Проект пикирующего бомбардировщика junkers ju-187 (германия. 1940 -1943 год)

Варианты

П 13

первый прототип, меньшие крылья (размах 14,47 м / 47 футов 5,75 дюйма, площадь 38,9 м² / 419 футов²) и менее мощный двигатель 127 кВт (170 л.с.) рядный Mercedes D IIIa), чем у серийных моделей.

F 13a

первый серийный самолет с двигателем BMW IIIa мощностью 140 кВт (185 л.с.).

F 13ba, ca, da, fa

все с вертикально расположенным рядным двигателем с водяным охлаждением Junkers L2 мощностью 149 кВт (200 л.с.) и рядом конструктивных изменений. Вариант fa был примерно на 1 м (3 фута) длиннее.

F 13be, ce, de, fe

как и выше, но все с вертикальными рядными двигателями Junkers L5 мощностью 230 кВт (310 л.с.) с водяным охлаждением.

F 13dle, fle, ge, he, ke

варианты с Junkers L5 выше.

F 13bi, ci, di, fi,

как и раньше, но все с двигателем BMW IV мощностью 186 кВт (250 л.с.).

F 13co, fo, ko

с двигателем BMW Va мощностью 230 кВт (310 л.с.).

Юнкерс-Ларсен JL-6

Американская версия F 13, построенная Юнкерс-Ларсеном. Восемь построено.

Юнкерс-Ларсен JL-12

Штурмовик от Junkers-Larsen JL-6 мощностью 300 кВт (400 л.с.) Свобода L-12 двигатель, бронированный, и вооруженный направленной вниз батареей 30 Пистолеты-пулеметы Томпсона.

Римова Юнкерс Ф 13

Современная копия совершила первый полет 15 сентября 2016 года.

Ю-87 «Штука» против танков

Тем не менее, борьба с точечными целями, такими как мосты,
бункеры, танки и корабли, была нелегкой для пилотов «Ю-87». Для этого
требовалась большая практика. Из них наиболее опытным считался Фридрих ЛАНГ
(Friedrich LANG). Во время
Второй мировой войны он выполнил более 1000 боевых вылетов и написал:

Прицел пикирующего бомбардировщика

Тем не менее, эффективность Ю-87 «Штука» в борьбе
с танками считалась высокой, что подтверждается документами. Так, в докладе
командующего 3 гвардейским советским танковым корпусом о боевых действиях под
Харьковом весной 1943 г. сообщается:

Взлет «Штуки» после бомбардировки моста

Технические характеристики (K 47)

Юнкерс K 47, 3-х проекционный рисунок из L’Aérophile, июль 1929 г.

Данные из[нужна цитата ]

Общие характеристики

• Экипаж: Двое, пилот и наводчик
• Длина: 8,55 м (28 футов 1 дюйм)
• Размах крыльев: 12,40 м (40 футов 1 дюйм)
• Высота: 2,40 м (7 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 22,8 м2 (245 кв. Футов)
• Пустой вес: 1050 кг (2310 фунтов)
• Вес брутто: 1635 кг (3600 фунтов)
• Электростанция: 1 × BMW -строенный Пратт и Уитни Хорнет , 440 кВт (590 л.

Спектакль

• Максимальная скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 170 узлов)
• Классифицировать: 490 км (310 миль, 270 миль)
• Практический потолок: 4250 м (14000 футов)

Вооружение

• 1 фиксированный, стреляющий вперед 7,92 мм (0,312 дюйма) LMG 08/15 пулемет
• 1 обучаемый 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемет, ведущий назад
• 2 × 50 кг бомбы под крыльями

В битве под Курском

Первое крупное использования немецких противотанковых
самолетов произошло в битве под Курском. В начале июля 1943 г. противотанковые
эскадрильи на восточном фронте смогли использовать более 5100 машин «Хеншель
Hs 129» (Henschel Hs 129B),
«Юнкерс Ю-87G» и
«Мессершмитт Bf 110G» (Messerschmitt Bf 110G). Однако, основной удар танковых
бомбардировщиков по-прежнему ложился на плечи «Штук», которые
атаковали бомбами.

