Советские «киты» клода дорнье. часть i

Годы ученичества Кладиуса Дорнье

Если смотреть трезво, то Отдел Do оказался очень дорогостоящим экспериментом для компании Zeppelin GmbH. Однако Клаудиус Дорнье за это время многому научился. К сожалению граф Фердинанд фон Цеппелин не дожил до 1920-х годов и не увидел как его протеже стал ведущим производителем летающих лодок в Европе.

8 марта 1917 года в Берлине умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Первоначально его высмеивали, называя «сумасшедшим графом» и «дураком с Боденского озера», но после успеха его идей смех сменился восхищением. Впрочем, признание заслуг не помещало по мере продолжения войны все более и более оттеснять графа фон Цепеплина от руководства компанией. Одно можно сказать наверняка: последняя рукописная запись в дневнике Ферлинанда фон Цеппелина была посвящена не дирижаблю, а самолету, а именно модифицированному Rs.II Клаудиуса Дорнье. Старый граф хотел узнать: поднялся ли в воздух этот гидросамолет…

Последние годы

В 1942 году Boeing и его семья переехали в штат Вашингтон на ферму Aldarra Farms площадью 500 акров в Фолл-Сити — небольшом городке к востоку от Сиэтла. Боинг заинтересовался животноводством и выращивал здесь крупный рогатый скот и овец. Он модернизировал ферму и построил завод по дегидратации травы, чтобы обеспечить выпас скота круглый год (это был единственный некоммерческий завод по дегидратации в штате), а заодно продолжал заниматься торговлей и производством пиломатериалов.

В последние годы жизни он уединился на своей яхте близ Канадского побережья, где и умер 28 сентября 1956 года.

В конце жизни Уильям Боинг вспоминал: «Мы стали первопроходцами в теории и практике индустрии авиастроения. Все проблемы, с которыми нам приходилось сталкиваться, были новыми — никто до нас их еще не решал. И мы не имели права останавливаться и поворачивать назад — мы должны были решать их. Мы не могли позволить себе отвергнуть ни одну идею и ни один проект из-за того, что “их воплощение невозможно”. Мы изо всех сил старались превратить в реальность всё, что считали нужным».

В 1966 году Боинг был включен в Национальный зал славы авиации.

Секреты успеха от Уильяма Эдварда Боинга выглядят просто:

1. Заработайте денег там, где это сделать легко.

2. Найдите увлечение, которое станет для вас смыслом жизни.

3. Не бойтесь создавать что-то своими руками.

4. Прежде чем действовать, найдите всю доступную информацию.

5. Делайте свое изобретение достаточно универсальным.

6. Не стесняйтесь быть первооткрывателями.

7. Выходите из трудных ситуаций за счет смежных областей.

8. Уходите на пике славы.

Ссылки [ править ]

Цитаты править

1. «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 07 августа 2005 г. . Проверено 19 декабря 2005 г. .— О Клоде Дорнье
2. Гросс, 1998, стр. 0
3. есть медиафайлы по теме Клода Дорнье . www.cockpit.aero (на швейцарском верхненемецком языке) . Проверено 14 ноября 2021 г. .
4. Шпрекельмейер, Линда, редактор. Их мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издательство Donning Co., 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 

Библиография править

• Гросс, Питер (1998). Dornier DI Windsock Мини файл данных # 12 . Хартфордшир, Великобритания: публикации Albatros. ISBN .
• Кесслер, Карл (1985). Dornier — Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks . Фридрихсхафен, Германия: Walter Biering GmbH. п. 78. ISBN 3-925505-01-6.
• Терри, Джерард (1981). «Развитие наземных самолетов Дорнье, 1914-1918». Крест и кокарда Великобритания Журнал . Том. 12, нет. 3.
• неизвестный автор (23 декабря 1920 г.). «Некоторые вехи Дорнье». Полет . Летный журнал. стр. 1269–1273 и стр. 1289–1292.

