Цеппелины: история, конструкция, характеристики, боевое применение

«Обтекаемый Ганбас»

Инженеры «Виккерса» отлично осознавали недостатки своего детища, своевременно получая сводки с фронта и запросы из строевых частей. Поэтому в конце 1915 года они провели работу по модернизации «Ганбаса». За неимением более мощных и надёжных двигателей усилия были сосредоточены на улучшении аэродинамики: внедрении профилированных расчалок, менее громоздкой конструкции шасси, общем облагораживании обводов крыла и фюзеляжной гондолы.

F.B.9 №7826, в июле 1916 года использовавшийся 11-й эскадрильей RFC, стал последним самолётом этого типа на фронте

Новый самолёт, получивший официальное обозначение F.B.9 и неофициальное прозвище «Обтекаемый Ганбас» (Streamlined Gunbus), вышел чуть меньше, легче и явно аэродинамичнее оригинальной «пятёрки». В декабре прототип прошёл испытания, продемонстрировав заметное улучшение лётных данных. По скорости (82,6 мили в час) и скороподъёмности (51 минут на 10 000 футов) он оказался даже чуть лучше F.E.2b того же времени выпуска.

21 декабря фирма известила генерала Тренчарда о результатах испытаний, но командующий счёл прирост данных недостаточным. Тем не менее, 25 января прототип с №7665 поступил в 11-ю эскадрилью и использовался в боевых вылетах на равных с F.B.5.

31 марта 1916 года пилот капитан Хью Чемпион де Креспиньи (Hugh V. Champion de Crespigny) и наблюдатель 2-й лейтенант Джон Хьюз-Чемберлен (John L.M. de C. Hughes-Chamberlain) сумели обратить в бегство германский «Авиатик», но потом потеряли из виду пикирующий вражеский самолёт на фоне земли.

Жив, цел, орёл! Курсант после полёта на №7834

2 апреля тот же экипаж во время очередного патрулирования вступил в бой с немецкой пятёркой. Их ган-бас был повреждён, тросы управления перебиты, но отлично отрегулированная машина и без участия пилота сохранила ровный полёт вплоть до касания земли. На посадке она разбилась, но лётчики не пострадали.

Со второй половины мая в ту же эскадрилью пошли серийные F.B.9 производства «Даррак» — всего поступило семь экземпляров, из которых не более пяти присутствовало единовременно. Они использовались параллельно с последними F.B.5 и первыми F.E.2b.

Боевых потерь серийные «девятки» не понесли, а с победами вопрос не ясен. 1 июля на одной из них, с №7828, 2-й лейтенант Лайонел Моррис (Lionel B.F. Morris) со стрелком сержантом Джоном Гловером (John E. Glover) во время патрулирования встретили большую группу самолётов противника и последовательно сражались с двумя двухместными аэропланами. Один из них был явно поражён, пошёл вниз пикированием, теряя куски обшивки, а потом скрылся в облаках. В рапорте лётчик указал, что зенитчики прислали подтверждение возможного падения неприятельской машины, но победу так и не засчитали.

Учебный F.B.9 с номером A8612 выпуска 1917 года

20 июля последний F.B.9 сдали в авиапарк. Больше эти самолёты на фронте не появлялись, зато вплоть до середины 1918 года очень интенсивно использовались в учебных частях, а машины поздней серии выпускались уже специально для лётных школ и оборудовались двойным управлением.

Суммарное производство истребителей «Виккерс Ганбас» составило 293 экземпляра: F.B.4 — 4 штуки, F.B.5 — 190 обычных (в том числе 2 по довоенным заказам и 72 во Франции) и 3 экспериментальных самолёта, F.B.6 — 1 штука, F.B.9 — 1 прототип и 94 серийных (в том числе 24 во Франции).

«Ганбасы» датского производства отличались иной формой носовой оконечности гондолы и более примитивной пулемётной установкой

В марте 1916 года военное министерство Дании приобрело лицензию на выпуск дюжины F.B.5 для своих ВВС. В 1917 году датчане выпустили 10 «Ганбасов», немного отличающихся от своего прототипа, оснастив их подержанными английскими «Гномами», а в 1918 году построили ещё пару, но уже с американскими 110-сильными «Джиро».

