Норт-америкен b-25 «митчел» (часть 2)

История создания истребителя ДИ-6

Идея двухместного истребителя владела умами многих изобретателей 1920-30-х г.г. По сравнению с одноместными истребителями, такие машины должны быть более эффективны при атаке бомбардировщиков, да и защитись себя в воздушном бою, тоже могли намного лучше. Однако все осложнялось техническими возможностями — двухместный истребитель всегда тяжелее и больше одноместного, к тому же имеет худшую аэродинамику, в то время как авиадвигатели, все ещё не могли похвастать особой мощностью. Соответственно, выигрывая в одном, самолет неизбежно проигрывал в другом.

Работы над рядом самолетов с общим обозначением «ДИ» (двухместный истребитель) велись и в СССР. 2И-Н1 (1926 г.) и ДИ-2 (1929 г.) Н.Н.Поликарпова, ДИ-3 (1931 г.) Д.П.Григоровича, ДИ-4 (1933 г.) А.Лявиля — было их много, но не один из них так и не дошел до серийного производства. Так продолжалось до 1935 года, пока, группе в ОКБ Сергея Александровича Кочеригина, под руководством Владимира Панфиловича Яценко, не удалось все-таки сделать невозможное — создать такой двухместный истребитель, который был полностью конкурентоспособен в бою с одноместным. Назывался он ДИ-6, и был одним из самых необычных в истории бипланов.

По большому счету, Кочеригин и Яценко ничего нового не изобрели, но лишь рационализировали старое и хорошо известное. ДИ-6 имел убирающиеся шасси (впервые на биплане), кабина стрелка закрывалась прозрачным фонарем, а нижнее крыло сопрягалось с фюзеляжем хорошо обтекаемыми зализами. Как результат — по своим скоростным качествам ДИ-6 не уступал современным ему одноместным истребителям-бипланам И-15 и И-15бис. Интересно, что по габаритам ДИ-6 также соответствовал И-15 — И-153. Добиться этого удалось за счет исключительно плотной компоновки.

Чертеж двухместного истребителя ДИ-6

В 1935 году ДИ-6 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. С 1937 г. он выпускался уже с более мощным и высотным мотором М-25В (взамен М-25, лицензионного «Райт-Циклон»). Более того, ДИ-6 не только выпускался серийно, но и успел повоевать — действовать необычному истребителю пришлось в Монголии, в 1939 г.

К сожалению, к началу 1940-х г.г. бипланы, даже самые современные, уже устарели морально. Дальнейшее продолжение работ по совершенствованию «ДИ-6» было нецелесообразным.

Всего, за время выпуска с 1936 по 1938 г.г. было построено 222 двухместных истребителя ДИ-6.

Учебно-тренировочный самолет

North American

Михаил Быков

Texan докастровских (батистовских) ВВС Кубы, начало 1950-х гг.

Этот самолет являлся одним из членов большого семейства учебных машин , начатого NA-16 (ВТ-9) в 1935 году. АТ-6 (NA-59) строился серийно с 1940 года и предназначался для второй ступени обучения с элементами боевого применения, для чего нес вооружение-один неподвижный пулемет под капотом мотора, еще один в крыле и третий-на шкворневой установке в задней кабине.

АТ-6 по своей конструкции был куда ближе к современным боевым самолетам, чем отечественный УТ-2. Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага, закрытую кабину, более совершенное оборудование.

Выпускались несколько модификаций, отличавшихся вариантами двигателя, оборудованием и конструкцией фюзеляжа.

Замена интегральных топливных баков в центроплане вставными и установка двигателя R-1340-49 дали модификацию AT-6А, 517 самолетов этого типа были построены в Инглвуде, прежде чем все производство было передано в Даллас, Техас (там «Норт Америкен» открыла свой второй завод). Построенные в Далласе по заказам Авиакорпуса Армии США, партии насчитывали 1330 AT-6А, 400 самолетов для тренировки воздушных стрелков версии АТ-6В, 2970 АТ-6С, 3404 AT-6D и 956 AT-6F. Модификация AT-6С появилась в предвидении возможного дефицита легких сплавов,- на каждом самолете экономили приблизительно 567 кг благодаря применению других легких материалов. В конструкции хвостовой части фюзеляжа и для обшивки хвостового оперения была применена фанера. Вариант AT-6D характеризовался возвращением к цельнометаллической конструкции и переводом электрической системы с 12 В на 24 В, a AT-6F имел модифицированную заднюю часть фюзеляжа и усиленное крыло.