Лётчик-герой

Путь Ивана Кожедуба на фронт оказался достаточно долгим — его навыки инструктора использовались при подготовке других пилотов, когда в начале войны авиационную школу эвакуировали, и она продолжила свою работу в городе Чимкент (Казахская ССР). Как и многие другие выпускники авиационных школ предвоенного периода, Кожедуб выучился на лётчика без присвоения ему воинского звания. Даже знаки различия старшего сержанта он получил только 23 февраля 1942 года.

В войска из учебного подразделения его перевели в ноябре 1942-го, направив в 240-й истребительный авиационный полк 302-й истребительной авиационной дивизии. В марте 1943-го Кожедуб в составе своей части был переброшен на Воронежский фронт.

«Участие в боевых действиях началось для Кожедуба неудачно. Его самолёт был повреждён снарядами, выпущенными вражеским мессершмиттом-109. Кроме того, он случайно попал под огонь своих же зенитчиков. После этого Ла-5 Кожедуба восстановлению уже не подлежал. Будущего героя хотели снять с лётной работы и перевести служить на пост оповещения. Остался в небе он только благодаря поддержке командира полка, увидевшего в молодом лётчике большой потенциал», — рассказал в интервью RT методист научно-методического отдела Музея Победы кандидат исторических наук Дмитрий Суржик.

Также по теме

«Обязать провести налёт на Берлин»: о чём говорят рассекреченные ко Дню ВВС документы Минобороны

Минобороны РФ сняло гриф секретности с части документов времён Великой Отечественной войны, посвящённых подвигам советских лётчиков. В…

6 июля 1943 года, в самом начале сражения на Курской дуге Иван Кожедуб, прикрывая советские войска от атак вражеских бомбардировщиков, сбил свой первый немецкий самолёт — юнкерс Ю-87. На следующий день на его счету был уже второй сбитый бомбардировщик. А 9 июля — сразу два истребителя Bf-109. Позже Кожедуб участвовал в Битве за Днепр и изгнании нацистов с Советской Украины.

4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу, сбившему 20 немецких самолётов, было присвоено звание Героя Советского Союза. В мае того же года ему передали новый истребитель Ла-5ФН — особенный самолёт, построенный на личные сбережения пчеловода Василия Конева. На этой машине во время боёв в Румынии ас одержал семь побед в течение одной недели.

В августе 1944-го за победы в воздушных боях Кожедуб был удостоен второй звезды Героя Советского Союза, получил капитанские погоны и был назначен на должность заместителя командира 176-го гвардейского полка. Согласно документам, к январю 1945 года лётчик сбил 48 самолётов противника.

«После появления на фронте Иван Кожедуб обычно действовал в составе группы. Однако ближе к концу войны он часто вылетал на «свободную охоту», устраивал в небе засады на врага. Для противника он представлял огромную опасность», — рассказал в беседе с RT историк и писатель Дмитрий Хазанов.

17 апреля 1945 года Ивану Кожедубу в последний раз пришлось столкнулся в бою с врагом — в небе над Берлином он уничтожил два истребителя FW-190. Сразу после битвы за главный город Третьего рейха Кожедуба отправили в Москву — ему было поручено выступить по радио с поздравительной речью 1 мая.

• Советский лётчик, генерал-полковник авиации, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб во время раздачи автографов в Кремлёвском дворце съездов
• РИА Новости

В итоге День Победы он встретил в советской столице. К этому времени благодаря прессе Кожедуб был уже известен всей стране — увидев героя на улице, люди подхватили его на руки, и он полетел в воздух под восторженные крики: «Качать лётчика! Ура сталинским соколам! Ура советской авиации!»

По воспоминаниям Кожедуба, оказавшись в столице, он воспользовался случаем и зашёл лично поблагодарить авиаконструктора Семёна Лавочкина и оружейника Бориса Шпитального, создававшего пушки и пулемёты для его самолётов.

18 августа 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий и в связи с празднованием дня ВВС прославленному военному лётчику в третий раз было присвоено звание Героя Советского Союза. Хотя в официальной советской статистике фигурировали данные о том, что Кожедуб сбил 62 самолёта противника, позже историки, сверив документы, выяснили, что на счету лётчика-героя за годы войны оказалось 64 сбитых самолёта. Согласно автобиографии самого Кожедуба, в 1945 году ему пришлось подбить два американских истребителя, которые по ошибке атаковали в небе над Германией советские самолёты.

