«скоростная и манёвренная машина»: чем уникален самолёт-бомбардировщик советской дальней авиации дб-3

Варианты [ править ]

Восстановленный и модернизированный Do.24 ATT с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-45

До 24К-1
Произведено в Швейцарии и по лицензии Нидерландов, построено 36 самолетов.
До 24К-2
Голландское лицензионное производство с тремя двигателями Wright R-1820-G102 мощностью 746 кВт (1000 л.с.). 1 построен.
До 24Н-1
Построенные в Голландии самолеты Do.24K-2, изготовленные для Люфтваффе для спасательных операций в воздухе и море, оснащены тремя двигателями Wright R-1820-G102 мощностью 746 кВт (1000 л.с.), 11 модификаций.
Do 24T-1
Французское производство, 48 построено
Do 24T-1
Голландское производство для Люфтваффе с тремя двигателями BMW Bramo 323 R-2, построено 159 машин (включая Т-2 и Т-3).
Do 24T-2
Сделайте 24Т-1 с небольшими изменениями.
Do 24T-3
Сделайте 24Т-1 с небольшими изменениями.
Сделайте 24 ATT
Послевоенное восстановление / конверсия в амфибию с тремя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-45 , один переделанный.
До 318
Один Do.24T, модифицированный в 1944 году с системой управления пограничным слоем.

Американцы создадут гибридный частный самолет с вертикальным взлетом

TriFan 600 XTI Aircraft

Американский стартап XTI Aircraft, занимающийся разработкой частного самолета TriFan 600 с вертикальными взлетом и посадкой, решил оснастить его гибридной силовой установкой. Как пишет Aviation Week, перспективный самолет получит три электрических вентилятора, аккумуляторную батарею и легкий газотурбинный двигатель, соединенный с генератором.

Многие разработчики авиационной техники сегодня рассматривают переход на гибридные системы. Дело в том, что использование электромоторов для движения и двигателей внутреннего сгорания для выработки энергии, позволяет существенно снизить массу летательного аппарата, а также применить новые подходы к его проектированию.

По оценке XTI Aircraft, использование гибридной энергетической системы на новом самолете позволит существенно снизить как его стоимость, так и стоимость его эксплуатации. Такой летательный аппарат будет потреблять существенно меньше топлива, чем сопоставимые современные частные самолеты.

В конструкции TriFan 600 планируется использовать уже готовые коммерческие аккумуляторы, электровентиляторы и газотурбинные двигатели. Это позволит еще больше снизить стоимость готового самолета, сборку первого образца которого планируется провести на средства от краудфандинга.

По оценке инженеров, переход на электровентиляторы позволит значительно упростить конструкцию самолета. Дело в том, что два из трех вентиляторов должны быть поворачивающимися на 90 градусов. При старой схеме TriFan 600 должен был получить два турбовальных двигателя и сложную трансмиссию, приводящую воздушные винты поворачивающихся вентиляторов.

TriFan 600

XTI Aircraft

Поделиться

Для выработки энергии помимо основного генератора на самолете TriFan 600 планируется разместить тонкопленочные солнечные батареи. Их выполнят в виде покрытия верхней части планера самолета. Энергия от солнечных батарей будет использоваться только во время передвижения самолета по земле: рулежки и выкатки на стартовую позицию.

Согласно предварительным расчетам, мощность солнечный батарей самолета составит около четырех киловатт. Этого должно хватить на работу бортовых систем и мотор-колеса передней стойки шасси. Во время рулежки расходовать энергию, запасенную аккумуляторами, не планируется.

О намерении разработать новый частный самолет XTI Aircraft объявила в ноябре 2020 года. Проектирование летательного аппарата началось спустя два месяца. Компания планирует провести испытания демонстратора технологий нового самолета в середине 2018-го или в начале 2019 года.

