Подробное устройство реактивного истребителя
Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.
Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.
Фюзеляж
Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.
В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:
- Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
- Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
- Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.
Крыло и оперение
Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:
- закрылки двухсекционные — разделялись двигательными гондолами;
- предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета — имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
- элероны — как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.
Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.
Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.
Шасси
Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.
Двигатели
В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.
Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.
Вильгельм МессершмиттWilhelm Emil «Willy» Messerschmitt
Немецкий авиаконструктор. Производитель самолетов-истребителей.
Вильгельм Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года в городе Бамберг, Германия. Рос в семье виноторговца Фердинанда Мессершмитта и Анны Марии. В возрасте десяти лет построил первую модель самолета. По окончании школы в 1917 году, в связи с началом Первой мировой войны призван на военную службу. После войны изучал технические дисциплины в Мюнхенском техническом университете.
В 1921 году Мессершмитт построил планер S8, который установил новый мировой рекорд по продолжительности полета. Еще во время учебы зарегистрировал фирму Messerschmitt. Одной из наиболее значительных разработок конструктора стал истребитель Messerschmitt Bf.109, работа над которым окончена в 1934 году при участии Вальтера Ретеля. Этот самолет стал главной силой Люфтваффе во время Второй мировой войны.
Вильгельм Мессершмитт стоял у истоков реактивной авиации. Разработанный его фирмой турбореактивный истребитель и бомбардировщик Me.262 в 1944 году стал первым в мире серийным реактивным самолетом и первым в мире реактивным самолетом, участвовавшим в боевых действиях. Кроме того, истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем Me.163 впервые в мире перешагнул рубеж 1000 км/ч.
После Второй мировой войны Мессершмитт осужден за использование рабского труда, а в 1948 году признан виновным в сотрудничестве с нацистским режимом. Два года провел в тюрьме, после освобождения возобновил свою должность в качестве главы своей компании. Так как Германии существовал запрет на производство самолетов до 1955 года, организовал компанию по производству сборных домов, швейных машин и малолитражных автомобилей.
Используя свои наработки, Вильгельм Мессершмитт разработал реактивный Hispano HA-200 для Hispano Aviación в 1952 году, прежде чем решил вернуться к производству самолетов в Германии. Фирма Messerschmitt AG получила лицензию на производство Fiat G.91, а затем Lockheed F-104 Starfighter для западногерманской военной авиации. Позже, в 1960-х годах разработал Helwan HA-300, легкий сверхзвуковой перехватчик, для египетских военно-воздушных сил. Это его последняя конструкторская разработка самолета.
В 1968 году Мессершмитт осуществил слияние своей компании с Bölkow, а затем Hamburger Flugzeugbau. До 1970 года находился в должность председателя компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Затем ушел в отставку.
Вильгельм Эмиль Мессершмитт умер 15 сентября 1978 года в больнице Мюнхена в возрасте восьмидесяти лет.
15.09.1978
Прототип.
Так как в коллекции мне хочется иметь, так сказать, «чистые» варианты 109-го, имеющие максимум отличий один от другого, из Ревелла было решено построить вариант G-14, поскольку в «загашнике» лежат еще классические G-6 и К-4 от Хасегавы.
При кажущемся изобилии фотографий, нашел всего несколько, соответствующих предполагаемым критериям и вызывающих минимум вопросов, касающихся матчасти и окраски.
Критерии же для G-14 были такими: фонарь Эрла Хаубе, наличие MW50, высокий киль и более-менее интересная окраска. В итоге остановился на «Черной 13» из 15./JG 5, хорошее фото которой есть в книге: Brekken Andreas, Aakra Kjetil. Luftwaffe Fighters And Fighter-Bomber Over The Far North-Units Camouflage Markings 1940-1945. Прототип имеет следующие особенности: капот Эрла, увеличенный маслобак (верхнее расположение заливной горловины), фонарь Эрла с прозрачной броней, высокий киль с поздним рулем направления оснащенный двумя фиксированными триммерами выше и ниже флетнера-сервокомпенсатора, стандартные колеса с гладкими покрышками, держатель дополнительного топливного бака, хвостовая стойка шасси без защитного чехла.