Самолеты ВМС США были обозначены как SNJ. Модификации SNJ-1 и -2 соответствовали ВС-1. за исключением того, что SNJ-2 был оснащен двигателем R-1340-56. SNJ-3 был сходен с AT-6А, тогда, как SNJ-4 соответствовал AT-6С. Этот вариант был основным: для флота выпустили 2400 экземпляров. Обозначение SNJ-5 было присвоено не менее чем 1573 самолетам AT-6D, переданным из ВВС США. Вскоре ВМС получили также 931 из 956 армейских AT-6F (обозначение во флоте SNJ-6). Некоторые SNJ оснащались посадочным гаком для отработки посадок на палубу, к их названию добавлялся суффикс «С» (например, SNJ-4C). Название АТ-16 несли 2610 самолетов, произведенных (Монреаль) для RAF и Королевских Канадских ВВС. Конструктивно они соответствовали AT-6А ВВС США. В 1948 г. все обозначения AT, ВТ и РТ были упразднены: все названия тренировочных самолетов теперь начинались на букву «Т». Так АТ-6 стал Т-6

На протяжении всей войны АТ-6 и SNJ использовались для подготовки тысяч пилотов. Как у ВВС, так и у ВМС США был единый учебно-тренировочный самолет, и многие пилоты союзников, особенно RAF и RCAF, проходили обучение на этих самолетах. Их летные данные и управляемость делали их идеальными для подготовки пилотов-истребителей, а их великолепная простота в управлении спасла многих молодых пилотов.

Всего было выпущено около 17 000 самолетов «Тексан» различных модификаций.Характеристики

Экипаж	2 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	12,8
Длина самолета, м	8,99
Высота самолета, м	3,58
Площадь крыла, м2	23,57
Силовая установка
1 x Pratt Whitney R-1340-AN-1	550 л.с. ( 410kW)
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	1886
Максимальная взлетная	2404
Летные данные.
Максимальная скорость на высоте 1525 м, км/ч	330
Крейсерская скорость на высоте 1525 м, км/ч	274
Практический потолок, м	6555
Дальность полета, км	1207
Вооружение
2x 7,62мм пулемета, 1×7,62мм пулемет подвижный в задней кабине	—

Сегодняшнее использование

Старинный автомобиль

Многочисленные летные экземпляры, многие из которых были кропотливо восстановлены энтузиастами, входят в стандартную программу многих авиашоу по всему миру. Пилотажная группа New Zealand Warbirds «Roaring 40s» использует отставных гарвардцев из Королевских ВВС Новой Зеландии . Их также часто можно увидеть в Германии, в том числе Т-6 от Eichhorn Adventures. На аэродроме Аахен-Мерцбрюк размещены четыре Т6, которые сформировали так называемые «ВВС Банановой Республики».

Фильм

Зрители также могут узнать Т-6 во многих фильмах о войне, снятых после Второй мировой войны, таких как Тора! Тора! Тора! , где были представлены японские истребители Mitsubishi A6M Zero, пикирующие бомбардировщики Aichi-D3A- Val и торпедоносцы Nakajima-B5N- Kate с различными доработками и переделками, а также соответствующая окраска . Также в голливудском фильме «Последний отсчет» (оригинальное название «Последний отсчет» ) 1980 года истребители Mitsubishi Zero представлены переоборудованными Т-6. В Мост Arnhem, Т-6 с задней половины кабины под видом союзнических истребителей-бомбардировщиков можно увидеть.

Reno Air Races

Только машины типа North American AT-6 в исходном состоянии будут допущены к Национальному чемпионату воздушных гонок в Рино (штат Невада) . Ни оригинальный 9-цилиндровый радиальный двигатель мощностью 600 л.с. типа Pratt & Whitney Wasp R-1340, ни планер не подлежат серьезной модификации. Допускаются только небольшие косметические улучшения, такие как закрытие щелей лентой.

Приемная в музее

Североамериканский NA LT-6G Texan из австрийских вооруженных сил демонстрируется на выставке военной авиации Zeltweg в ангаре 8 авиабазы Хинтерштуссер, филиала Венского музея военной истории .

История

Линия сборки БТ-9 в 1936 году.

Североамериканский AT-6G Texan N6593D

Т-6 произошел от прототипа НА-16, который впервые поднялся в воздух. 1 — й Апрель . NA-26 был получен из него навстречу Комбат Основной конкурс, изМарт 1937 г., который он выиграл. Затем USAAC заказал 180 экземпляров под обозначением BC-1, ВМС США закупили 16 SNJ-1, затем 61 SNJ-2, оснащенные более мощным двигателем, но самый крупный заказ был принят Королевскими ВВС, которые не закупили. менее 400 экз.