В TriFan 600 два вентилятора будут размещены между специальными выступами на передней кромке крыла, а третий — в хвостовой части. Крыльевые вентиляторы будут поворотными, а хвостовой — неподвижным, расположенным параллельно поверхности земли. После взлета крыльевые вентиляторы будут плавно поворачиваться на 90 градусов, разгоняя самолет.

После набора крейсерской скорости для полета будут использоваться только передние движители; хвостовой вентилятор будет закрываться дверцами, чтобы снизить лобовое сопротивление самолета. TriFan 600, как ожидается, сможет перевозить до 12 пассажиров. Крейсерская скорость полета аппарата составит около 340 узлов (630 километров в час).

Летательный аппарат будет способен выполнять полеты на высоте 10,7 тысячи метров на расстояние более 2,8 тысячи километров. Планер самолета планируется сделать по схеме продольного биплана из композиционных материалов, в том числе из углеволокна. TriFan 600 сможет использовать для посадки вертолетные площадки или подходящую для этого местность.

Василий Сычёв

Отрывок, характеризующий Dornier Do 228

Вперед его во двор проскакали адъютанты. Кутузов, нетерпеливо подталкивая свою лошадь, плывшую иноходью под его тяжестью, и беспрестанно кивая головой, прикладывал руку к бедой кавалергардской (с красным околышем и без козырька) фуражке, которая была на нем. Подъехав к почетному караулу молодцов гренадеров, большей частью кавалеров, отдававших ему честь, он с минуту молча, внимательно посмотрел на них начальническим упорным взглядом и обернулся к толпе генералов и офицеров, стоявших вокруг него. Лицо его вдруг приняло тонкое выражение; он вздернул плечами с жестом недоумения. – И с такими молодцами всё отступать и отступать! – сказал он. – Ну, до свиданья, генерал, – прибавил он и тронул лошадь в ворота мимо князя Андрея и Денисова. – Ура! ура! ура! – кричали сзади его. С тех пор как не видал его князь Андрей, Кутузов еще потолстел, обрюзг и оплыл жиром. Но знакомые ему белый глаз, и рана, и выражение усталости в его лице и фигуре были те же. Он был одет в мундирный сюртук (плеть на тонком ремне висела через плечо) и в белой кавалергардской фуражке. Он, тяжело расплываясь и раскачиваясь, сидел на своей бодрой лошадке. – Фю… фю… фю… – засвистал он чуть слышно, въезжая на двор. На лице его выражалась радость успокоения человека, намеревающегося отдохнуть после представительства. Он вынул левую ногу из стремени, повалившись всем телом и поморщившись от усилия, с трудом занес ее на седло, облокотился коленкой, крякнул и спустился на руки к казакам и адъютантам, поддерживавшим его. Он оправился, оглянулся своими сощуренными глазами и, взглянув на князя Андрея, видимо, не узнав его, зашагал своей ныряющей походкой к крыльцу. – Фю… фю… фю, – просвистал он и опять оглянулся на князя Андрея. Впечатление лица князя Андрея только после нескольких секунд (как это часто бывает у стариков) связалось с воспоминанием о его личности. – А, здравствуй, князь, здравствуй, голубчик, пойдем… – устало проговорил он, оглядываясь, и тяжело вошел на скрипящее под его тяжестью крыльцо. Он расстегнулся и сел на лавочку, стоявшую на крыльце. – Ну, что отец? – Вчера получил известие о его кончине, – коротко сказал князь Андрей. Кутузов испуганно открытыми глазами посмотрел на князя Андрея, потом снял фуражку и перекрестился: «Царство ему небесное! Да будет воля божия над всеми нами!Он тяжело, всей грудью вздохнул и помолчал. „Я его любил и уважал и сочувствую тебе всей душой“. Он обнял князя Андрея, прижал его к своей жирной груди и долго не отпускал от себя. Когда он отпустил его, князь Андрей увидал, что расплывшие губы Кутузова дрожали и на глазах были слезы. Он вздохнул и взялся обеими руками за лавку, чтобы встать. – Пойдем, пойдем ко мне, поговорим, – сказал он; но в это время Денисов, так же мало робевший перед начальством, как и перед неприятелем, несмотря на то, что адъютанты у крыльца сердитым шепотом останавливали его, смело, стуча шпорами по ступенькам, вошел на крыльцо. Кутузов, оставив руки упертыми на лавку, недовольно смотрел на Денисова