Самолет
| Модель | имя | Первый полет | Замечания |
|---|---|---|---|
| M17 | Январь 1925 г. | спортивный самолет | |
| M18 | 1926 | пассажирский транспорт | |
| M19 | 1927 | спортивный самолет | |
| M20 | 1928 | пассажирский транспорт | |
| M21 | 1928 | прототип учебно-тренировочного биплана | |
| M22 | 1928 | опытный биплан среднего бомбардировщика | |
| M23 | начало 1928 г. | спортивный самолет | |
| M24 | 1929 | пассажирский транспорт | |
| M25 | не построен | спортивный самолет | |
| M26 | 1930 | прототип легкого самолета | |
| M27 | 1930 | спортивный самолет | |
| M28 | Январь 1931 | прототип почтового самолета | |
| M29 | 1932 | спортивный / гоночный самолет | |
| M31 | 1932 | спортивный самолет | |
| M33 | не построен | сверхлегкий одноместный моноплан с крылом-зонтиком | |
| M35 | 1933 | спортивный самолет, разработанный на базе M23 | |
| M36 | 1934 | пассажирский транспорт | |
| Bf 108 | Тайфун (Тайфун) | 1934 | тренер и транспорт |
| Bf 109 | Сентябрь 1935 г. | истребитель, бомбардировщик-перехватчик; более поздние версии иногда ошибочно обозначаются как «Me 109» на табличках субподрядчиков. | |
| Bf 110 | 12 мая 1936 г. | двухмоторный тяжёлый истребитель, ночной истребитель | |
| Мне 155 | не построен | высотный истребитель, разработанный на базе Bf 109; не построен, проект передан Blohm + Voss как Bv 155 | |
| Bf 161 | 1938 | самолет-разведчик; прототип | |
| Bf 162 | Ягуар | 1937 | шнелльбомбер (быстрый бомбардировщик) на базе Bf 110 |
| Bf 163 | 19 февраля 1938 г. | Самолет-разведчик КВП; прототип, построенный Weserflug AG, потерял военный контакт с Fieseler Fi 156 Сторч | |
| Я 163 | Комет (Комета) | начало 1941 г. | ракетный перехватчик |
| Bf 165 | 1937 | проект дальнего бомбардировщика | |
| Я 208 | улучшенная и увеличенная версия Bf 108 | ||
| Я 209 | 1 августа 1938 г. | разработан, чтобы побить мировой рекорд скорости полета; попытка переоборудования истребителя не удалась | |
| Я 209-II | 1943 | боец; обновление до Bf 109, не производилось | |
| Я 210 | Сентябрь 1939 г. | двухмоторный тяжелый истребитель; также использовался для разведки | |
| Мне 261 | Адольфин | 1941 | разработан как дальний рекордсмен; три построены и используются для разведки |
| Мне 262 | Schwalbe (Глотать) | 18 июля 1942 г. | двухмоторный истребитель и штурмовик; первый действующий реактивный истребитель |
| Мне 263 | никогда не летал | ракетный перехватчик; усовершенствованная разработка Me 163 | |
| Мне 264 | Америка (Америка) | 23 октября 1942 г. | стратегический бомбардировщик, разработанный под Америка Бомбер программа в конкуренции с Ju 390 и не построенный Он 277 |
| Мне 265 | не построен | штурмовик, предлагаемый | |
| Я 309 | Июль 1942 г. | боец; усовершенствованный, но неэффективный дизайн, призванный заменить Bf 109 | |
| Я 310 | 1 построенный, герметичный Ме 210 разработки, предложенный | ||
| Мне 321 | 7 марта 1941 г. | большой транспортный планер | |
| Мне 323 | Гигант (Гигант) | Осень 1941 г. | большой транспортный самолет; электрическая разработка Me 321 |
| Мне 328 | Осень 1943 г. | с импульсным двигателем Selbstopfer или истребитель паразитов | |
| Мне 329 | не построен | тяжелый истребитель-бомбардировщик; только безмоторный планер | |
| Мне 334 | бесхвостый истребитель, аналог Me 163 (разработка прекращена) | ||
| Мне 362 | 3-х турбореактивный пассажирский самолет (разработка прекращена) | ||
| Мне 409 | Проект высотного истребителя; эволюционировал в Bv 155 | ||
| Мне 410 | Hornisse (Шершень) | 1943 | двухмоторный тяжелый истребитель и быстрый бомбардировщик; разработка Me 210 |