Впоследствии 92 BC-1A и 3 BC-2 все еще производились до того, как обозначение самолета изменилось на AT-6 ( усовершенствованный учебно-тренировочный ). АТ-6 отличался от своего предка квадратной формой законцовок крыла и руля направления. Назначенный британцами Гарвард II, он использовался в очень больших количествах (1173 экземпляра) RAF и RCAF в рамках ссуды .

На смену ему пришел NA-77, выпускавшийся под названием AT-6A, он был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. USAAF использовали 1,549 и ВМС США 270 под названием SNJ-3. За ним последовал АТ-6Б, предназначенный для обучения стрельбе с воздуха пулеметчиков, с задней стойкой, оснащенной пулеметом калибра .30, с двигателем Р-1340-АН-1. В Канаде компания Noorduyn Aviation затем произвела версию AT-6A, оснащенную этим двигателем, USAAF заказала 1500 единиц под названием AT-16 и RAF, 2485 единиц под обозначением Harvard IIB.

В то же время North American выпустила NA-88, который был прототипом 2970 AT-6C, 2400 SNJ-4. За ним последовали 3713 AT-6D, 1357 SNJ-5. RAF получили 726 Harvard IIA (AT-6C) и 351 Harvard III (AT-6D), а авиация флота получила 564 Harvard III. NA-121 был последним американским развитием этой модели, на его базе было построено 25 AT-6F и 931 SNJ-5. В 1950-х годах компания Canada Car and Foundry выпустила окончательную версию Harvard 4, которая поступила на вооружение RCAF, USAF и Бундесвера .

Авиационный завод в Лагоа Санта, Бразилия, произвел 81 самолет NA-119 или 61 самолет по частям, а 20 самолетов были изготовлены по лицензии, причем все чаще использовались местные детали. Они поступили на вооружение ВВС Бразилии междуМарт 1946 г. и Июль 1951 г..

Резюме моё

Очень хорошая модель. А по соотношению цена/качества – одна из лучших. Собранная даже с минимальными доработками (основные проблемы перечислены), никакую коллекцию не испортит. А если поковыряться, смолу найти – вообще отменная модель будет. Богатство вариантов окраски позволит продемонстрировать моделисту ту техники окраски/тонировки, которой он лучше владеет.
От листового эффекта жизнерадостно сияющего дюраля, до выцветающего морского тёмно-синего.
Надо отметить, что если мы с Котом раньше относились к италовским моделям, как к забавным недорогим игрушкам, последние разработки этой фирмы заставляют относиться к ним вполне серьёзно.
Не Тамия, конечно, но очень аккуратно, чисто, с отличной геометрией – база для работы руками и головой отличная. Элементы, заменить которые можно только с большими трудозатратами – остекление, декаль, делаются отлично, и в замене не нуждаются. А с учётом того, что цена моделей символическая (этот Texan, например, чуть дороже 600р.), модели должны находить широкий круг покупателей. Так что, молодцы итальянцы, одобряем (а им нужно твоё одобрение, старый? – прим. Кота).

Резюме Кота

Чистая правда. Всё, чего он тут понаписал, имеет место быть. За исключением одного – модель бюджетная, пусть такой и остаётся. Не нужны ей смоляные побрякушки. Всё без особых трудностей можно сделать самому. Эта модель не для тех, кто готов пожертвовать форелью для Кота ради какой-нибудь халтуры от LEGEND.
И про гирлянду ёлочную тоже правда. Вообще, надо отметить, дядя Дима – правильный военный. Магазинчик небольшой, но народ вокруг себя собрал. И цены разумные, и под заказ чего-нибудь привезти можно. Один минус – кота дома не держит, но меня уважает, гирлянду мне передал. Уж я её на ёлке…
Олег Якушенко
Кот

Пользователи

ВОЛНЫ очищают SNJ в NAS Джексонвилле, Флорида.

Гарвард IIA ВВС ЮАР (эквивалент AT-6C) с маркировкой 2 e World War.

Южная Африка

Южноафриканские ВВС

Т-6Д восстановлен с опознавательными знаками Люфтваффе.

Летная подготовка во время юбилейного авиашоу ВВС 2008.

War Dog, SNJ-5 окрашены в MCAS Эль Торо цветов, видели во Airsho 2004.