«По итогам Великой Отечественной войны Иван Кожедуб стал самым результативным асом антигитлеровской коалиции», — подчеркнул Дмитрий Хазанов.

Биография

Физелер Fi 156 «Шторх» шведских ВВС, фото 1976

Родился в семье печатника. Вступил в германские ВВС в 1915 году, в 1916 году стал лётчиком-наблюдателем, в 1917 году — лётчиком-истребителем. Служил на средиземноморском ТВД, затем в Македонии, сбил 19 самолётов противников. Награждён Железным крестом I и II степени и золотым крестом за военные заслуги.

После войны вернулся к типографскому делу; в 1926 году свернул своё дело и поступил на кассельский авиазавод Raab-Katzenstein лётчиком-инструктором. Отточив лётное мастерство, стал признанным мастером высшего пилотажа. После выступления в Цюрихе в 1927 году — высокооплачиваемый пилот на авиашоу. В 1928 году спроектировал первый самолёт — Fieseler F1, затем Raab-Katzenstein RK-26, выпускавшийся по лицензии малой серией в Швеции.

В 1930 году Raab-Katzenstein обанкротилась, и Физелер решил начать собственное производство самолётов. Выкупив кассельский завод, производивший планеры, ставший Fieseler Flugzeugbau, в 1932 году Физелер выпустил первые спортивные самолёты; в 1934 году он на машине собственного производства выиграл международный чемпионат по аэробатике в Париже.

В 1935 году, вступив в НСДАП, Физелер получил доступ к военным подрядам люфтваффе. На следующий год он выиграл конкурс на военный самолёт связи со своей лучшей конструкцией — Fieseler Fi 156 Storch. В 1937—1949 годах было произведено до 2900 «Шторхов» разных модификаций.

Проект штурмовика Fieseler Fi 98 был отвергнут в пользу Junkers Ju 87. Торпедоносец Fieseler Fi 167 авианосного базирования не пошёл в серию, так как Германия отказалась от постройки авианосцев — всего в 1937—1938 годах было выпущено 14 машин.

В 1941—1942 годах Фриц Госслау, инженер фирмы Физелера, спроектировал крылатую ракету Фау-1 (Fieseler Fi 103); до конца Второй мировой войны Физелер выпустил около 30 тысяч ракет.

После окончания второй мировой войны, отсидев непродолжительный срок, Физелер вернулся к предпринимательтсву, выпускал автомобильные комплектующие.

Вильгельм Эмиль Мессершмитт

Вильгельм Эмиль Мессершмитт (нем. Wilhelm Emil Messerschmitt; 26 июня , Бамберг — 15 сентября , Мюнхен) — немецкий авиаконструктор и производитель самолётов-истребителей.

Возможно, одной из наиболее значительных разработок конструктора стал самолёт Мессершмитт Bf.109, работа над которым была окончена в 1934 году при участии Вальтера Ретеля. Этот истребитель стал главным оплотом немецкой авиации во время Второй мировой войны.

Мессершмитт стоял у истоков реактивной авиации. Разработанный его фирмой турбореактивный истребитель и бомбардировщик Me.262 в 1944 году стал первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Кроме того, истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем Me.163 в 1941 году впервые в мире перешагнул рубеж 1000 км/ч.

Как лесопромышленник стал авиатором

Основатель компании Уильям Эдвард Боинг родился 1 октября 1881 года в Детройте, в семье богатых немецких эмигрантов, получив при рождении имя Вильгельм Бёинг.

Вильгельм поступает в престижнейший Йельский университет (традиционный выбор высшего света Восточного побережья) на инженерный факультет и меняет имя на Уильям Боинг. Но поступление в университет свидетельствовало, скорее, о достатке семьи, нежели об экстраординарных способностях Вильгельма.