| Мне 509 | не построен | истребитель на базе Me 309 с двигателем, расположенным за кабиной пилота, как на P-39 Аэрокобра | |
| Мне 510 | двухмоторный истребитель-бомбардировщик (не строится) | ||
| Я 609 | тяжелый истребитель; объединил два фюзеляжа Me 309 в один планер, как у Bf 109Z и Me 409 (разработка прекращена) | ||
| П.08-01 | не летал | Проект стратегического бомбардировщика летающего крыла 1941 | |
| P.1079 | не летал | Дизайн дальнего бомбардировщика-толкача 1939 года | |
| P.1092 | не летал | прототип | |
| P.1095 | не летал | прототип многоцелевого самолета | |
| P.1099 | не летал | прототип многоцелевого самолета, предполагаемая доработка Me 262 | |
| P.1100 | не летал | тактический бомбардировщик | |
| P.1101 | не летал | прототип качели реактивный перехватчик; позже вдохновил Колокол X-5 | |
| P.1102 | не летал | бомбардировщик с поворотным крылом / тяжелый истребитель | |
| P.1103 | не летал | ракетный перехватчик | |
| P.1104 | не летал | ракетный перехватчик | |
| P.1106 | не летал | предполагаемое улучшение P.1101 | |
| P.1107 | не летал | реактивный бомбардировщик | |
| P.1109 | не летал | наклонное крыло истребителя | |
| Стр.1110 | не летал | прототип высотного перехватчика | |
| P.1111 | не летал | прототип истребителя / перехватчика | |
| Стр.1112 | не летал | прототип бесхвостый истребитель; позже вдохновил Воут F7U Cutlass |
История
Хотя у Me 163 очень короткая выносливость, изначально она была еще короче. В первоначальной конструкции двигатель имел только одну настройку дроссельной заслонки, «полный цикл», и сжигал топливо за несколько минут. Мало того, что это еще больше ограничивало выносливость, при летных испытаниях пилоты обнаружили, что самолет быстро проявлял эффекты сжимаемости, как только они выровнялись после набора высоты и набрали скорость. Это заставило RLM потребовать добавления дросселя, что привело к длительным задержкам и резкому снижению экономии топлива при дросселировании.
Эта проблема решена в более крупном Me 163C. В нем использовался тот же двухкамерный ракетный двигатель , уже испытанный на прототипах Me 163B V6 и V18; главная верхняя камера была настроена на большую тягу, а нижняя камера сгорания Marschofen была рассчитана на гораздо меньшую выходную тягу (около 400 кгс максимум) для экономичного крейсерского полета. Во время эксплуатации дросселирование осуществлялось путем запуска или остановки главного двигателя, который был примерно в четыре раза мощнее, чем меньший. Это изменение значительно упростило двигатель, сохранив при этом гораздо более высокую эффективность во время круиза. Наряду с немного увеличенным топливным баком время автономной работы увеличилось примерно до 12 минут, что на 50% больше. Поскольку самолет провел лишь короткое время набора высоты, это означало, что время нахождения на боевой высоте увеличилось бы более чем вдвое.
Ju 248
На протяжении всей разработки RLM недовольна ходом проекта 163 и в конечном итоге решила передать разработку Генриху Хертелю по адресу Junkers. Липпиш остался в Мессершмитте и получил поддержку Вальдемара Фойгта, продолжая разработку 163C.
Компания Junkers следовала базовому плану 163C для создания еще более крупной конструкции — Ju 248. Он сохранил новую кабину с повышенным давлением и купол. 163C с еще большей емкостью топливного бака и новой конструкцией убирающегося шасси. 25 сентября 1944 г. чиновникам был показан деревянный макет. Серийная версия должна была оснащаться более мощным ракетным двигателем BMW 109-708 вместо силовой установки Walter.
