Высотный скоростной перехватчик миг-25, его характеристика и особенности

Эксплуатация

Среди зарубежных пользователей этих машин (в дополнении к бывшим советским республикам, которые проходили в течение одного самолета с распадом СССР) отправились в Алжир (в 2016 году в эксплуатации была 13 машин), Сирия (все время оставаться в ограниченном режиме), Ливия (вероятно, доставлена 60 машин некоторые из которых остается в действии или возвращение к нему через десяток лет на складе), Болгария (в 1982 году поставлено 3 машины в версии МиГ-25РБТ, один потерянный, а остальные были возвращены в СССР в 1991 году в обмен на 5 истребителей МиГ-23МЛД), Беларусь (приобретенная советская машина, отозвана в 1995 г.), Украина (изъяла 79 машин после распада СССР, они были выведены из эксплуатации), Индия (в 1981 году поставлен в общей сложности 8 машин, которые были сняты в мае 2006 года из-за нехватка запасных частей) и Ирака.

Вероятно, самым активным иностранным пользователем МиГ-25 был Ирак, который получил несколько десятков машин такого типа в нескольких версиях. Во время боев их пилоты сбивали дюжину или около того иранских машин разных типов, теряя, вероятно, около 10 своих машин (официально, однако, количество 3 машин).

Важно отметить, что наиболее эффективный иракский пилот МиГ-25 Мохаммед Райян набрал по ним 8 убийств (всего у него было 10 убийств). И снова МиГ-и-25 использовался во время первой войны в Персидском заливе в 1991 году

В первый день боя иракский МиГ-25 сбил американского истребителя F A-18. В ходе дальнейших боевых действий было еще несколько стычек с участием МиГ-25, но они закончились побегом или сбиванием иракской машины

И снова МиГ-и-25 использовался во время первой войны в Персидском заливе в 1991 году. В первый день боя иракский МиГ-25 сбил американского истребителя F A-18. В ходе дальнейших боевых действий было еще несколько стычек с участием МиГ-25, но они закончились побегом или сбиванием иракской машины.

23 декабря 2002 года иракская МиГ-25 вновь вошла в историю, сбив американца MQ-1 Predator. Считается, что это была первая стрельба из современной беспилотной антенны бойцом. В 2003 году иракский МиГ-и-25 не участвовал в боях. Большинство из них были уничтожены на земле, и после захвата страны несколько копий были обнаружены в пустыне, но не могли летать.

Стоит добавить, что в 1980-х годах ливийский МиГ-и-25 боролся с несколькими неразрешенными битвами с американскими самолетами.

До 2011 года все машины такого типа были сохранены, что не сделало их объектом воздушных налетов коалиции. В настоящее время предпринимаются попытки восстановить отдельные машины этого типа для обслуживания, но из-за нехватки запасных частей это очень сложно.

Последним активным пользователем этих машин, который постоянно их использует, является Сирия, что подтверждается отчетами и записями с турецких машин. Однако сирийские машины в основном используются в качестве разведывательных самолетов. Вероятно, работают одиночные самолеты.

Эксплуатация и боевое применение

Первые 31-е миги стали прибывать в войска противовоздушной обороны с 1980 года. Они были направлены в авиационные полки, базировавшиеся в Правдинске (Калиниградская область) и в Центр ПВО в Саваслейке (Нижегородская область). В дальнейшем им предстояло оборонять рубежи СССР на Дальнем Востоке. Там сложилась опасная ситуация, в связи с провокационными полетами у границ СССР американских самолетов-разведчиков. Эти самолеты имели скорость, которая превосходила скорость истребителей того времени. После появления в небе Дальнего Востока истребителей Миг-31, провокационные полеты прекратились.

В настоящее время на вооружении армии и военно-морского флота России находится 247 самолетов Миг-31 различных модификаций. География их дислокации сосредоточена в центре России (Тверская и Владимирская области), на Севере (Мончегоск), в Районе Урала (Пермь), Восточной Сибири (Красноярский край), на Дальнем Востоке (Владивосток, Петропавловск-Камчатский). На вооружении Республики Казахстан находятся 32 Миг-31.

В 1999-2000 годах 31-е миги принимали участие во второй чеченской войне, контролируя воздушное пространство над республикой.

Миг-31 в Сирии: в ноябре 2020 года на Миг-31 была возложена обязанность прикрытия базы Хмеймим, основной базы базирования воздушно-космических сил России в Сирии.