Бойня от друзей по оружию

Осенью 1944 года союзники столкнулись с неожиданной проблемой: тяжелых бомбардировщиков и истребителей прикрытия стало так много, что для них не хватало промышленных целей: не сидеть же без дела. И к полному удовлетворению Артура Харриса не только англичане, но и американцы стали последовательно уничтожать немецкие города. Сильнейшим налетам были подвергнуты Берлин, Штутгарт, Дармштадт, Фрайбург, Хайльбронн. Апогеем акций массового убийства стало уничтожение Дрездена в середине февраля 1945 года. В это время город был буквально наводнен десятками тысяч беженцев из восточных районов Германии. Бойню начали 800 английских бомбардировщиков в ночь с 13 на 14 февраля. На центр города было обрушено 650 тыс. зажигательных и фугасных бомб. Днем Дрезден бомбили 1 350 американских бомбардировщиков, на следующий день 1 100. Центр города был буквально стерт с лица земли. Всего было разрушено 27 тыс. жилых и 7 тыс. общественных зданий.

Сколько погибло горожан и беженцев, неизвестно до сих пор. Сразу после войны американский госдепартамент сообщил о 250 тыс. погибших. Сейчас общепринятой считается цифра в десять раз меньше 25 тыс., хотя встречаются и другие цифры 60 и 100 тыс. человек. В любом случае Дрезден и Гамбург можно поставить в один ряд с Хиросимой и Нагасаки: «Когда огонь из горящих зданий прорвался сквозь крыши, над ними поднялся столб раскаленного воздуха высотой около шести километров и диаметром километра три Вскорости воздух накалился до предела, и все, что могло воспламениться, было охвачено огнем. Все сгорало дотла, то есть и следов от горючих материалов не оставалось, только через два дня температура пожарища снизилась настолько, что можно было хотя бы приблизиться к сгоревшему району», свидетельствует очевидец.

После Дрездена англичане успели разбомбить Вюрцбург, Байройт, Зоэст, Ульм и Ротенбург города, сохранившиеся со времен позднего Средневековья. Только в одном городке Пфорцхайме с населением 60 тыс. человек в течение одного воздушного налета 22 февраля 1945 года погибла треть его жителей. Клейн Фестунг вспоминал, что, будучи заключенным в концлагерь Терезиенштадт, видел отсветы пфорцхаймского пожара из окна своей камеры в 70 километрах от него. Хаос поселился на улицах разрушенных немецких городов. Немцы, любящие порядок и чистоту, жили, подобно пещерным жителям, прячась в руинах. Вокруг сновали отвратительные крысы и кружили жирные мухи.

В начале марта Черчилль настоятельно порекомендовал Харрису закончить «площадные» бомбардировки. Он сказал буквально следующее: «Мне кажется, что нам нужно прекратить бомбежки германских городов. В противном случае, мы возьмем под контроль абсолютно разрушенную страну». Маршал был вынужден подчиниться.

Boeing в ХХ веке: как росла корпорация

Развитие без непосредственного участия Уильяма Боинга компания продолжила в пятидесятых:

Первый реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet.
Стратегический межконтинентальный бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress, ставший одним из символов холодной войны.
Опытный четырехдвигательный реактивный самолет Boeing 367-80 (1954), который дал счастливый старт «семисотым» — самым коммерчески успешным «Боингам».
Boeing 737 (1964-1967) — инженерам удалось разработать серию пассажирских реактивных самолетов, коим суждено стать самыми массовыми за все года гражданского авиастроения.
Широкофюзеляжный двухпалубный пассажирский Boeing 747 (1966-1969) — на момент тестирования являлся самым гигантским, вместительным и тяжелым гражданским лайнером. Самолет будет удерживать это почетное звание 37 лет — до выпуска «Эйрбас-380» (2005).

Под занавес века авиастроительная компания могла похвастаться не менее впечатляющими успехами:

Boeing 767 (1978-1981) — двухмоторные экономичные реактивные лайнеры, поставляющиеся специально на малые и средние маршруты. «Середнячок» смог занять пустующую нишу между гигантскими 747 и компактными 757.
Boeing 757 отправился в первый полет 19 февраля 1982 — самолет стал достойной заменой устаревшему «Боинг 727».
Boeing 777 (1990-1994) — пассажирские широкофюзеляжные самолеты, предназначенные для массовых рейсов. Именно на «трех семерках» установили абсолютный рекорд дальности гражданского перелета — 21 601 км.