После нескольких лет учебы молодой человек решил, что окончание университета, пусть и одного из самых престижных в стране, не гарантирует ему обеспеченной жизни, поэтому за год до выпуска, не получив диплома, он решил использовать полученное им к тому времени наследство, чтобы инвестировать в лесную промышленность. В 1903 году Боинг отправился в район бухты Грейс на Западном побережье Америки, где занялся довольно прозаическим делом: торговлей древесиной — весьма прибыльным в то время занятием (прибыльнее была лишь добыча золота). Особенность метода работы Боинга состояла в том, что, в отличие от других компаний, которые, срубив лес, продавали земли, Уильям получал право разрабатывать там месторождения полезных ископаемых.

 Особенность метода работы Боинга состояла в том, что, в отличие от других компаний, которые, срубив лес, продавали земли, Уильям получал право разрабатывать там месторождения полезных ископаемых

В 1908 году Боинг переезжает в Сиэтл. И вскоре его жизнь делает резкий вираж. Двадцатидевятилетний Уильям побывал на первом авиационном шоу в Америке, которое проходило в Лос-Анджелесе 10–20 января 1910 года. На выставке ему очень хотелось полетать на аэроплане, но никто из летчиков не согласился взять в кабину любопытного новичка, и будущему авиаконструктору оставалось только наблюдать за тем, как взлетают и садятся самолеты. Но это зрелище произвело на Боинга такое впечатление, что, вернувшись в Сиэтл, он принялся изучать новую для того времени дисциплину — авиастроение.

Маршал Кожедуб

После войны Иван Кожедуб отправился учиться. В 1949-м он окончил Краснознамённую военно-воздушную академию

Во время учёбы в его жизни произошло важное событие: добираясь на электричке в часть, которая стояла в Монине, лётчик обратил внимание на девушку, но познакомиться с ней не отважился. Однако она так запала ему в душу, что он стал встречать все идущие в посёлок электрички, пока не увидел незнакомку вновь. В этот раз он решился и пригласил девушку на танцы, а через несколько месяцев они уже стали мужем и женой

В этот раз он решился и пригласил девушку на танцы, а через несколько месяцев они уже стали мужем и женой.

В годы Корейской войны Кожедуб в условиях строгой секретности командовал 324-й истребительной авиационной дивизией, защищавшей небо над полуостровом от американской авиации. Согласно подсчётам историков, с апреля 1951-го по февраль 1952 года подразделение Кожедуба одержало в Корее 200 воздушных побед, потеряв при этом 29 самолётов и десятерых лётчиков.

В дальнейшем опыт Кожедуба использовался страной на стратегическом уровне. В 1956 году он окончил академию Генштаба и через шесть лет возглавил 76-ю воздушную армию, затем проходил службу в центральном аппарате ВВС. В 1970-м ему присвоили звание генерал-полковника, а в 1978-м включили в состав Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

Также по теме

Белая Лилия Сталинграда: каким был боевой путь легендарной советской лётчицы Лидии Литвяк

1 августа 1943 года совершила свой последний боевой вылет легендарная советская лётчица Лидия Литвяк. Её называют самой результативной…

7 мая 1985 года Ивану Кожедубу было присвоено звание маршала авиации. В послевоенное время он неоднократно избирался народным депутатом Верховного Совета СССР. Написал несколько книг, разошедшихся многотысячными тиражами. Помимо советских орденов и медалей, он был удостоен наград ГДР, КНДР, Монголии и Польши.

Ушёл из жизни маршал Кожедуб 8 августа 1991 года. После смерти его имя было присвоено улицам и учебным заведениям в различных городах бывшего СССР. В его честь назван Центр показа авиационной техники в Кубинке.

По словам Дмитрий Хазанова, роль Ивана Кожедуба в советской военной истории была велика и многогранна. «Попытки некоторых любителей рассуждать о том, что Кожедуб якобы в чём-то уступал противнику, — это досужие разговоры. Ас есть ас. Это либо изначально прекрасно подготовленный лётчик, либо тот, кого закалила война, дав огромный фронтовой опыт. Он лично нанёс врагу огромный ущерб. При этом нельзя забывать о том, что помимо боевой составляющей есть ещё и морально-психологическая — на Кожедуба равнялись менее опытные пилоты, своим героизмом и мастерством он воодушевлял других красноармейцев», — подытожил эксперт.