История создания

После появления у американцев стратегического скоростного бомбардировщика ХВ-70, недосягаемого для наших перехватчиков по высоте и скорости, конструкторам ОКБ А.И. Микояна поставили задачу разработать новую машину, способную долго летать на высоких скоростях и выдерживать большой тепловой нагрев.

Переднюю кромку крыла и носовую часть фюзеляжа изготовили из титана, остальные части планера из нержавеющей стали, применив автоматическую сварку вместо обычной клёпки. На конструкцию самолёта пошло в процентном отношении: стали – 80%, алюминия – 11%, титана – 9%.

МиГ-25 взлёт

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П  был принят лишь 13 апреля 1972 года.  Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Миг 25 РБ

Сохранившиеся экземпляры

• Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (г. Ульяновск)
• Таганрогский музей авиационной техники
• Национальный музей ВВС США — МиГ-25РБ, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.
• В городе Дубна. Памятник установлен на пересечении улиц Центральной и Октябрьской.
• Центральный Музей Военно-Воздушных Сил, пос. Монино, Щелковский район Московской области, МиГ-25РБ, лётчик-испытатель А. В. Федотов
• В городе Югорске (ХМАО)ул. Железнодорожная
• В городе Когалым (ХМАО)
• В городе Елец (Липецкая обл.), на въезде в город со стороны Москвы.
• Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
• Пермский музей авиации Павлова Михаила Анатольевича, на Шоссе Космонавтов 262
• Государственный музей авиации (Киев) — МиГ-25РБ
• Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины — МиГ-25РБС
• Екатеринбург, штаб ПВО УрВО, музей — МиГ-25 борт 46 (красный). Нес боевую службу в авиагарнизоне Сокол, рядом — Большое Савино (аэропорт) г. Пермь. На нем летал Заслуженный военный летчик п-к Пастухов Г. П., командир 764 ИАП. 7 ноября 2012 года Соколу исполнилось 60 лет.
• В поселке Верхнеподпольный Ростовской области.

Хронология создания

Началом создания Миг-31 следует считать 1968 год. Свой первый полет опытный вариант Миг-31 совершил в 1975 году. Испытания самолета на государственном уровне завершились в 1980 году. К 1981 году была подготовлена вся необходимая документация, рабочие чертежи, изготовлена заводская оснастка и отработаны технологии серийного производства. Это позволило начать изготовление серийных машин в том же году (г. Нижний Новгород). Первое боевое дежурство истребителя состоялось в 1983 году. Изготовление 31-х мигов было прекращено в 1994 году, после поступления на вооружение более современных моделей самолетов.

Миг-31 в 1975 году

Конструкция самолёта

Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемыхвоздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).

Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02′. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02′ до 42° 30′. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.

Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22′. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

• Тяга на форсаже 11200 кгс
• Сухая масса 2795 кг
• Минимальный удельный расход топлива 1,25 кг/кгс*час

Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением – 4 ракетамиР-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается приблизительно на 15% более высокая скорость полёта. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M=3,2 (3400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). МиГ-25 при необходимости мог лететь быстрее любого самолёта в мире. Но в реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000–3300 км/ч.

Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.

У истоков четвертого поколения

Еще при Микояне в конце 1960-х годов началось создание истребителя четвертого поколения — «тема 29» (так называли создание легкого истребителя). Все конструкторские инновации придали новому МиГ-29 высокую маневренность, а мощные новые двигатели — высокую тяговооруженность.

МиГ-29 Вадим Савицкий/Минобороны России

В одном из интервью ТАСС летчик-испытатель РСК «МиГ» Михаил Беляев рассказывал, что, когда в конце 1980-х годов началось массовое перевооружение на МиГ-29, в сравнении с предыдущими самолетами «это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности».

По мнению журналистов американского издания The National Interest, МиГ-29 стал первым российским реактивным истребителем четвертого поколения, «обладавшим смертоносным видом в отличие от более ранних советских машин. Быстрый и проворный, он мог обогнать любой истребитель НАТО, при этом самолет оснащен самыми современными ракетами». Запад давно признал микояновское наследие — все те технологи и инновации, которые были заложены конструктором ещё при жизни, живут до сих пор.

Также в конце 1960-х при Микояне приступили к разработке первого в стране истребителя четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый в 1981-м на вооружение под названием МиГ-31.