В 1997 «Боинг» расширяется за счет поглощения концерна «МакДоннел Дуглас» — авиастроительной компании, специализирующейся на военных и пассажирских воздушных судах. В 2000 Boeing приобретает сразу три компании — Hughes Electronics, Hughes Space и Communications Company.

Для будущих предпринимателей: книга «Boeing. Титан реактивного века»

Хотите вырастить своих детей успешными новаторами и коммерсантами? Для сознательных родителей выходит серия познавательных книг «Бизнес на примере…» В ее рамках автор Вильям Гулд представил увлекательную энциклопедию «Boeing. Титан реактивного века». В сборнике доступным для школьника языком рассказывается история авиастроительной компании, раскрываются секреты ее успеха. В основе повествования — жизнь Уильяма Боинга. Создатели серии обещают, что произведение познакомит тинейджеров с особенностями ведения бизнеса, значением человеческого ресурса, значимостью рекламы, пиара, продаж и пр.

Первая победа лейбористов на парламентских выборах

На волне симпатий к советской России, потом и к Советскому Союзу, на парламентских выборах 1924 года впервые в британской истории побеждают лейбористы. В Англии сохранялась та ситуация партийного маятника, которая была в 19, да и 18 веке. Правительство одной партии сменяло правительство другой партии, а потом прежние лидеры вновь возвращались на главные позиции в обществе. Но, если в 19 веке партийный маятник раскачивался между консерваторами и либералами, то в 20 веке, как мы с вами уже сказали, место либералов в этом маятнике заняли лейбористы.

Правительство Стэнли Болдуина, который возглавлял тогдашних британских консерваторов, сменяло правительство Рэмси Макдональда, который возглавлял лейбористскую партию Великобритании.

Лейбористы пришли к власти в 1924 году всего на несколько месяцев. Вновь у власти им удалось оказаться только через пять лет. В 1929-1935 годах в Великобритании опять правил кабинет, состоявший из представителей лейбористской партии.

Смена консерваторов на лейбористов и наоборот, в значительной степени была связана с той позиции, которую они занимали по отношению к Советскому Союзу. Приход консерваторов к власти означал ухудшение отношений с СССР, и на фоне подъема рабочего движения к власти вновь возвращались лейбористы, которые заключали дополнительные соглашения и всячески содействовали нормализации советско-британских отношений.

Так, в 1925 году под предлогом повышения конкурентоспособности английских товаров, английские промышленники обратились к профсоюзам с просьбой санкционировать, то есть разрешить снижение заработной платы и увеличения рабочего дня. Британские рабочие, которые только-только добились, наоборот, повышения заработной платы и сокращения продолжительности рабочего дня, ответили на это своим явным несогласием.

В 1926 году в Великобритании даже прошла всеобщая забастовка, в которой приняло участие не менее четырех миллионов человек. Забастовка, которая проходила в значительной степени под эгидой лейбористов и под лозунгами сделать все так, как в советской России ,напугала даже профсоюзы. В конце концов, именно профсоюзные лидеры уговорили горняков эту забастовку прекратить.

Впрочем, именно в ходе этой всеобщей забастовки 26 года в Великобритании, пожалуй, впервые прозвучали требования о национализации промышленности. Российский пример оказался очень соблазнительным для английских рабочих. В 1927 году, реагируя на события 1926 года, министр иностранных дел Великобритании Остин Чемберлен издал ноту, по которой разрывались дипломатические отношения между Советским Союзом и Великобританией. С точки зрения Чемберлена была доказана подрывная деятельность, которую Советский Союз вел в Великобритании и в Китае.

Впрочем, когда в 29 году к власти вернулись лейбористы, они буквально в считанные недели восстановили дипломатические отношения между двумя странами.