Денисов, назвав себя, объявил, что имеет сообщить его светлости дело большой важности для блага отечества. Кутузов усталым взглядом стал смотреть на Денисова и досадливым жестом, приняв руки и сложив их на животе, повторил: «Для блага отечества? Ну что такое? Говори»

Денисов покраснел, как девушка (так странно было видеть краску на этом усатом, старом и пьяном лице), и смело начал излагать свой план разрезания операционной линии неприятеля между Смоленском и Вязьмой. Денисов жил в этих краях и знал хорошо местность. План его казался несомненно хорошим, в особенности по той силе убеждения, которая была в его словах. Кутузов смотрел себе на ноги и изредка оглядывался на двор соседней избы, как будто он ждал чего то неприятного оттуда. Из избы, на которую он смотрел, действительно во время речи Денисова показался генерал с портфелем под мышкой.

Основные модификации Дорнье Do-24

  • Do-24К-1 — вариант для Нидерландов. Двигатели «Райт» R-1820-F52 (875 л.с). Стрелковое вооружение -1 20-мм пушка «Солотурн» в верхней башне, 2 7,92-мм пулемета «Браунинг» в носовой и хвостовой башня. Масса бомбовой нагрузки — 600 кг (12 50-кг бомб). Экипаж — 4-5 чел. С января 1938 г. по сентябрь 1939 г. «Дорнье» изготовила 28 машин.
  • Do-24К-2 — вариант для Нидерландов с двигателями «Райт» R-1820-G102 (1100 л.с). Поставлено 8 самолетов, в т.ч. 1 фирмой «Дорнье» и 7 (с декабря 1939 г. по март 1940 г.) — «Авиоланда».
  • Do-24N-1 — спасательный гидросамолет, аналог Dornier Do-24К-2 для люфтваффе. Бомбодержатели не устанавливались. Вместо пушки «Солотурн» устанавливалась трофейная французская 20-мм пушка «Испано-Сюиза» HS 404, а вместо «Браунингов» — 7,92-мм пулеметы MG 15. С июля 1940 г. выпущено 13 машин.
  • Do-24Т — спасательный гидросамолет для люфтваффе с двигателями Bramo 323R-2 (1000 л.с). Экипаж — 5-6 чел. В августе-ноябре 1941 г. фирмой «Авиоланда» выпущено 11 машин Do-24Т-1, с ноября 1941 г. по сентябрь 1942 г. — 38 самолетов Do-24Т-2, отличавшихся составом радиооборудования (на некоторых также установлена немецкая 20-мм пушка MG 151/20 вместо французской). С октября 1942 г. выпускался усовершенствованный вариант Do-24Т-3 — на нем в носовой и хвостовой башнях устанавливались 13,2-мм пулеметы MG 131, а в верхней — 15-мм MG 151/15. Для люфтваффе изготовлено 172 таких самолета: 125 фирмой «Авиоланда» и 47 — SNCAN; последнее предприятие, кроме того, до 1947 г. выпустило 40 машин для французской морской авиации.

Результаты поисковых работ

Поисковики прочесали эту территорию с металлоискателями. Обломки лежали в лесу на участке шириной не более 50 м и длиной до 100 м.

В самом начале полосы падения самолёта исследователи нашли подвесные баки для авиационного топлива. На этом месте были следы горения на 20-30 см вглубь земли. Баки либо срезало при первом касании самолёта о деревья, либо пилот успел их сбросить, чтобы избежать взрыва топлива при столкновении с землёй. На месте расположения основных обломков самолёта следов горения не было.