Он строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора, размещавшихся тандемом. Внедрение РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) на истребитель стало большим достижением микояновского ОКБ. Другие самолетостроительные компании мира смогли приступить к аналогичным работам лишь в конце XX века.

Вооружение самолета включало ракеты большой дальности Р-33 с радиолокационными головками самонаведения. На поздних модификациях арсенал был расширен. Также установленная на нем система управления вооружением обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами.

По своим скоростным и высотным характеристикам МиГ-31 уникален до сих пор. Он с легкостью может подняться на высоту более 20 км, разогнаться до 3000 км/ч и запустить гиперзвуковую ракету с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью комплекса «Кинжал». О её создании стало известно совсем недавно — в 2018 году. И именно МиГ-31К стал носителем этого мощного гиперзвукового оружия.

Истребитель-перехватчик МиГ-31К с гиперзвуковой ракетой «Кинжал» Алексей Никольский/пресс-служба президента РФ/ТАСС

Освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, двигатель с форсажной камерой, установка бортовой радиолокационной станции на истребитель, преодоление теплового барьера, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — это далеко не полный список научных и технологических достижений Артема Микояна, навсегда опередивших свое время.

Сегодня в РСК «МиГ» не забывают о наследии выдающегося конструктора, продолжая совершенствовать микояновскую школу самолетостроения. Так, новый легкий многофункциональный истребитель МиГ-35 может решать задачи по разведке, патрулированию, поражению наземных и надводных целей на больших расстояниях, а также способен вести действия в конфликтах высокой интенсивности.

«Это самостоятельная машина, которая в меньшей степени зависит от наземных служб и способна на эффективное сетевое взаимодействие. МиГ-35 соответствует стандартам XXI века по надежности, ремонту и обновлениям», — говорил в одном из интервью Илья Тарасенко, заместитель гендиректора ОАК. А значит, у России появился новый самолет-солдат от прославленной корпорации, достойно продолжающей дело Артема Микояна.

Обложка: Артем Микоян  Владимир Савостьянов/ТАСС

На пути к истребительной авиации

При рождении Микоян имел имя Анушаван Ованесович. Родился 5 августа 1905 года в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне — город Алаверди, Армения). Отец работал на медеплавильном заводе, мать — домохозяйка. Старший брат — Анастас Микоян — был известным советским государственным и политическим деятелем, «любимым наркомом Сталина».

Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе. После смерти отца продолжил обучение в армянской школе в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). В 1923 году в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе «Красный Аксай», был учеником токаря. В 1925-м переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо».

В декабре 1928-го призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне — Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). В 1935-м проходил производственную практику в Харькове. Вместе с другими слушателями академии в 1937-м построил свой первый легкий самолет — авиетку «Октябренок», получившую высокую оценку Центрального аэроклуба.

Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»

В том же году защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА и был назначен военным представителем на авиационный завод №1 им. Авиахима, куда в начале 1939-го было переведено ОКБ Николая Поликарпова. В марте 1939 года Артема Ивановича перевели из военной приемки в НКАП — в ОКБ Поликарпова, где его назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.

8 декабря 1939 года Микоян назначен руководителем нового Особого конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе. Этот день стал днем рождения нового КБ. Там он вырастет до главного конструктора, а его заместителем станет авиаконструктор Михаил Гуревич.

Михаил Гуревич и Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод №1 эвакуировали в Куйбышев (ныне — Самара). После возвращения коллектива ОКО и опытного цеха в Москву в марте 1942-го Микоян становится директором и главным конструктором опытного завода №155 (ОКБ-155, с 1966 года — Московский машиностроительный завод «Зенит»). Впоследствии — в 1971-м — заводу присвоят имя А.И. Микояна (ныне — ОКБ им. А.И. Микояна в составе РСК «МиГ»). В декабре 1956 года Артема Ивановича назначили на должность генерального конструктора.

Под руководством Микояна и Гуревича в 1940–1945 годах было разработано 15 самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе истребители МиГ-1 и МиГ-3 (1940), которые приняли участие в Великой Отечественной войне.

Самолет Миг-3, созданный конструкторским бюро А.И.Микояна и М.И.Гуревича/Фотохроника ТАСС

Наивысшие результаты в ходе испытаний показали высотный истребитель-перехватчик И-224 (1944), поднявшийся на высоту 14 100 м, истребитель И-225 (1944), показавший максимальную скорость 726 км/ч, а также И-250 (1945) с комбинированной силовой установкой, достигший с применением реактивного ускорителя скорости 820 км/ч.