Зарождение доктрины

Само использование самолета как средства ведения войны стало в начале XX века поистине революционным шагом. Первые бомбардировщики представляли собой неуклюжие и хрупкие на вид конструкции, и долететь на них до цели даже с минимальной бомбовой нагрузкой было для летчиков непростой задачей. О точности попаданий говорить не приходилось. В Первой мировой войне самолеты-бомбардировщики не снискали большой славы в отличие от истребителей или от наземного «чудо-оружия» танков. Тем не менее у «тяжелой» авиации появились сторонники и даже апологеты. В период между двумя мировыми войнами, пожалуй, самым известным из них был итальянский генерал Джулио Дуэ.

В своих трудах Дуэ неустанно доказывал, что войну может выиграть одна авиация. Сухопутные силы и флот должны играть по отношению к ней подчиненную роль. Армия удерживает линию фронта, а флот защищает побережье, пока авиация добывает победу. Бомбить следует прежде всего города, а не заводы и военные объекты, которые относительно легко передислоцировать. Причем города желательно уничтожать за один налет, чтобы гражданское население не успело вывезти материальные ценности и спрятаться. Необходимо не столько уничтожить как можно больше людей, сколько посеять среди них панику, сломить морально. В этих условиях вражеские солдаты на фронте будут думать не о победе, а о судьбе своих близких, что, несомненно, скажется на их боевом духе. Для этого нужно развивать именно бомбардировочную авиацию, а не истребительную, морскую или какую-либо еще. Хорошо вооруженные бомбардировщики сами в состоянии отбиться от самолетов противника и нанести решающий удар. У кого авиация окажется мощнее, тот и победит.

«Радикальные» воззрения итальянского теоретика разделяли совсем немногие. Большинство военных специалистов считали, что генерал Дуэ перестарался, абсолютизировав роль военной авиации. Да и призывы к уничтожению мирного населения в 20-е годы прошлого века считались откровенным моветоном. Но, как бы там ни было, именно Джулио Дуэ в числе первых понял, что авиация дала войне третье измерение. С его «легкой руки» идея неограниченной воздушной войны прочно поселилась в умах некоторых политиков и военачальников.

Потери в цифрах

В Германии от бомбежек погибло, по разным оценкам, от 300 тыс. до 1,5 млн. мирных жителей. Во Франции 59 тыс. убитых и раненых, в основном от налетов союзников, в Англии 60,5 тыс., включая жертвы от действий реактивных снарядов «Фау».

Перечень городов, в которых площадь разрушений составила 50% и более общей площади построек (как ни странно, на долю Дрездена пришлось только 40%):

50% Людвигсхафен, Вормс 51% Бремен, Ганновер, Нюрнберг, Ремшайд, Бохум 52% Эссен, Дармштадт 53% Кохем 54% Гамбург, Майнц 55% Неккарзульм, Зоэст 56% Ахен, Мюнстер, Хайльбронн 60% Эркеленц 63% Вильгельмсхафен, Кобленц 64% Бингербрюк, Кёльн, Пфорцхайм 65% Дортмунд 66% Крайльсхайм 67% Гисен 68% Ханау, Кассель 69% Дюрен 70% Альтенкирхен, Брухзаль 72% Гейленкирхен 74% Донаувёрт 75% Ремаген, Вюрцбург 78% Эмден 80% Прюм, Везель 85% Ксантен, Цюльпих 91% Эммерих 97% Юлих

Общий объем развалин составлял 400 миллионов кубических метров. Было полностью уничтожено 495 архитектурных памятников, 620 повреждены настолько, что восстановление их было либо невозможно, либо сомнительно.

Михаил Максимов

Описание конструкции самолёта Heinkel Не 162 A “Salamander”

Самолёт Heinkel Не-162 A “Salamander” представлял собой одноместный одномоторный моноплан смешанной конструкции с разнесенным вертикальным оперением и трёхопорным шасси с носовым колесом, оснащённый турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолёта смешанной конструкции овального сечения и состоял из двух частей: монококовой носовой части (до крыла) и полумонококовой хвостовой части. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. В носовой части фюзеляжа находилась кабина пилота и ниша носовой стойки шасси. За кабиной пилота в фюзеляже находились протестированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На верху средней части фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель.