Германия

Люфтваффе

Аргентина

Аргентинская военно-морская авиация

Австрия

Австрийские ВВС

Т-6Г ВВС Бельгии.

Бельгия

Бельгийские ВВС

Биафра

Biafran Air Force

Канадский Гарвард II восстановлен во время Royal International Air Tattoo 2005 года.

Боливия

• Боливийские ВВС

Бразилия

Бразильские ВВС

Канада

• Королевские канадские военно-воздушные силы
• Королевский канадский флот
• Национальный исследовательский совет Канады

Колумбийские ВВС AT-6 Texan во время Второй мировой войны .

Чили

Чилийские ВВС

Тайвань

Китайская Республика ВВС

Колумбия

Колумбийские ВВС

Республика Конго

Республика Конго ВВС

Южная Корея

Республика Корея ВВС

Куба

ПВО Революционных вооруженных сил

Дания

Датский Гарвард II.

Королевские ВВС Дании

Доминиканская Респблика

Доминиканские ВВС

Испания

Воздушные силы

T-6G Texan в 2010 году на AirShow Hillsboro в Орегоне.

Соединенные Штаты

• Армейский авиационный корпус США / Военно-воздушные силы США
• ВВС США
• ВМС США
• Корпус морской пехоты США
• Береговая охрана США

Франция

• Воздушные силы
• Военно-морская авиация

Габон

Габонские ВВС

Греция

ВВС Греции

Гаити

Вооруженные силы Гаити

Гондурас

Гондурасские ВВС

Гонконг

Королевские вспомогательные воздушные силы Гонконга

Индия

• ВВС Индии

Индонезия

ВВС Индонезийской национальной армии

Иран

Военно-воздушные силы Исламской Республики Иран

Израиль

Израильские военно-воздушные и космические силы

Италия

Aeronautica Militare

Япония

• Японские силы самообороны ПВО
• Японские морские силы самообороны

Катанга

Лаос

Лаосские ВВС  (en)

Ливан

Ливанские ВВС

Марокко

королевские воздушные силы

Мексика

Всего выпущено 120 ВВС Мексики, 47 АТ-6 и 73 Т-6С.

Мозамбик

ВВС Мозамбика

Никарагуа

Военно-воздушные силы Никарагуанской армии

Норвегия

Королевские ВВС Норвегии

RNZAF Harvards на аэродроме Онерах  (in), недалеко от Фангареи, Новая Зеландия, 1961 год.

Новая Зеландия

Королевские ВВС Новой Зеландии

Пакистан

ВВС Пакистана

Парагвай

• Парагвайские ВВС
• Парагвайская военно-морская авиация

Нидерланды

• Королевские ВВС Нидерландов
• Голландская военно-морская авиация
• Военно-воздушные силы Королевской голландской Ост-Индской армии

Филиппины

Филиппинские ВВС

Т-6Г в музее ВВС Португалии .

Португалия

• Португальские ВВС
• Португальский флот

Южная Родезия

Родезийские ВВС

Восстановленный RAF Harvard II в цветах пустынного камуфляжа.

Великобритания

• королевские воздушные силы
• Королевский флот

Сальвадор

Сальвадорские ВВС

Швеция

ВВС Швеции

Швейцарский

Швейцарские ВВС

AT-6 ВВС Сирии в 1950-х годах.

Сирия

Сирийские ВВС

Таиланд

Королевские ВВС Таиланда

Тунис

Тунисские ВВС

Турция

ВВС Турции  : 196 самолетов разных типов

СССР

Советские военно-воздушные силы

Уругвай

Уругвайские ВВС

Венесуэла

Национальная авиация Венесуэлы

Южный Вьетнам

Вьетнамские ВВС

Югославия

SFR Югославские ВВС  (en)

Заир

История

Самолёт был разработан и произведён компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Одной из отличительных особенностей самолёта был впервые применённый ламинарный профиль крыла NAA/NACA 45-100, разработанный North American Aviation вместе с NACA на основании профилей NACA 6-й серии, что обещало значительное снижение коэффициента лобового сопротивления на высокой скорости полёта.

Ранние модификации самолёта снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полёте на малой высоте, но совершенно непригодном для полётов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских испытателей высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на малых высотах, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолёт стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полётах на малой высоте.