Первые шаги

Планер, созданный А. Н. Туполевым в МВТУ

Свою деятельность в самолетостроении Туполев начал с проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной Армии, а также глиссеров и торпедных катеров для Военно-морского флота.

Используя опыт строительства аэросаней, конструктор создает в 1924 году первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный из легкого металла — кольчугоалюминия. Для этого Туполев поехал в Кольчугино и лично руководил на местном заводе опытными плавками, пока производственники не освоили новый материал. В конструкторском бюро, проектировавшем этот самолет, кроме самого Туполева, в то время работало всего 12 человек!

Затем под руководством конструктора строился первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ-3, на котором в 1926 году известный летчик М. Хромов и бортмеханик В. Радзевич в течение трех дней облетели столицы многих европейских стран. Полет на АНТ-3 стал одним из первых успехов советской авиации.

В 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», преодолев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и, покрыв расстояние в 21 242 километра, достиг Америки. Этот рекорд послужил прямым доказательством возможности осуществления беспосадочных полетов в США, которые в 1937 году на самолете АНТ-25 подтвердили экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Наземные самолеты Клаудиуса Дорнье: от Cl.I до D.I

В 2014 году у расположенного в Фридрихсхафене музея Клаудиуса Дорнье есть несколько причин для празднования: 5 лет со дня его открытия, 100 лет Отделу Do и 130-летний юбилей человека, которому этот музей посвящен (1884-1969 гг). В январе 1917 года в самый разгар Первой Мировой войны, компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH основала в Линдау филиал и назначила Клаудиуса Дорнье ее управляющим директором. Это дочернее предприятие обычно считается источником более поздней компании Dornier GmbH.

Словно считая, что гигантских летающих лодок недосмтаточно, Клаудиус Дорнье приступил к созданию небольших истребителей и самолетов-разведчиков. Созданный в 1917 году вооруженный самолет-разведчик Cl.I стал первым успешным наземным самолетом. Внешне эта машина имела обычный внешний вид, но содержала в себе одну очень интересную техническую особенность: фюзеляж ультрасовременной конструкции. Улучшенный Cl.II был изготовлен лишь в августе 1918 года. В общей сложности было изготовлено несколько экземпляров самолета-разведчика Cl.II.

Следующим шагом в области создания наземных самолетов стал самолет-истребитель D.I. с инновационной конструкцией фюзеляжа и крыльев. Этот свободнонесущий биплан больше не нуждался в стойках и расчалках. К сожалению, этот интересный самолет появился слишком поздно. После окончания Первой Мировой войны американцы захватили два самолета и тщательно их изучили.

истребитель D.I опередил свое время. Современная конструкция из гладкого листового металла и свободнонесущее крыло будут определять авиастроение будущего

Морских истребителей Dorniers Cs.I, представлявших собой установленный на поплавки самолет-моноплан, было изготовлено три экземпляра. Но больше всего «будущее» виделось в двухмоторной летающей лодке разведчике Gs.I, ставшей предшественником классической концепции Do-WAL.

прародитель летающей лодки Dornier-WAL. Морской разведчик Gs.I закончил свою карьеру в 1920 году, когда его специально затопили в Кильском заливе

Боевое использование Dornier Wal

В Советском Союзе большинство военных гидросамолетов «Валь» (обозначавшихся в документации аббревиатурой ДВ) попало на Черноморский флот, за исключением двух экземпляров, в 1928—1931 гг. служивших на Балтике. В морской авиации последние из них эксплуатировались до 1937 г. Гораздо дольше ДВ летали в полярной авиации. Туда попали как гражданские машины, так и несколько экземпляров, переданных военными. С началом Великой Отечественной войны часть из них использовалась в военных целях. В частности, 1 августа 1941 г. на Севере сформировали 2-ю особую авиагруппу гражданской авиации, в состав которой помимо самолетов других типов вошло два ДВ (в сентябре их количество возросло до 4). Самолеты вооружили двумя пулеметами 7,62-мм ШКАС (по одному на носовой и верхней турелях) и использовали для перевозки грузов, ледовой разведки, противолодочного патрулирования. Осенью 1941 г. два ДВ были потеряны, а остальные к концу года сняли с эксплуатации. Четыре ДВ служили и в сформированной на Тихоокеанском флоте в ноябре 1941 г. 132-й смешанной эскадрилье.