Крыло самолёта неразъёмное двухлонжеронное трапециевидное в плане имело цельнодеревянную конструкцию. Фанерная работающая обшивка имела толщину 4-5 мм. Дюралевые законцовки крыла были отклонены вниз под углом 550. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны, оснащённые триммерами- и закрылки деревянной конструкции. Привод элеронов механический, закрылков – гидравлический.

Читать: «Эйрко» DH-2 — первый британский специализированный истребитель

Хвостовое оперение самолёта, свободнонесущее разнесенное, представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное – деревянное, с металлическими законцовками. Угол поперечного «V» стабилизатора – 300. угол его установки менялся от +30 до -20 отклонением хвостового конуса.

Шасси самолёта трёхопорное с носовым управляемым колесом. Носовая стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном состоянии располагалось в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси консольного типа крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету. Амортизация шасси масляная. Привод уборки шасси – гидравлический, привод выпуска – механический пружинный.

В силовой установке самолёта использовался турбореактивный двигатель с осевым семиступенчатым компрессором BMW ООЗЕ-1/Е-2. размещённый в мотогондоле над фюзеляжем. Он развивал тягу 800 кГс на взлёте и 920 кГс на форсаже в течение 30 с. Для ускоренного взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502. которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20 Е. размещённых в носовой части фюзеляжа по бортам за кабиной пилота. Боекомплект составлял 240 снарядов.

Читать: 105-мм гаубица leFH 18 — основное оружие Второй мировой

Самолет оснащался ультракоротковолной радиостанцией FuG 24. которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции – в руле направления. УКВ-устройство госопознавания FuG 25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

Модификация «Хун-6КН»

Для нужд авиационных соединений
бомбардировочной авиации ВМС НОАК спроектирован китайский бомбардировщик под
обозначением «Хун-6КН» («Морской бог»). Он отличается увеличенным до 8 количеством
ВТП и возможностью применения крылатых ракет воздушного базирования (КРВБ) «Длинный
меч-10К» (штатное обозначение AKD-20). Максимальная
дальность пуска ракеты – 1600
км (по другим данным от 1500 до 2500 км).

Крылатая ракета воздушного базирования AKD-20

Дополнительно, для поражения наземных
стационарных сооружений может применяться ракета класса «воздух–земля» KD-88. Данный боеприпас оснащен инерциальным,
телевизионным и инфракрасным каналами наведения и двухканальной системой связи,
позволяющей передавать изображение цели на самолет-носитель.

Подвеска ракет KD-88

В состав авиационных средств поражения
(АСП) входят также сверхзвуковые двухрежимные противокорабельные ракеты (ПКР)
«Инцзи-12» и «Инцзи-100» с дальностью пуска 400 и 770 км соответственно.
Известно, что в номенклатуру АСП включена дозвуковая ПКР «Инцзи-63» (штатное
обозначение K/AKD-63) и ее
модернизированная версия «Инцзи-63В» (K/AKD-63В).

ПКР K/AKD-63

Указанные
дальности пуска позволяют «Хун-6КН» оставаться вне зоны действия систем ПВО ВМС
США. Кроме того, по оценкам американских экспертов, зенитная управляемая ракета
«Стандрат-2» не гарантирует перехват ПКР «Инцзи-12 и 100».

В настоящее время китайские специалисты
разрабатывают КРВБ «Длинный меч-30» (по классификации НАТО CH-AS-X-13), которая будет входить в номенклатуру АСП
перспективного малозаметного стратегического бомбардировщика «Хун-20» и
обладать максимальной дальностью пуска 3000 км. При этом масса боевой части останется
прежней, как и у «Длинного меча-10К», т.е. 550 кг.

КРВБ CH-AS-X-13

Разработана также КРВБ «Длинный меч-20»
с ядерной головной частью.

Китайские специалисты признают, что две
крайние ВТП предназначены не для размещения авиационных средств поражения, а
для установки контейнерных систем радиоэлектронной борьбы повышенной мощности
под обозначением KG600/800.