При обследовании места под слоем почвы от 5 до 15 см поисковики нашли останки трёх членов экипажа. Останки двух из них были растянуты в полосе падения самолета. Помимо костных останков попались фрагменты лётной амуниции и некоторые личные вещи (фонарик, монеты, цепочка от карманных часов, зубная щётка и т.д.).

В память о погибших лётчиках здесь поставили деревянный православный крест.

Boeing B-17 Flying Fortress

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

5

Боевое использование Dornier Wal

В Советском Союзе большинство военных гидросамолетов «Валь» (обозначавшихся в документации аббревиатурой ДВ) попало на Черноморский флот, за исключением двух экземпляров, в 1928—1931 гг. служивших на Балтике. В морской авиации последние из них эксплуатировались до 1937 г. Гораздо дольше ДВ летали в полярной авиации. Туда попали как гражданские машины, так и несколько экземпляров, переданных военными. С началом Великой Отечественной войны часть из них использовалась в военных целях. В частности, 1 августа 1941 г. на Севере сформировали 2-ю особую авиагруппу гражданской авиации, в состав которой помимо самолетов других типов вошло два ДВ (в сентябре их количество возросло до 4). Самолеты вооружили двумя пулеметами 7,62-мм ШКАС (по одному на носовой и верхней турелях) и использовали для перевозки грузов, ледовой разведки, противолодочного патрулирования. Осенью 1941 г. два ДВ были потеряны, а остальные к концу года сняли с эксплуатации. Четыре ДВ служили и в сформированной на Тихоокеанском флоте в ноябре 1941 г. 132-й смешанной эскадрилье.

В морской авиации Испании к началу гражданской войны числилось 15 Do J. Республиканской авиации досталось 5 боевых машин и 2 бывшие гражданские. Из-за значительного износа моторов они мало применялись в боевых операциях. Лишь в начале войны они привлекались к патрулированию побережья, а также ночным бомбардировкам. На стороне франкистов оказалось 10 Do J. Их оборудовали более мощными итальянскими двигателями «Изотта-Фраскини» «Ассо» и свели в 70-ю группу в Кадисе. С октября 1936 г. гидросамолеты участвовали в блокаде республиканских портов, действуя преимущественно как разведчики — без бомбовой нагрузки. Впоследствии Do J базировались в Алькудии и на о. Майорка. В 1940 г. все Do J (14 самолетов) сосредоточили в 54-й эскадрилье на Канарских островах. Последний «Валь» в Испании списали в сентябре 1950 г.

К моменту нападения Германии 6 апреля 1941 г. морская авиация Югославии имела в строю 9 гидросамолетов Дорнье «Валь» — 5 в 21-й эскадрилье в Гжановаце и 4 в 26-й на о. Крапанье (ещё две летающие лодки находились в ремонте). Ещё с конца марта помимо разведывательных полетов они привлекались для постановки мин. В первые дни войны Do J потерь не понесли, но 9 апреля базу 26-й эскадрильи штурмовали итальянские самолеты, уничтожившие два гидроплана. Оставшиеся две машины 10 апреля присоединились к 21-й эскадрилье. Когда 15 апреля остатки югославской морской авиации начали эвакуацию в Грецию и Египет, все Do J были брошены как не представляющие боевой ценности. Их захватили итальянцы, но ремонтировать устаревшие машины не имело смысла, и бывшие югославские «Вали» пустили на слом.

Голландские летающие лодки Дорнье «Валь» служили в авиации Ост-Индии. По состоянию на 1940 г. в строю находилось 18 таких гидросамолетов, но к началу войны на Тихом океане все машины с двигателями LD 12Еb были списаны. Продолжали эксплуатироваться лишь пять гидропланов Dornier Do J F, базировавшиеся в Морокрембангане и использовавшиеся как транспортные и учебные. Четыре машины были потеряны в начале февраля 1942 г. — одна 3 февраля сбита японским истребителем, ещё три уничтожены на воде. Последний Do J F разбился 3 марта 1942 г. при попытке эвакуации в Австралию.