До фактического изготовления Ju 248, два Me 163B, V13 и V18, планировалось перестроить. V13 пришел в негодность из-за погодных условий, поэтому восстановили только V18, но 6 июля 1944 года на нем летал пилот-испытатель Хейни Дитмар с рекордной скоростью 1130 км / ч (702 мили в час), и он пострадал. в результате почти полное разрушение его поверхности руля направления. Именно этот самолет часто называют Me 163D, но он был построен после того, как стартовал проект Ju 248.
Hertel надеялась установить прямоточные воздушно-реактивные двигатели Lorin , но эта технология все еще намного опережала свое время. В качестве временной меры они решили построить самолет с Sondergeräte (специальное оборудование) в виде Zusatztreibstoffbehälter (вспомогательный топливный бак): два внешних 160-литровых (35 имп. Галлонов; 42 американских галлона) внешних T-Stoff C-Stoff. Данную модификацию осуществила фирма Puklitsch.
Me 263
В ноябре 1944 года самолет снова был переименован в Me 263, чтобы показать его связь с Me 163. Два проекта также получили названия — The Ju 248 Flunder (Flounder ) и Me 263 Scholle (Plaice ). В начале 1945 года компания Junkers предложила свой собственный проект — ракетный истребитель EF 127 Walli в качестве конкурента Me 163C и Me 263.
Первый полет без двигателя Me 263 V1 состоялся в феврале 1945 года. беспилотные полеты имели место в том же месяце. Самая большая проблема была связана с центром тяжести, который был восстановлен с помощью противовесов. В конце концов, серийный самолет должен был изменить положение двигателя или шасси, чтобы решить эту проблему. Шасси по-прежнему было неубирающимся. Первые полеты производили впечатление, что он годен и для производства.
Позже испытательные полеты были остановлены из-за нехватки топлива для буксиров Bf 110. Поскольку Me 263 не входил в программу Jägernot (Emergency Fighter Program ), было трудно получить необходимые ресурсы. В настоящее время производство самолета не ожидалось, но дальнейшее развитие было разрешено. V2 и V3 еще не были готовы. V2 должен был получить убирающееся шасси, а V3 будет иметь встроенное вооружение. В следующем месяце и на V1, и на V2 были установлены двухкамерные HWK 109-509C, исправляющие проблемы с центром тяжести. Они летали только как планеры.
В апреле американцы заняли завод и захватили три прототипа и макет. V2 был уничтожен, но другой прототип оказался в США. Остальное было передано русским, которые затем создали свой собственный перехватчик Микоян-Гуревич И-270.
Конструкции самолетов
С началом войны его заводы заработали в бешеном темпе, выпуская огромное количество самолетов. Однако со временем его работников одного за другим стали забирать в армию, а находить новых становилось все сложнее. Поэтому на его заводах стали использовать рабский труд – рабочих, привезенных из оккупированных фашистами стран.
Вилли Мессершмитт, биография которого была в основном связана именно со строительством недолговечных планеров, считал, что истребители не должны иметь чрезмерно усиленных конструкций. По его мнению, военный летчик должен был выживать исключительно за счет личного летного мастерства, а не благодаря прочности самолета. Поэтому его машины были легче, маневреннее и быстрее, чем истребители того же класса, разработанные другими авиаконструкторами.
В заключении
Уже весной 1943 г. стало ясно, что у классической Ю-87
«Штука» в долгосрочной перспективе нет будущего из-за ее низкой
скорости. Генерал-фельдмаршал Эрхард МИЛЬХ (Erhard MILCH), генеральный инспектор люфтваффе, 6
апреля 1943 г. выразился так:
Руководство ВВС отказалось от разработки модели-преемника,
потому что для строительства новой конструкции потребовались бы годы. Таким
образом, модель Ю-87 оставалась на службе до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что «Штука» была
гораздо более эффективна при борьбе с танками, чем это часто считается в наши
дни. Это относится как к бомбовым версиям «Юнкерс Ю-87», так и к
«пушечным». 26 июля 1943 г. советский маршал Николай ВОРОНОВ докладывал Сталину:
Эта оценка вытекала в первую очередь из-за «Штук», которых особенно боялись из-за их высокой точности.