В компьютерных играх

• Наиболее проработанный Мустанг с полностью функциональной кабиной можно увидеть в Digital Combat Simulator, более простые реализации самолёта в серии игр «Ил-2 штурмовик» и Strike Fighters 2 Israel.
• В игре «War Thunder» имеется возможность исследовать и приобрести этот истребитель.
• В игре «Simple Planes» один из изначально доступных самолётов.
• Один из истребителей американской 8-й воздушной армии в игре «Secret Weapon of the Luftwaffe».
• Также присутствует в различных модификациях в игре «War Wings».
• В игре «Grand Theft Auto: San Andreas» этот самолёт известен под названием «Rustler».
• В игре «Grand Theft Auto Online» этот самолёт известен под названием «P-45 Nokota».
• В игре «Call of Duty 2» этот самолёт встречается в американской кампании.
• В игре Microsoft Flight Simulator X можно полетать на нём в дополнении Acceleration.
• В игре Men of War: Assault Squad 2 — при прохождении одиночных миссий за американскую сторону можно вызвать авиаудар, который будет нанесён именно этим самолётом. Также в миссии из DLC «Iron Fist» также за американскую сторону в конце задания появляются 2 P-51
• В бесплатном шутере Enlisted можно летать на «P-51 D5» за американскую сторону.

Литература

• Ильин В. и др. Истребитель Норт Америкэн «Мустанг». — М.: Техниформ, июль 1996. — 32 с. — (Крылья: дайджест лучших публикаций об авиации. — Вып. 5). — 2000 экз.
• Котельников В. Р. Истребитель «Мустанг». — М.: ВЭРО Пресс; Яуза; Эксмо, 2010. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-41773-5.
• Котельников В. Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Харук А. И. Истребители Второй мировой. — М.: Яуза; Эксмо, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• P-51 Mustang. — Т. 1. — (Война в воздухе. — № 39).
• P-51 Mustang. — Т. 2. — (Война в воздухе. — № 40).
• P-51 Mustang. Техническое описание и боевое применение. — (Война в воздухе. — № 89).
• Р-51 «Мустанг». — (Война в воздухе. — № 124).

МОДЕЛЬ

При ближайшем рассмотрении оказалась, что модель действительно новая, пресс-формы сделаны электроэрозионным способом. Но, в отличие от той же Торнадо, чешуйчатость поверхности заметно меньше, пластик мягкий, превосходно полируется без малейшего намёка на выслаивание.
Чертежей и фотографий на Тексан достаточно, в том числе, и в Сети. Если модераторы не урежут, кое-что прилагается к статье. И в эти чертежи модель ложится очень прилично, за исключением небольшого расхождения по форме законцовки киля. Однако, при сравнении с некоторыми фотографиями, киль, вроде бы, правильный. Вывод: незачем блох ловить, модель геометрически очень близка к прототипу. Но, как говорил известный персонаж: «меня терзают смутные сомненья…». Сам стиль разработки имеет, на мой взгляд, чешские корни. Посмотрите, как питание на литники подведено, как двигатель расчленён. Ничего не напоминает? Впрочем, это только моё личное «ощущение».

Боевое применение истребителя ДИ-6

В воздушных боях с японской авиацией в Монголии летом 1939 г. самолеты ДИ-6 эффективно боролись не только с бомбардировщиками, но и истребителя- ми противника. Зимой 1939 г. во время советско-финляндской войны против наземных войск успешно действовали истребители штурмовой модификации ДИ-6Ш. Самолеты ДИ-6 также принимали активное участие в боевых действиях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Интересен тот факт, что по официальным данным Люфтваффе ДИ-6 расценивался как полноценный боевой самолет до апреля 1942 г.

В Борисоглебской летной школе несколько истребителей ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины оказались удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Модификации двухместного истребителя ДИ-6

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Истребители СССР и России •

Конструкция истребителя ДИ-6 и основные модификации

Истребитель ДИ-6 представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции и имел ферменный, сварной из труб фюзеляж, металлические стойки крыльев, деревянные лонжероны крыла и полотняную обшивку крыльев и хвостовой части. На самолете устанавливался двигатель М-25 («Райт-Циклон») мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом, а впоследствии, на М-25В мощностью 700 л.с. Запуск двигателя был возможен от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

Самолет ДИ-6 был первым в мире истребителем-бипланом с убирающимся шасси. Шасси в целом получилось удачным и позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление. Для самолета было разработано и лыжное шасси, также убирающееся в центроплан.

Вооружение составляли три пулемета ШКАС: два из них были установлены в нижнем крыле вне диска винта и один на шкворневой установке для защиты задней полусферы. На наружной подвеске истребитель мог нести до 50 кг бомб (по 8—10 кг каждая).