Gloster SS.37 «Gladiator», Истребитель

Gloster SS.37 Gladiator

Хотя некоторые проектные разработки истребителей моноплановой конфигурации компании Глостер были многообещающими, главный конструктор Х. П. Фолленд проводил детальное исследование конструкции Гонтлет для определения степени, до которой можно было улучшить летные характеристики. В частности, была изменена конструкция крыльев: они стали одностоечными, а шасси было снабжено колесами с внутренними рессорами Доути, установленными на консольных стойках. Оба нововведения уменьшили лобовое сопротивление, а максимальная скорость увеличилась на 16-24 км/час (10-15 миль/час). Опытный самолет под обозначением Глостер SS.37 поднялся в воздух 12 сентября 1934г., пилотируемый главным летчиком-испытателем компании лейтенантом П. Е. Г.Сэйером. Двигатель Меркурий (Mercury) IV позволял достигать максимальной скорости 380 км/час (236 миль/час). После установки в ноябре 1934г. двигателя Меркурий VIS мощностью 481 кВт (645 л.с.) максимальная скорость увеличилась до 389 км/час (242 миль/час). Проект компании Глостер был предложен Министерству авиации в июне 1935г., а название Гладиатор (Gladiator) было заявлено 1 июля. На этой модели использовался двигатель Меркурий IX мощностью 626 кВт (840 л.с.); другие изменения включали в себя закрытую кабину, небольшие доработки в конструкции шасси, перепроектированное хвостовое оперение и установку улучшенных пулеметов Виккерс Mk V. Первая партия из 23 истребителей Гладиатор Mk I, поставленных в феврале и марте 1937г., имела под крыльями пулеметы Льюис. Все самолеты из второй партии были оборудованы универсальными креплениями для вооружения под каждым крылом, позволяющими установить любой пулемет Льюис или Виккерс, или даже выпущенные по лицензии пулеметы Кольт-Браунинг, которые устанавливались в фюзеляже и на крыльях на большинстве самолетов, поставленных в 1938г. Третий заказ на 28 машин довел число использовавшихся ВВС Великобритании самолетов Гладиатор Mk I до 231, некоторые из которых были позднее переделаны в стандарт модели Гладиатор Mk II. ВВС Великобритании позднее получили 252 новых самолета Гладиатор Mk II, с двигателями Меркурий VIIIA мощностью 619 кВт (830 л.с.), снабженными автоматическими регуляторами состава смеси, электрическими стартерами и воздушными фильтрами Вокс в воздухозаборнике карбюратора. Тридцать восемь экземпляров Гладиатор Mk II были переданы морской авиации в декабре 1938г. Эти машины стали временной заменой самолетов Хоукер Нимрод и Оспрей. Морские истребители Си Гладиатор (Sea Gladiator) имели тормозной крюк, оборудование для катапультирования и обтекатели подфюзеляжного отсека для хранения надувной спасательной лодки. Всего было произведено 746 самолетов Гладиатор, включая заказы из Бельгии, Китая, Греции, Латвии, Литвы, Норвегии и Швеции, соста- вившие 147 экземпляров самолета Гладиатор Mk I и 18 экземпляров Mk II. Хотя к началу Второй мировой войны конструкция самолета морально устарела, истребители Гладиатор в 1939г. использовались во Франции, в норвежской кампании, а также при обороне Мальты с апреля по июнь 1940г. Часть из них находилась на вооружении эскадрилий, действовавших на Среднем Востоке. В конце эксплуатации самолеты Гладиатор использовались до 1944г. в ВВС Великобритании как самолеты связи и метеорологической разведки.

Тип: одноместный истребитель. Силовая установка: один 9-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель Бристоль Меркурий IX мощностью 619 кВт (830 л.с.). Летные данные: максимальная скорость на высоте 4450 м (14600 футов) 414 км/час (257 миль/час); практический потолок 10210 м (33500 футов); дальность полета 708 км (440 миль). Веса: пустого – 1562 кг (3444 фунта); максимальный взлетный 2206 кг (4864 фунта). Размеры: размах крыла 9,83 м (32 фута 3 дюйма); длина 8,36 м (27 футов 5 дюймов); высота 3,53 м (11 футов 7 дюймов); площадь крыла 30,01 кв. м (323 кв. фута). Вооружение: четыре пулемета калибра 7,7 мм (0,303 дюйма).

Производство и боевое применение истребителя He-162

«Народный истребитель» He-162 на практике оказался очень сложным в управлении и на роль массового самолета, увы, никак не подходил. Тем не менее, утопающий хватается за каждую соломинку, и He-162 предполагалось строить с небывалым размахом — по 2000 машин в месяц.