Потери

• 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
• 26 апреля 1969 в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — пожар в двигателе.
• 30 июня 1973 года во время показа новой авиатехники высокому начальству один из самолётов МиГ-25, пролетавших над местом показа, начал вращаться и затем врезался в землю.
• Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года за штурвалом был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-ый, вращает! 530-ый, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что стабилизатор заклинило из-за недостаточной мощности гидроусилителей.
• 10 января 1978 года, д. Иваново (Городецкий р-он, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786 иап) на МиГ-25 врезался в высокий берег речки Белой. Пилот погиб имея возможность дважды катапультироваться. Официальная причина катастрофы — ошибка пилота. Более подробно об этом происшествии в статье «Песня о лётчике» от 13.08.1999
• В 1996 году потерпел крушение самолёт МиГ-25ПУ «Борис Сафонов».
• 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25.

МиГ-31

Фото: migavia.ru

Двухместный истребитель-перехватчик МиГ-31, разрабатывавшийся под названием Е-155МП, стал первым в нашей стране самолетом четвертого поколения. Работа над этим проектом стартовала в 1968 году. Будущий перехватчик должен был поражать целый ряд воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР).

Два двухконтурных двигателя Д-30Ф6 смогли обеспечить самолету высокую максимальную скорость, соответствующую числу Маха 2,83 (на малой высоте – 1500 км/ч), и большую дальность полета.

Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 года летчик-испытатель Александр Федотов. Шестого мая 1981 года самолет под обозначением МиГ-31 в составе комплекса перехвата С-155М был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.

О модернизации самолета, который первый раз оторвался от земли 44 года назад, заговорили давно. Двадцать лет назад был представлен вариант модернизации МиГ-31БМ. Самолет получил новую компоновку кабины летчика и штурмана, обновленную радиоэлектронику, которая позволила опознавать и захватывать гораздо большее количество целей на более дальних расстояниях. На МиГ-31БМ установлена новая система управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 км и поражать их на расстоянии до 280 км. Самолет способен сопровождать до десяти и поражать шесть воздушных целей одновременно. Кроме того, этот самолет способен выполнять функции воздушного контрольного пункта.

Модернизация самолетов до версии МиГ-31БМ ведется на нижегородском заводе «Сокол» с 2011 года. В 2013 году первая пара обновленных самолетов заступила на боевое дежурство на аэродроме Мончегорск (Мурманская область).

С тех пор Минобороны РФ раз в несколько месяцев сообщает о поступлении с заводов одного-двух модернизированных перехватчиков или об их участии в каких-либо учениях. Однако не решен принципиальный вопрос – что ждет семейство «тридцать первых» в будущем, через 10-15 лет.

В 2017 году экс-главнокомандующий ВКС РФ Виктор Бондарев говорил о том, что по решению министра обороны 53 самолета МиГ-31 «взяли из числа сверхштатных и поставили на завод, чтобы снова поднять их на крыло». В 2016 году ВКС получили 17 обновленных самолетов, в 2017-м – более 20. По словам Бондарева, существующему парку МиГ-31 продлили срок жизни на пять лет, а некоторым самолетам и на семь — до 40 лет.

В марте 2018 года президент РФ Владимир Путин сообщил о гиперзвуковом авиационном ракетном комплексе «Кинжал». Уже 9 мая того же года два истребителя МиГ-31К, оснащенные этим оружием, впервые приняли участие в авиационной части парада Победы в Москве. «Кинжал» предназначен для уничтожения наземных и морских целей, его технические характеристики, разумеется, не раскрываются. Доработанные самолеты-носители комплекса «Кинжал», по заявлению президента, существенно «нарастили свою мощь», но сколько боевых машин строя уже переоборудовано и сколько еще получат индекс «К», остается только догадываться. 

В России давно обсуждается создание самолета на смену МиГ-31 – перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП). Научно-исследовательская работа по ПАК ДП уже идет, однако ее сроки, в отличие от ПАК ДА, даже не уточняются. В конце 2018 года генеральный конструктор, вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков говорил журналистам, что все материалы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата на смену МиГ-31 были переданы в Минобороны. Ведутся ли сейчас какие-либо дальнейшие работы по этой программе, не сообщалось.