Штурмовик СС Вильгельм РОЕС (Wilhelm ROES) пережил наступление на Курск в
качестве радиста для связи с самолетами на командном танке лейбштандарта
«Адольф Гитлер»:

13 июля 1943 года командование 9 армии севернее Курска также
подтвердило то, что В.Роес пережил на юге:

Советские танки, пораженные пикированием

Под дружественным огнем

Время от времени войска могли на себе почувствовать, что
значит быть целью атаки «Штуки». Так, Рудольф фон Риббентроп (Rudolf von Ribbentrop) командир  танковой роты лейбштандарта:

Риббентроп и его люди слегка отстали. Другим же повезло
меньше. 13 июля 1943 г. Георг ЛУТТЕР (Georg LUTTER) военнослужащий
противотанкового подразделения, стал свидетелем того, как Ю-87
«Штука» непреднамеренно атаковала их позицию:

Наземная команда на полевом аэродроме у «Штуки». 1942 г.

Разработка, испытания и производство.

Одновременно с разработкой самолета Junkers W 33 проектировался другой транспортный самолет, который был ориентирован на установку звездообразного двигателя воздушного охлаждения. Самолет получил наименование W 34.

На первый прототип W 34 был установлен французский двигатель Gnome-Rhone «Jupiter VI», мощностью 420 л. с. Более компактный двигатель позволил увеличить размеры грузовой кабины, по сравнению с W 33, и грузовая кабина могла быть легко переоборудована под пассажирскую.

Первый полет прототипа W 34a состоялся 7 июля 1926 года. Серийное производство самолетов Junkers W 34 было организовано в 1927 году на заводах «Юнкерс» в Дессау и «АБ Флигиндустри» в Швеции. Первоначально в производстве приоритет отдавался самолетам W 33, но после того как в Германии наладили производство звездообразных моторов Siemens и BMW, выпуск W 34 поставили на поток.

Производство W 34 на авиазаводе в Дессау продолжалось до 1934 года. После образования Люфтваффе в Германии стали массово производить военные W 34 на других заводах: Хеншель — 759, Арадо — 205, Дорнье — 58, HFB — 261, Blohm & Voss — 221, ATG — 199, MIAG — 73 экземпляра. Всего военных и гражданских самолетов было выпущено 1791 экземпляров.

Кроме Германии и Швеции серийное лицензионное производство W 34 было организовано в Канаде и СССР. В Советском Союзе W 34 выпускались на московском авиаремонтном заводе до 1935 года. Из-за почти полного сходства W 34 с W 33 они также имели обозначение ПС-34.

W 34 дорабатывался и для установления мировых рекордов. В 1928 году были установлены два мировых рекорда высоты, с грузом 500 кг и 1000 кг, были достигнуты высоты 9190 м и 7907 м соответственно. 29 мая 1939 года летчик-испытатель компании «Юнкерс» на самолете, оснащенном двигателем Bristol Jupiter VII, мощностью 600 л. с., с крылом увеличенным размахом и площадью, с максимально уменьшенным общим весом, спустя 45 минут после взлета набрал высоту 12 739 м, это стало третьим мировым рекордом самолёта.

Грузовые перевозки концерна Junkers

Пока концерн Junkers вел разработку самолёта, получившего обозначение J.52, его прямой конкурент – авиакомпания Luft Hansa – с помощью поступавших в её распоряжение дотаций приняла решение о создании своей собственной системы перевозки грузов при помощи имевшихся в её распоряжении самолётов.

В одной из бесед Готтхарда Заксенберга (Gotthard Sachsenberg) с министериальдиригентом Эрнстом Бранденбургом (Ministerialdirigent Ernst Brandenburg) – руководителем управления авиации в Имперском министерстве путей сообщения (Reichsverkehrsministerium) – тот пояснил, что нет ничего плохого в том, что авиакомпания Luft Hansa, накапливавшая в последние годы опыт различных экспериментов, в Европе никогда не будет рентабельной. От всех проектов, которые обещали стать рентабельными, Luft Hansa должна была держаться подальше. Полеты на Дальний Восток должны были осуществляться исключительно на средства частного капитала. Для всех дел, которые могли стать рентабельными, не должно было выделяться ни пфеннига из дотаций. Иначе эти дела никогда не станут рентабельными.

Заксенберг, ранее работавший в должности директора принадлежавшей концерну Junkers компании Junkers Luftverkehr A.G., к этому времени был депутатом немецкого Рейхстага (Deutschen Reichstag). Он видел свою задачу в деятельности в качестве консультанта и поверенного в делах (своего рода лоббиста) в Берлине, поддерживая концерн из Дессау, и разделял взгляды профессора Юнкерса об освобождении авиасообщений от управления государственных чиновников.