Первые истребители стали поступать на вооружение Люфтваффе уже в январе 1945 года. Ими были оснащены 1-я и 2-я эскадрильи эскадры воздушных судов JG 1 оберст-лейтенанта Герберта Илефельда, однако оба формирования так и не удалось довести до боеготовности. Не смотря на наполеоновские планы, всего Германия успела изготовить и принять на вооружение не больше 120 реактивных истребителей He-162, судьба ещё примерно полусотни готовых машин не известна. Ещё примерно 900-1000 машин этого типа к концу войны проходили летные испытания, или находись в разной степени готовности на заводах (около 800 машин).

Реактивный истребитель He-162

Германское командование сделало высокие ставки на реактивный «Хейнкель-162», однако, это был уже жест отчаяния, а не серьезно продуманная комбинация.

Во-первых, самолет был далеко «не так прост», как хотелось бы,а опытных пилотов в конце войны уже негде было взять. Для примера — несмотря на то, что самолет легко преодолевал планку в 800 км/ч, летчикам было строго настрого запрещено выполнять виражи на скорости выше 500 км/ч, иначе машина сваливалась в штопор. О каком воздушном бое в таких условиях может идти речь?

Во-вторых, машина была мягко говоря «сырая» — из 13 He-162 потерянных 1-ой эскадрильей JG 1 сбиты противником были 3 — все остальные потерпели аварии из-за технических дефектов.

В третьих — 120 (даже если 170) машин это далеко не те тысячи, которые планировалось поставить на вооружение с января по май 1945 года.

Единственная известная победа в воздушном бою на He-162 состоялась 04 мая 1945 г. (пилот — лейтенант Рудольф Шмидт), но и она не является бесспорной (в районе активно работала ПВО). После войны истребитель не использовался ни одной из сторон конфликта.

Модификация «Хун-6К»

По данным китайских источников,
современная модификация бомбардировщика «Хун-6» имеет обозначение «Хун-6К»
(условное обозначение «Бог Войны»). Она имеет следующие основные отличия от
всех предыдущих версий.

Модификация «Хун-6К»

В носовой части бомбардировщика (перед
кабиной пилотов) установлена РЛС дальнего обнаружения и управления огнем. Под
кабиной пилотов размещена оптико-электронная станция разведки и наведения. В ее
состав входят: телевизионная камера высокого разрешения, инфракрасная видео и
фотокамера, лазерный дальномер и лазерный прицел.

Последние два компонента необходимы для
наведения корректируемых авиационных бомб и ракет класса «воздух–земля»,
оснащенных лазерными головками самонаведения (ГСН) и двухканальными системами
передачи данных «самолет–боеприпас».

Эта
модификация китайского бомбардировщика использует российские турбовентиляторные
двигатели Д-30КП-2 мощностью 12 тыс. кгс/см.кв., для которых были изменены
форма и размеры воздухозаборников (увеличено вертикальное и поперечное
сечение).

Двигатели «WS-18» (слева) и «WS-20» (справа)

Известно, что на базе российской силовой
установки китайские специалисты разработали два двигателя под обозначением «WS-18» и «WS-20». Первый является полным аналогом
Д-30КП-2 и предназначен для установки на бомбардировщики серии «Хун-6». Второй
создали для военно-транспортного самолета «Юнь-20», который является альтернативой
российским Ил-76МД. Указанные двигатели прошли комплекс испытаний (наземные
стендовые испытания, модернизацию, испытательные полеты) продолжительностью 80
суток в 2015 и 2016 гг.
соответственно.

Военно-транспортный самолет «Юнь-20»

Внутренние бомбовые отсеки были перепроектированы
китайскими специалистами для размещения топливных баков и дополнительных
радиоэлектронных систем. Общая масса топлива достигает 40 тонн. Всё вооружение китайский
бомбардировщик переносит исключительно на внешних точках подвески (ВТП).

В хвостовой части самолета убрана
спаренная автоматическая пушка. Вместо нее смонтирована аппаратура постановки
помех, которая защищает самолет от обстрела. За счет замены гидравлической
системы управления механизацией на электрическую и установки более современных
радиоэлектронных систем конструкторам удалось уменьшить количество членов
экипажа с шести до четырех человек.