Помимо указанных государств, гидросамолеты «Дорнье» «Валь» эксплуатировались военной авиацией Аргентины, Чили, Колумбии, Японии (в опытном порядке), но в этих странах они были сняты с вооружения до Второй мировой войны.

Дорнье «Валь» отличался прочной и долговечной конструкцией, хорошими мореходными данными и неплохими для рубежа 20 — 30-х гг. летными характеристиками. Но к началу Второй мировой войны он уже не мог использоваться как боевая машина.

Выживший самолет

Dornier Do 24 на выставке

Австралия

Неизвестно — Сделайте 24 носовой части фюзеляжа К-1 на статической выставке в Музее летающих лодок на озере Бога в Озеро Бога, Виктория. Ранее он использовался как частная лодка в Эчука, Виктория.

Франция

1101 — Сделайте 24 танка Т-3 в передней части фюзеляжа на статической выставке в Музее гидравиации в Бискарросс, Новая Аквитания.

Германия
  • 5291/5345 — Сделайте 24 Т-3 на статическом дисплее в Flugwerft Schleißheim филиал Немецкий музей в Обершлайсхайм, Бавария. Ранее он выставлялся на фабрике Dornier-Fairchild в г. Оберпфаффенхофен. Этот самолет имеет фюзеляж WNr производства Aviolanda. 5291, соединенный с оригинальным крылом Do 24, которое стало Do 24 ATT: Werknummer 5345.
  • Неизвестно — Do 24 T фюзеляж выставлен на Technik Museum Speyer в Шпейер, Земля Рейнланд-Пфальц.
  • 5345 — Выполните 24 ATT летной годности с Ирен Дорнье из Ульдинген-Мюльхофен, Баден-Вюртемберг. Он был переоборудован с тремя PT6A-45B турбовинтовые. В феврале 2004 г. он начал кругосветное путешествие на ЮНИСЕФ миссия по оказанию помощи детям в Филиппины. Do-24 ATT пилотирует Ирен Дорнье, внук основателя компании. Клавдий Дорнье. По завершении работы с ЮНИСЕФ он будет эксплуатироваться в качестве специального чартерного авиалайнера компанией South East Asian Airlines.[нужна цитата ] Он летел в берлинском аэропорту ILA в мае 2014 года, оснащенный крылом Advanced Technology Wing, разработанным во время Дорнье До 228 программа. Тогда это был единственный годный к полетам Do 24 любого подтипа. Он был построен из Werknummer 5345.
Нидерланды

3387 — Сделайте 24 Т-3 на статической выставке в Национальном военном музее в г. Зостерберг, Утрехт. Он окрашен в ливрею Marine Luchtvaartdienst.

Испания

2134 — Сделайте 24 Т-3 на статическом дисплее в Museo del Aire в Куатро Виентос, Мадрид.

История эксплуатации

А Люфтваффе Do.24 в Румынии, 1941 г.

К моменту немецкой оккупации Нидерландов в июне 1940 года тридцать семь Do 24 голландского и немецкого производства были отправлены в Ост-Индию. До начала войны эти самолеты могли летать в трехцветном исполнении. медальон. Позже, чтобы избежать путаницы с британскими или французскими медальонами, на голландских самолетах был установлен оранжевый треугольник с черной каймой. Голландскому Dornier Do 24 приписывают потопление японского эсминца Shinonome 17 декабря 1941 г., когда корабль сопровождал флот вторжения в Мири в Британское Борнео. 10 января 1942 г. голландский Dornier Do 24K заметил японский вторгшийся флот, направлявшийся в Остров Таракан в Голландское Борнео, давая соответствующее предупреждение, чтобы все нефтяные объекты могли быть уничтожены до прибытия японцев. После Японское вторжение из Нидерланды Ост-Индия, шесть уцелевших Do 24 были переданы в Королевские ВВС Австралии в феврале 1942 года. Они служили в RAAF большую часть 1944 года в качестве транспортирует в Новая Гвинея.