Биография
Вилли (Вильгельм Эмиль) Мессершмитт родился в Германии во Франкфурте-на-Майне 26 июня 1898 года. Когда мальчику было около 6-7 лет, его семья переехала в Бамберг, небольшой городок текстильщиков, расположенный в Северной Баварии. Его отец был преуспевающим виноторговцем, а мать – домохозяйкой.
Еще в юности Вилли Мессершмитт, как и большинство его сверстников, был буквально очарован возможностью человека летать. Особенный восторг у него вызывали большие и красивые дирижабли, носившие имя своего изобретателя графа Ф. фон Цеппелина. Это увлечение летательными аппаратами привело будущего авиаконструктора в реальное училище, где получали образование те, кто планировал посвятить свою жизнь изучению различных наук и технологий. Там же Мессершмитт знакомится с Фридрихом Хартом – любителем авиации, архитектором и энтузиастом планерного строительства. Вскоре они объединят свои усилия по проектированию, созданию и испытанию первых самолетов.
Когда в 1914 году грянет Первая мировая, Харта призовут на военную службу, а Вилли Мессершмитт останется и продолжит свою работу над планером S5. В 1922 году они снова станут работать вместе над созданием летательных аппаратов и даже откроют свою летную школу. Харт все время спорил с Мессершмиттом по поводу несовершенства его конструкций. Вскоре их сотрудничество и вовсе прекратилось.
History
Although the Me 163 had very short endurance, it had originally been even shorter. In the first design, the rocket had no throttle and burned through its fuel in a few minutes. Not only did this sharply limit endurance, during flight testing pilots found the aircraft quickly exhibited compressibility effects as they levelled out from the climb and the speed picked up. This led the RLM to demand the addition of a throttle, leading to lengthy delays but a dramatic increase in fuel economy when throttled.
This problem was addressed in the larger Me 163C, which featured the same dual chamber rocket engine already tested on the Me 163B V6 and V18 prototypes. The main upper chamber was tuned for high thrust while the lower Marschofen combustion chamber was designed for much less thrust (about 400 kgf maximum) for economic cruise. In operation, throttling was accomplished by stopping and restarting the main engine, which was about four times as powerful as the smaller one. This change greatly simplified the engine, while giving much higher efficiency during cruise. Along with slightly increased fuel tankage, the powered flight time rose to about 12 minutes, a 50% improvement. Since the aircraft spent only a short time climbing, this meant the endurance at combat altitude would more than double.
Ju 248
Throughout development the RLM was disappointed with the progress on the 163 project, and eventually decided to transfer development to Heinrich Hertel at Junkers. Lippisch remained at Messerschmitt and retained the support of Waldemar Voigt, continuing development of the 163C.
At Junkers, the basic design of the 163C was followed to produce an even larger version, the Ju 248. It retained the new pressurized cockpit and bubble canopy of the 163C, with more fuel capacity, and added a new retractable landing gear. On September 25, 1944 a wooden mock-up was shown to officials. The production version was intended to be powered by the more powerful BMW 109-708 rocket engine in place of the Walter power plant.
Prior to the assembly of the Ju 248, two Me 163Bs, v13 and v18, were slated to be rebuilt. V13 had deteriorated from weather exposure, so only v18 was rebuilt, but had been flown by test pilot Heini Dittmar to a record-setting 1,130 kilometres per hour (700 mph) on July 6, 1944 and suffered near-total destruction of its rudder surface as a result. It is this aircraft that is often identified as the Me 163D, but it was built after the Ju 248 project had started.
Hertel had hoped to install Lorin engines, but this technology was still far ahead of its time. As a stopgap measure, they decided to build the aircraft with Sondergeräte (special equipment) in the form of a Zusatztreibstoffbehälter (auxiliary fuel tank): two 160 l (35 imp gal; 42 US gal) external T-Stoff oxidizer tanks were to be installed under the wings. This would lead to a 10% speed decrease but no negative flight characteristics. Although Junkers claimed the Ju 248 used a standard Me 163B wing, they decided to modify the wing to hold more C-Stoff fuel. This modification was carried out by the Puklitsch firm.