В морской авиации Испании к началу гражданской войны числилось 15 Do J. Республиканской авиации досталось 5 боевых машин и 2 бывшие гражданские. Из-за значительного износа моторов они мало применялись в боевых операциях. Лишь в начале войны они привлекались к патрулированию побережья, а также ночным бомбардировкам. На стороне франкистов оказалось 10 Do J. Их оборудовали более мощными итальянскими двигателями «Изотта-Фраскини» «Ассо» и свели в 70-ю группу в Кадисе. С октября 1936 г. гидросамолеты участвовали в блокаде республиканских портов, действуя преимущественно как разведчики — без бомбовой нагрузки. Впоследствии Do J базировались в Алькудии и на о. Майорка. В 1940 г. все Do J (14 самолетов) сосредоточили в 54-й эскадрилье на Канарских островах. Последний «Валь» в Испании списали в сентябре 1950 г.

К моменту нападения Германии 6 апреля 1941 г. морская авиация Югославии имела в строю 9 гидросамолетов Дорнье «Валь» — 5 в 21-й эскадрилье в Гжановаце и 4 в 26-й на о. Крапанье (ещё две летающие лодки находились в ремонте). Ещё с конца марта помимо разведывательных полетов они привлекались для постановки мин. В первые дни войны Do J потерь не понесли, но 9 апреля базу 26-й эскадрильи штурмовали итальянские самолеты, уничтожившие два гидроплана. Оставшиеся две машины 10 апреля присоединились к 21-й эскадрилье. Когда 15 апреля остатки югославской морской авиации начали эвакуацию в Грецию и Египет, все Do J были брошены как не представляющие боевой ценности. Их захватили итальянцы, но ремонтировать устаревшие машины не имело смысла, и бывшие югославские «Вали» пустили на слом.

Голландские летающие лодки Дорнье «Валь» служили в авиации Ост-Индии. По состоянию на 1940 г. в строю находилось 18 таких гидросамолетов, но к началу войны на Тихом океане все машины с двигателями LD 12Еb были списаны. Продолжали эксплуатироваться лишь пять гидропланов Dornier Do J F, базировавшиеся в Морокрембангане и использовавшиеся как транспортные и учебные. Четыре машины были потеряны в начале февраля 1942 г. — одна 3 февраля сбита японским истребителем, ещё три уничтожены на воде. Последний Do J F разбился 3 марта 1942 г. при попытке эвакуации в Австралию.

Помимо указанных государств, гидросамолеты «Дорнье» «Валь» эксплуатировались военной авиацией Аргентины, Чили, Колумбии, Японии (в опытном порядке), но в этих странах они были сняты с вооружения до Второй мировой войны.

Дорнье «Валь» отличался прочной и долговечной конструкцией, хорошими мореходными данными и неплохими для рубежа 20 — 30-х гг. летными характеристиками. Но к началу Второй мировой войны он уже не мог использоваться как боевая машина.

Биография Туполева

Андрей Туполев появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888 года в деревне Пустомазово Тверской губернии. Он рос и воспитывался в семье провинциального нотариуса Николая Ивановича и его жены Анны Васильевны. У своих родителей он был одним из 7 детей.

Детство и юность

Анна Васильевна родила Андрея в 38-летнем возрасте. Любопытно, что после этого женщина родила еще одного ребенка, который стал последним в семье Туполевых. Чтобы свести концы с концами родители будущего авиаконструктора приобрели небольшое имение, для занятия сельскохозяйственной деятельностью.

В результате, Андрей с самого детства был приучен к труду, научившись столярному делу и получив навыки в металлообработке. В юности он поступил в Тверскую гимназию, где у него проявился живой интерес к точным наукам и технике.

В возрасте 20 лет Туполев успешно сдал экзамены в Московское высшее училище. В данный период биографии он всерьез увлекся аэродинамикой. Это привело к тому, что студент вступил в ряды Воздухоплавательного кружка.