К чему стремилась эта деятельность, достаточно конкретно описано в материале о Ju 52 издания концерна «Junkers Nachrichten» (выпуск 3/1931):

Насколько далеко были продуманы планы концерна Junkers, свидетельствует тот факт, что 16 ноября 1928 года подразделение Junkers-Werft Fürth было переведено в Лейпциг. В Лейпциге после постройки нового большого ангара, который стал центром подразделения Werft, была создана и международная компания для перевозок грузов Junkers-Frachten-Luftverkehr. Только зная эту концепцию, можно понять, почему концерн Junkers приступил не к обычной постройке двух прототипов нового одномоторного самолёта Ju 52, а сразу же, не имея сторонних заказов, начал в Лейпциге серийное производство. Площадь и оснащение производственных корпусов в Лейпциге превосходили показатели того, что имелось в Дессау.

Использовать транспортные Ju 52 было решено в авиакомпаниях Luftfrako Internationales Luftfracht- и Makler-Kontor Air Express G.m.b.H. под общим руководством зятя Х. Юнкерса Хайо Фолькертса (Hayo Folkerts). Однако ход событий принял неожиданный поворот. В 1938 году в юбилейной статье, посвященной десятилетию компании Junkers-Werft Leipzig, упоминалось следующее:

Отказ от идеи рентабельных воздушных перевозок грузов собственной авиакомпанией вынудил концерн Junkers в конце 1930 – начале 1931 годов начать поиск других возможностей сбыта Ju 52. Тогда возникла идея попытаться увеличить объёмы продаж за счет К.45, представлявшего собой вариант Ju 52 для вооруженных сил. Кроме того, к этому времени уже завершились переговоры с авиакомпанией Luft Hansa о создании трехмоторного пассажирского варианта. Об этом пути к созданию трехмоторного варианта, получившего обозначение Ju 52/3m, подробно сообщается в отдельной документации.

Дизайн и развитие

Разработанный в соответствии с требованиями правительства Турции в отношении нового истребителя, K 47 был стойка -крепленный, низкорасположенный моноплан обычного дизайна. Два открытых кабины размещались летчик и хвостовой стрелок, а оперение был разработан с двумя вертикальными поверхностями для максимального увеличения заднего поля огня. Основные узлы фиксированного, ходовая часть общая часть ферменной конструкции, которая подпирала крылья. Первоначально дизайн был разработан Карл Плаут, но завершено после его смерти Герман Польманн. Первоначально самолет должен был быть построен в Швеции, потому что он был явно военным и поэтому запрещен в Германии в соответствии с условиями Версальского договора.

Прототипы

После завершения конструкторских работ под руководством дипломированного инженера Эрнста Цинделя (Dipl.-Ing. Ernst Zindel) в компании приступили к постройке первого опытного образца с заводским номером 4001. До 22 августа 1930 года машина находилась в Дессау в опытном цеху компании Junkers-Werke. Через два дня было проведено определение центровки самолёта, а 28 августа машина была готова к первому полёту. Однако первый полет прототипа пришлось перенести на более поздний срок из-за необходимости внесения изменений в конструкцию самолета.

8 сентября 1930 года на аэродроме в Дессау были проведены первые пробежки. Вместо предусмотренного изначально двигателя L88 (650/ 800 л.с.), доработка которого к этому времени еще не была завершена, на 4001 был установлен двигатель BMW VII aU (заводской номер 57002). Этот карбюраторный двигатель с водяным охлаждением имел понижающий редуктор с передаточным числом 2:1 и развивал максимальную мощность 685 л.с.; длительная мощность составляла 600 л.с. Следует отметить, что предположительно двигатели первых Ju 52 еще не получили понижающих редукторов или эти редукторы имели меньшее передаточное число. Двигатель BMW VII aU, несмотря на его меньшую в сравнении с двигателем Junkers L 88 мощность, должен был стать стандартным для одномоторных самолётов типа Ju 52.

Первый полёт, состоявшийся 11 сентября 1930 года под управлением флюгкапитана Вильгельма Циммермана (Flugkapitän Wilhelm Zimmermann), был оценен как удовлетворительный. Критику вызвали лишь противовесы руля направления и большие нагрузки на рули высоты. По этой причине в течение нескольких последующих дней площадь руля направления была увеличена, а весовая балансировка рулей высоты изменена. В последующих лётных испытаниях помимо Циммермана принимали участие пилот флюгкапитан Альфред Готе (Flugkapitän Alfred Gothe) и инженеры-испытатели Хоппе и Пройшен (Flugversuchs-Ingenieure Hoppe und Preuschen).