Me 263
In November 1944, the aircraft was again redesignated as the Me 263 to show its connection with the Me 163. The two projects also got names — the Ju 248 Flunder (Flounder) and the Me 263 Scholle (Plaice). In early 1945, Junkers proposed its own project, the EF 127 Walli rocket fighter, as a competitor to the Me 163C and Me 263.
The first unpowered flight of the Me 263 v1 was in February 1945. Several more unpowered flights took place that month. The biggest problem shifted the center of gravity which was restored with the addition of counterweights. Eventually, the production aircraft would have repositioned the engine or the landing gear installation to solve this problem. The landing gear was still non-retractable. The first flights gave the impression that it was suitable as it was for production.
Test flights later had to be halted due to fuel shortages for the Bf 110 towplanes. Because the Me 263 was not part of the Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program), it was difficult to get the resources it needed. For the time being the plane was not expected to enter production but further development was allowed. The v2 and v3 were not yet ready. The v2 was to get the retractable landing gear and the v3 would have its armament built in. The next month both the v1 and the v2 had the dual-chamber HWK 109-509C installed, correcting the center-of-gravity problems. They flew only as gliders.
In April, the Americans occupied the plant and captured the three prototypes and the mock-up. The v2 was destroyed but another prototype ended up in the US. The others were handed over to the Russians, who then created their own Mikoyan-Gurevich I-270 interceptor.
Послевоенный
В течение десяти лет после Вторая Мировая Война, компании не разрешили производить самолеты. Одной из альтернатив, которую придумала компания, была трехколесная мотоцикл /Пузырьковая машина или Kabinenroller (cabinscooter) KR175 / KR200, разработанный авиастроителем, Фриц Фенд.[нужна цитата ]
На самом деле автомобили были изготовлены собственной компанией Fend на заводе Messerschmitt в Регенсбурге, и Вилли Мессершмитт имел очень мало общего с транспортными средствами, кроме постановления, что они носили его имя. Производство KR200 было прекращено в 1964 году.[нужна цитата ]
Фабрика Messerschmitt также производила сборные дома, которые были спроектированы как «комплекты для самостоятельного строительства», в основном на основе каркаса из сплава.[нужна цитата ]
Вернуться в авиацию
6 июня 1968 года Messerschmitt AG объединилась с небольшой фирмой гражданского строительства и гражданской авиации. Bölkow, становясь Messerschmitt-Bölkow. В мае следующего года фирма приобрела Гамбургер Flugzeugbau (HFB). Затем компания изменила свое название на Messerschmitt-Bölkow-Blohm (МББ). В 1989 году MBB была приобретена DASA. Позже DASA действовала как «EADS Germany», которая сейчас Airbus.
Specifications (Me 263 V1)
Messerschmitt Me 263
Data from Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.3 – Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt
General characteristics
- Crew: 1
- Length: 7.89 m (25 ft 11 in)
- Wingspan: 9.5 m (31 ft 2 in)
- Height: 3.17 m (10 ft 5 in)
- Wing area: 17.8 m2 (192 sq ft)
- Airfoil: root: Me 1.8 25 14-1.1-30 ; tip: NACA 00008-1.885-20
- Empty weight: 2,210 kg (4,872 lb)
- Gross weight: 5,310 kg (11,707 lb)
- Powerplant: 1 × Walter HWK 109-509C-3 liquid-propellant rocket engine, 19.61 kN (4,410 lbf) thrust
Performance
- Maximum speed: 950 km/h (590 mph, 510 kn)
- Landing speed: 145 km/h (90 mph; 78 kn)
- Range: 125 km (78 mi, 67 nmi)
- Endurance: 15 minutes at 11,000 m (36,089 ft)
- Service ceiling: 16,000 m (52,000 ft)
- Rate of climb: 150 m/s (30,000 ft/min)
Armament
2 × 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon in the wing roots
Бронированная разведывательная машина «TYPE 87»
«Type 87» – современная бронированная разведывательная машина, состоящая на вооружении Сил самообороны Японии.
Бронированная разведывательная машина «TYPE 87»
Вплоть до начала 1970-х годов японцы не занимались созданием и производством колесных бронированных машин. На вооружении созданных в 1954 году Сил самообороны состояло небольшое количество американских бронеавтомобилей М8 периода Второй мировой войны. Японское военное руководство считало это достаточным, отдавая приоритет оснащению войск гусеничной техникой.