В конструкцию планера на 30% внедрены композитные
материалы. Все проведенные конструктивные мероприятия позволили увеличить
дальность полета без дозаправки до 5000 км. При этом, радиус боевого
патрулирования с максимальной боевой нагрузкой 12 тонн увеличился с 1800 до 3000
км (по другим данным до 3540
км).

Следует отметить, что согласно
требованиям боевого устава ВВС НОАК для выполнения полета с максимальным боевым
радиусом расход топлива не должен превышать 32 тонны. Это означает, что
неснижаемый остаток топлива составляет 8 тонн, что должно повысить скорость
подготовки самолета к повторному вылету.

Перспективный бомбардировщик «Хун-20»

В настоящее время конструкторы Сианьского
авиастроительного предприятия осуществляют разработку первого стратегического
сверхзвукового малозаметного бомбардировщика под условным обозначением «Хун-20»
(цифра 20 – указывает на максимальную скорость 2.0 МАХа).

Перспективный бомбардировщик «Хун-20»

Как полагают обозреватели китайских
специализированных изданий, стоимость «Хун-20» составит 2–2,4 млрд. юаней, что
равноценно стоимости 20 истребителей «Цзянь-20».

По замыслу китайских конструкторов,
«Хун-20» будет иметь форму «сложное летающее крыло» и по внешнему виду походить
на сочетание американского стратегического малозаметного бомбардировщика В-2А и
палубного БПЛА Х-47В. Вероятно, для обеспечения большей устойчивости в
горизонтальном полете крылья «Хун-20» оснастят гибкими законцовками (винглетами).

Следует отметить, что при проектировании
нового самолета китайские специалисты опираются на данные об американском
бомбардировщике В-2, полученные как из открытых источников, так и от спецслужб
КНР.

Известно, что в 2010 г. в США был арестован один из техников авиабазы Минитмэн, индус по национальности. Согласно публикациям, арестованный передавал доступную ему информацию (чертежи внутренних отсеков В-2) китайским разведчикам. По решению суда срок его заключения – 32 года.

Благодаря подобным источникам, китайским
специалистам известно, что покрытие В-2 позволяет поглощать излучение РЛС,
работающих в Х-диапазоне. Кроме того, по результатам сравнительного
моделирования и компьютерных расчетов установлено, что:

наземная стационарная
РЛС с АФАР четвертого поколения способна обнаружить В-2 на дальности от 30 до 50 км;
самолет ДРДиН
типа «Кунцзин-2000» способен классифицировать В-2 на дальности 19 км;
РЛС управления
огнем истребителя поколения 3++ или ЗРК «увидит» В-2 на дальности 11 км;
радиолокационная
ГСН УР класса «воздух-воздух» захватит такую цель только на дальности
3 км.

ТТХ и оснащение

Согласно техническому заданию, самолет
должен обладать максимальной дальностью полета без дозаправки 10–12 тыс. км.
Его максимальный радиус боевого патрулирования составит 5–6 тыс. км. При
наличии устройства для дозаправки в воздухе оба показателя могут быть увеличены
на 2 тыс. км.

Максимальная взлетная масса такого
самолета определена в 200 тонн. Из них 45 тонн приходятся на полезную нагрузку:
25 тонн авиационное топливо и до 20 тонн ракетно-бомбовая нагрузка,
распределенная между тремя отсеками. Так, в центральном отсеке на револьверном
пусковом устройстве намечено разместить восемь перспективных КРВБ «Длинный
меч-30» или малозаметные КР GB-6A. В двух бортовых отсеках – по две или три
сверхзвуковых ПКР.

Малозаметная крылатая ракета GB-6A

Конструкторам предстоит выбрать между
двумя моделями силовых установок WS-18 или WS-20, которые будут серьезно форсированы для обеспечения
полета на скорости 2,0 МАХа.

Перспективный китайский бомбардировщик планируется
оснастить РЛС с синтезированной апертурой. При этом, ожидается, что ее ТТХ превзойдут возможности станции AN/APQ-181,
устанавливаемой на американский стратегический бомбардировщик В-2.

О Хун-20