Из-за проблем с работой ступенчатого карбюратора двигателя BMW VII aU первоначально не представлялось возможным выполнять полеты, связанные с замером характеристик самолета. Только 19 сентября флюгкапитан Готе совершил полёт на определение максимальной скорости, а на следующий день был выполнен полёт с взлётным весом 7500 кг

Особое внимание в этих испытательных полётах уделялось тестированию разрезных закрылков, которые показали себя просто блестяще

Тайны мира и человека

5 297

«Немцы создали особую авиационную эскадрилью, скорее всего, из «Юнкерсов-290» и одного «Юнкерса-390» — довольно редких тяжёлых транспортных самолётов, и разместили её в Опельне, современном Ополе (городе, расположенном на юге Польши, примерно в 160 километрах на северо-западе от г. Кракова. — Авт.), — цитирует Ник Кук рассказ польского исследователя Игоря Витковского. — Свидетели утверждают, что самолёты были отлично замаскированы, а на некоторых были жёлтые и голубые опознавательные знаки, а значит, их хотели выдать за шведские самолёты.

Если это правда, то это почти наверняка была эскадрилья «KG-200» — подразделение люфтваффе по спецоперациям, чьи самолёты часто летали под флагом вражеских или нейтральных государств. Дело в том, что «эвакуационная команда» могла перевозить десятки тонн документации, оборудование и персонал на север или на юг. Шпорренберг отвечал за северный маршрут. Вся операция держалась в строжайшем секрете».

В своей книге «Чёрное Солнце Третьего Рейха» Джозеф Фаррелл приводит сведения о том, что к концу войны Германия располагала небольшим количеством сверхтяжёлых сверхдальних транспортных самолётов, в том числе 4-моторными «Юнкерсами-290» и огромными 6-моторными «Юнкерсами-390». Последних было построено лишь два.

В 1944 году один из таких «Ju-390» поднялся в воздух с аэродрома, расположенного неподалёку от французского города Бордо, пролетел в 19 километрах от Нью-Йорка, сфотографировал силуэты небоскрёбов на Манхэттене и возвратился назад. Беспосадочный перелёт продолжался 32 часа. На жаргоне офицеров люфтваффе эти гигантские «Юнкерсы» назывались «грузовиками».

Именно о таком «грузовике» и шла речь в последнем сообщении Ганса Каммлера из Мюнхена, датированном 17 апреля 1945 года, когда тот отказался предоставить Генриху Гиммлеру «тяжёлый грузовик» с автомобильной базы авиа.

Фаррелл также пишет, что в 1945 году германские ВВС завершили строительство громадного аэродрома неподалёку от столицы Норвегии — г. Осло, способного принимать очень большие самолёты, в том числе — бомбардировщики с дальностью действия свыше 7 тысяч миль (то есть более 11 тысяч километров!).

И здесь, говоря о технологических разработках, которые велись в III Рейхе, мы вновь упираемся в германский проект разработки атомного оружия. Не выяснив того, насколько он был успешен, мы не поймём причину и столь пристального интереса военно-политического руководства III Рейха к освоению Антарктиды.

Разведывательные и связные самолеты

Больше всего пользы немцам на Восточном фронте принёс разведывательный самолёт Focke-Wulf Fw 189 Uhu. У него была необычная двухбалочная конструкция, за что советские воины назвали его «рамой». Это аппарат вёл аэрофотосъемку. Вслед за ним всегда прилетали немецкие бомбардировщики. Заметить и сбить разведчика было не так уж просто. Он шёл на невысокой скорости, мог хорошо маневрировать, а при приближении истребителей противника начинал описывать круги малого радиуса.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Первым серийным самолётом, предназначенным для вспомогательных действий и связи, был Физелер Fi 156 Шторх. Аппарат мог осуществлять поддержку сухопутных войск. Самолёт имел укороченный взлёт. С высоты 3 000 м он мог совершить мягкую вертикальную посадку. Во время войны Шторх осуществлял корректировку артиллерийского огня. Он летал на малых скоростях, а для защиты на его борту устанавливался пулемёт. Другие летательные аппараты разведки и связи: Блом и Фосс ИМ 141, Хеншель Нs 126, Вертолет Флеттнер FI 282 «Колибри», Хеншель Hs 130.