Ситуация изменилась только в середине 1970-х годов не без влияния общемировых тенденций развития бронетехники. Было принято решение об оснащении Сил самообороны колесными бронированными машинами двух типов – командно-штабной (КШМ) и разведывательной (БРМ).
Проектные работы начались в 1978 году. Их вел Исследовательский институт Сил самообороны совместно с и «Мицубиси Хэви Индастриз». При этом первая занималась разработкой разведывательной машины, а вторая – командно-штабной. Предполагалось, что обе машины должны иметь общую конструкцию с достаточно высокой степенью унификации. Достаточно сказать, что силовые установки, трансмиссии и ходовые части машин должны были быть одинаковыми. Первые четыре прототипа колесной КШМ были изготовлены в 1979 году. Б 1980-1981 годах они прошли интенсивный цикл испытаний, в ходе которого наездили более 100 тыс.км практически по всей территории Японии. В конце 1981 года КШМ была принята на вооружение Сил самообороны под обозначением «Type 82». Разработка БРМ на едином с КШМ «Type 82» шасси велась с некоторым отставанием, поэтому на испытания она поступила несколько позже – два прототипа проходили испытания в 1984-1986 годах. На вооружение БРМ «Type 87» была принята годом позже.
Бронированная разведывательная машина «Type 87» на 80% унифицирована с КШМ «Type 82», но имеет другую компоновку. Моторно-трансмиссионное отделение расположено сзади. Среднюю и переднюю части корпуса занимает боевое отделение со смещенной вперед башней и отделение управления. В отделении управления справа находится место механика-водителя, слева – помощника механика-водителя, выполняющего по совместительству обязанности радиста. Их люки расположены в наклонном лобовом листе корпуса и оснащены откидывающимися крышками. Люк механика-водителя шестиугольный, а радиста – прямоугольный. В крышке люка механика-водителя установлено три перископических прибора наблюдения (средний из них может заменяться пассивным прибором ночного видения), а в крышке люка радиста – один.
Бронированная разведывательная машина «TYPE 87»
При движении вне боевой обстановки на открытые люки механика-водителя и радиста может устанавливаться общий остекленный кожух-кабина, оснащенный стеклоочистителями. В двухместной башне размещаются командир (справа от пушки) и наводчик (слева). В распоряжении командира имеется низкопрофильная командирская башенка с круглым люком, по периметру которого размещены шесть приборов наблюдения. Перед и сбоку от круглого люка наводчика расположено по одному прибору наблюдения. Рабочее место пятого члена экипажа – наблюдателя – находится в боевом отделении сразу за башней с левой стороны. В его распоряжении имеется один прибор наблюдения, направленный назад. БРМ «Type 87» имеет стальной сварной броневой корпус, защищающий экипаж от 7,62-мм бронебойных пуль и осколков. Для посадки и высадки в бортах корпуса имеются двери. Еще одна дверь расположена в кормовом листе корпуса. В сварной восьмиугольной вращающейся башне, разработанной , установлены 25-мм автоматическая пушка «Эрликон» КВА и спаренный с нею 7,62-мм пулемет «74».
Пушка производится в Японии по лицензии. Для наведения орудия в цель в распоряжении наводчика имеется комбинированный (дневной/ночной) перископический прицел. Боекомплект состоит из 140 выстрелов для пушки и 400 патронов к пулемету. По обеим сторонам башни смонтированы блоки 60-мм дымовых гранатометов по четыре в каждом. В моторно-трансмиссионном отделении ближе к правому борту установлены автомобильный 10-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения «Исудзу» 10PBI мощностью 305 л. с. при 2700 об/мин. и механическая коробка передач (6 + 1). Все шесть колес БРМ ведущие, но одна пара колес при движении по дорогам с твердым покрытием может отключаться. Передние и задние колеса – управляемые. На колеса установлены шины размером 14,00×20. Подвеска индивидуальная пружинная. Машина оборудована централизованной системой подкачки шин. Машина оснащена средствами связи. Система противоатомной защиты отсутствует. Машина «Type 87» не плавающая.