В скором времени Андрей принял участие в постройке планера. Когда проект был окончен, именно он выполнил на данном планере первый полет. Тогда же он заинтересовался революционной деятельностью, примкнув к эсерам. В итоге, за распространение подпольной литературы он был задержан правоохранителями.

После этого Андрея Туполева выдворили из Москвы на родину, где он находился под негласным надзором полиции. По этим и другим причинам, окончить московское училище ему удалось только в 30-летнем возрасте.

Элегантность концепции

Изготовление «гигантского морского самолета» Rs.I, который получил предварительное обозначение FS.I (Flugschiff – воздушный корабль №1), началось в январе 1915 года без заказа со стороны Императорского военно-морского ведомства (Reichsmarineamt; RMA). В планах Клаудиуса Дорнье было создание биплана с размахом крыльев 43 метра. Верхнее и нижнее крылья соединяли восемь V-образных стоек.

Поднимать гиганта в воздух должны были три двигателя Maybach-HS мощностью по 240 л.с. каждый. Два из трех толкающих винтов были соединены с расположенными внутри фюзеляжа двигателями при помощи удлиненных валов. Хотя концептуально это было элегантным решением, но на практике оно доставило немало проблем.

Октябрь 1915 года. Во время рулежных испытаний пропеллер разрубил законцовку левой консоли верхнего крыла. После этого происшествия Клаудиус Дорнье переместил два фюзеляжных двигателя были установлены на бипланной коробке и воздушные винты были соединены непосредственно с валами авиамоторов. Однако это не помогло: 9,5-тонный Rs.I так и не смог разогнаться до необходимой для отрыва от воды скорости 80 км/ч! Один маленький ребенок, который наблюдал за этими попытками, выдал чеканную формулу:

Именно так все и произошло. В конце концов, ураган, вызванный столь частым в альпийских областях тёплым и сухим ветром (Föhn), разрушил все. Гигантская летающая лодка, которую нужно было поставить на якорь на одну ночь, была уничтожена 21 декабря 1915 года. Можно предположить, что Клаудиус Дорнье не сильно переживал из-за этого.

летающая лодка Rs.I страдала от технической бескомпромиссности. Она никогда не оторвалась от вод Боденского озера. Фотографии предоставлены Airbus Group Corporate Heritage

Неудачный опыт, полученный при создании Rs.I, был использован в ходе разработки новой летающей лодки Rs.II. Трехмоторный полутораплан выглядел гораздо более хрупким. Единственной ошибкой Клаудиуса Дорнье было возвращение к размещению двигателей внутри фюзеляжа и использованию удлиненных валов. Первые рулежки по водам Боденского озера состоялись в мае 1916 года, летающая лодка даже выходила на редан, но не отрывалась от воды. После этих испытаний был усовершенствован корпус летающей лодки, которая теперь могла обойтись без раздражающих боковых поплавков.

На тот момент компанией Gotha и Берлин-Штаакене по заказу компании Zeppelin строились крупнейшие бомбардировщики Первой Мировой войны. Главным конструктором самолетов типа R (Riesen — огромный), которые были расчалочными бипланами смешанной конструкции, был Александр Бауманн (Alexander Baumann). Дорнье и Бауманн были большими специалистами в своих областях авиастроения, но держались друг от друга на удалении и не скрывали взаимной неприязни.

Тем не менее, Клаудиус Дорнье обратился к своему более успешному коллеге из Штаакена, и в мае 19016 года Александр Бауманн так прокомментировал поступок Дорнье:

После неудачной попытки проконсультироваться у Бауманна Клаудиус Дорнье продолжил совершенствовать фюзеляж летающей лодки, и вновь возникали проблемы с передаточными механизмами силовой установки. Наконец 30 июня 1916 года Rs.II совершил, наконец, свой первый полет. На скорости машина вышла на редан и оторвавшись от поверхности воды совершила полет по прямой. Через несколько полетов вал правого двигателя сломался, и заработавший вхолостую двигатель Maybach пошел вразнос. После ремонта состоялся последний полет Rs.II, во время которого левый пропеллер разрушился и нанес повреждения летающей лодке.