Физелер Fi 156 Шторх

Серийное производство

При организации производства Гуго Юнкерсу пришлось столкнуться с положениями Версальского договора, который накладывал ограничения на производство самолетов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F 13 попал под первую редакцию этих ограничений. Вдобавок страны победительницы ввели запрет на экспорт немецких самолетов.

Из-за введенных ограничений пришлось временно организовать серийный выпуск самолетов в Данциге, который в то время не являлся частью Германии. Сохранить производство удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена. Чтобы обойти запреты Версальского договора, был заключен договор по которому самолеты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего по такой схеме было поставлено 23 самолета.

В США самолет продавался плохо и Ларсен отказался от дальнейшего сотрудничества. Из 40 подготовленных к отправке в США самолетов было поставлено 23. Еще 11 самолетов готовых к отправке комиссия Антанты конфисковала в порту Гамбурга. Тем не менее, корпорация Junkers-Larsen помогла сохранить производство самолета. В 1921 году было построено 23 самолета для стран победительниц в качестве послевоенных репараций: Франция — 7 самолетов, Великобритания — 5 самолетов, Италия — 5 самолетов. Бельгия — 3 самолета и Япония- 3 самолета.

В 1922 году были сняты жесткие запреты Версальского договора. Самолет стали заказывать как немецкие авиакомпании, так авиакомпании других стран. Производство шло по нарастающей. В рекордном для производства 1925 году было изготовлено 68 самолетов. Всего за 10 лет серийного производства было выпущено 332 самолета различных модификаций. Производство этих самолетов под названием ПС-2 было организовано и в СССР. Всего было построено 5 самолетов.

Основные военные модификации Junkers Ju-53/3m

Ju 52/3m g3e — 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения BMW 132А-3 (725 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,92-мм пулемета MG 15 (на верхней турели и в нижней выдвижной установке); возможно размещение на внешней подвеске до 1500 кг бомб (3 250-кг или 30 50-кг). Экипаж — 3 чел. При применении в транспортном варианте возможна перевозка 18 пассажиров или 12 раненых на носилках или 1845 кг груза. Изготовлено 1027 единиц (873 фирмой «Юнкерс» и 154 — ATG).

Ju 52/3m g4e — вместо костыля применено хвостовое колесо, усилены шасси и пол грузовой кабины, устроен грузовой люк по типу имевшегося на одномоторных Ju 52. Силовая установка и пулеметное вооружение аналогичны Ju 52/3m g3е. Выпускался с 1935 г. Выпущено 1053 экземпляра (933 «Юнкерсом» и 120 — ATG). Некоторое количество приспособлено для эксплуатации в условиях Северной Африки — такие самолеты обозначались Ju 52/3m g9e, или же Ju 52/3m g4e(trop). 12 единиц переоборудованы в «эскортные» машины для сопровождения групп транспортных самолетов, совершавших полеты в Северную Африку. Они сохранили турель с пулеметом MG 15, получили дополнительную башню с 20-мм пушкой MG 151/20, два боковых MG 15 и один MG 15 во вновь установленной нижней корзине.

Ju 52/3m g5e — двигатели BMW 132Т-2 (830 л.с). Стрелковое вооружение — 1 7,92-мм пулемет MG 15 на верхней турели; возможна установка 2 таких же пулеметов в боковых окнах. Экипаж 5 чел. Выпускался в 1939-1941 гг., изготовлен 231 самолет — все «Юнкерсом».

Ju 52/3m g6е — аналог Ju 52/3m g5e с упрощенным составом радиооборудования. Выпущено 173 машины: 13 «Юнкерсом» и 160 — ATG.

Ju 52/3m g7e — увеличен бортовой грузовой люк, ликвидирован грузолюк в крыше фюзеляжа. В состав оборудования введен автопилот. Стрелковое вооружение — 1 7,92-мм пулемет MG 15 на верхней турели (на части машин — ещё один такой пулемет в надкабинной турели); возможна установка два таких же пулеметов в боковых окнах. Экипаж — 4 чел. С 1941 г. «Юнкерс» выпустил 134 самолета.

Ju 52/3m g8e — двигатели BMW 132Z (850 л.с). Стрелковое вооружение первоначально аналогично Ju 52/3m g7e, но на самолетах первых серий отсутствовала возможность установки надкабинной турели. В ходе производства на верхней турели стали устанавливать 13,2-мм пулемет MG 131. Самый массовый вариант — с 1941 г. выпущено 1421 самолет (793 фирмой «Юнкерс», 624 — ATG и 4 — PIRT; кроме того, последняя фирма изготовила 22 самолета для ВВС Венгрии).

Ju 52/3m g10e — внесены незначительные изменения. Выпускался фирмой «Амио», изготовлено 200 самолетов, в т.ч. некоторое количество Ju 52/3m g11e с противообледенительной системой и Ju 52/3m g12e с бронированием кабины экипажа.

Ju 52/3m g14e — двигатели BMW 132L (830 л.с). Стрелковое вооружение — 1 13,2-мм пулемет MG 131 на верхней турели; возможна установка 2 7,92-мм пулеметов MG 15 в боковых окнах. Кабина экипажа частично бронирована. Фирма «Амио» изготовила 316 единиц.

Ju 52/3m See — поплавковый военно-транспортный вариант. Переоборудовано несколько самолетов, в т.ч. модификаций Ju 52/3m g4e и Ju 52/3m g8e.

Ju 52/3m MS — самолет-тральщик для борьбы с магнитными минами. Переоборудовано несколько десятков машин. Такие самолеты получили прикрепленный к нижней поверхности крыла кольцевой обтекатель с катушкой индуктивности внутри. Для питания этого устройства служил специальный генератор с приводом от автомобильного бензомотора мощностью 55 л.с. — этот агрегат устанавливался в фюзеляже. Самолет-тральщик летел над морем на высоте 50 м, а создаваемое соленоидом сидное магнитное поле вызывало детонацию мин с магнитными взрывателями.

«Амио» ААС.1 «Тукан» — самолет французского производства. С конца 1944 г. до начала 1948 г. выпущено 415 машин.

CASA 352 — вариант, выпускавшийся по лицензии в Испании с 1945 г. Изготовлено 170 единиц, получивших в ВВС обозначение Т.2

Прототип

Прежде чем заглянуть в нее, надо сказать несколько слов о прототипе модели.
Junkers G 38 на момент постройки считался самым большим самолетом в мире. Всего было построено два самолета-гиганта. Первый из них являлся по сути экспериментальным образцом, который в процессе эксплуатации подвергался всевозможным переделкам и доводился до ума, а второй строился с учетом опыта эксплуатации первого. За подробностями интересующихся я отсылаю на www.airwar.ru, а сам процитирую лишь кое-что оттуда, касающееся внешних различий этих двух машин. Вот два фото, где они запечатлены примерно с одного ракурса, что позволяет наглядно провести сравнительный анализ. Слева у нас первый экземпляр, справа — второй.
Итак, первый экземпляр получил регистрацию D-2000. Первый полет — 6 ноября 1929 года. Главное его отличие — низкий фюзеляж с одним рядом окон. На начальной стадии он мог похвастаться массивными обтекателями тележек шасси, от которых вскоре отказались. На внутренних двигателях стояли четырехлопастные винты, на внешних — двухлопастные. Оперение — с одним килем (в центре) и тремя рулями направления (перед боковыми рулями вместо килей стоят только стойки с обтекателями). Задняя кромка крыла прямая, если не считать небольшого излома у фюзеляжа. Крыло оснащено только элеронами большого размаха. С 1931 по 1932 проходил модернизацию, в результате которой был приведен в соответствие второму образцу — получил двухъярусный фюзеляж, полноценное трехкилевое оперение, четырехлопастные винты на всех двигателях, рулевые поверхности по всему размаху крыла. После модернизации получил обозначение G 38a и регистрацию D-AZUR. В 1936 году на взлете потерпел аварию, не восстанавливался и был списан.
Второй экземпляр получил регистрацию D-2500. Первый полет — в 1930 году. В 1931 году получил имя собственное «General Feldmarschall von Hindenburg». В 1932 году получил обозначение G 38ce и регистрацию D-APIS. Главное его отличие — изначально имел двухъярусный фюзеляж с двумя рядами окон, четырехлопастные винты на всех двигателях, трехкилевое оперение. Задняя кромка крыла имела несколько изломов, по всему размаху крыла расположены управляющие поверхности, работающие и как элероны, и как закрылки. Во время Второй мировой войны был мобилизован в транспортную авиацию люфтваффе под кодом GF+GG, где исправно работал до 17 мая 1941 года, когда был уничтожен на греческом аэродроме британскими бомбардировщиками.