31 октября 1944 г. немецкий Do 24 (CM + RY of Seenotgruppe 81) совершил вынужденную посадку в нейтральной Швеции, был конфискован и в конце концов куплен и оставался на шведской службе до 1952 года.

В 1944 году 12 Do 24 голландского производства были доставлены в Испанию с расчетом на то, что они будут помогать сбитым летчикам обеих сторон. После войны несколько Do 24 французской постройки также попали в Испанию. Испанские Do 24 были в эксплуатации по крайней мере до 1967 года, а возможно и позже. В 1971 году один из последних летающих испанских Do 24 был возвращен на завод в Дорнье. Боденское озеро для постоянного отображения.

Стратегическая авиация 1945–1965 гг

Изначально атомные бомбы несли «обычные» самолеты дальней авиации, которые были поршневыми. Однако быстрый прогресс реактивных истребителей потребовал роста скорости бомбардировщиков, и сразу после окончания Второй мировой войны турбореактивные двигатели получили и они.

В начале 1950-х гг. в арсеналах СССР и США появились термоядерные бомбы. У американцев они были намного крупнее атомных бомб и весили до 19 т. Это потребовало более крупных носителей, чем В-29, которые сбросили первые атомные бомбы на Японию. В США под «термояд» в 1946 г. был сделан огромный бомбардировщик В-36 с гибридной силовой установкой: 6 поршневых и 4 реактивных двигателя. Он простоял на вооружении до 1959 г., но основным носителем уже не считался – появились более совершенные чисто реактивные машины.

Бомбардировщик В-29 «Суперкрепость». США. 1945 г

Бомбардировщик В-36 «Конвэр». США. 1949 г

Американцы разрабатывали реактивный тяжелый бомбардировщик В-47 с 1943 г. по 1947 г. Мощности 4 двигателей В-47 не хватило, и на нем установили 6 двигателей. В СССР первый реактивный тяжелый бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо только в 1952 г. Зато его двигатели АМ-3 оказались в 4 раза мощнее чем у В-47, и их понадобилось всего два. Первые реактивные «стратеги» не устраивали военных по боевой нагрузке и дальности, поэтому и в США, и в СССР почти сразу появилось их второе поколение. Американцы по-прежнему увлекались многомоторностью – на В-52 было 8 двигателей. КБ Туполева сделало ставку на экономичность, и Ту-95 получил уникальные и по сей день турбовинтовые двигатели. Бомбардировщики стареют медленно: истребители начала 1950-х гг. уже давно списаны, В-52 и Ту-95 стоят на вооружении до сих пор.

Бомбардировщик В-52 «Стратосферная крепость». США. 1952 г.

Непонятно почему, но англичане решили принять на вооружение сразу три типа тяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Они получили общее обозначение V-серия V-серия, хотя общим у них была только первая буква названий. Первый из них – «Вэллиент» – был, в общем, самолетом обычной схемы, а вот два других весьма интересны. «Вулкан» был построен по редкой для бомбардировщиков схеме «бесхвостка», то есть не имел горизонтального оперения. А футуристические формы «Виктора» до сих пор служат источником вдохновения для авиационных художников.

Бомбардировщик «Вэллиент». Великобритания. 1955 г.

Бомбардировщик «Вулкан». Великобритания. 1956 г.

Бомбардировщик «Виктор». Великобритания. 1958 г.

Задача истребителя – догнать, задача бомбардировщика – убежать. Поэтому сверхзвуковой бомбардировщик В58 появился в США уже в 1956 г., всего через пару лет после появления сверхзвуковых истребителей.

Машина оказалась сложной и ненадежной и была снята с вооружения, прослужив всего 10 лет. Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 тоже был не подарок, но все же пробыл в строю до середины 1990-х гг.

Следующая попытка американцев оказалась и вовсе неудачной. Бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», способный лететь втрое быстрее скорости звука, поднялся в воздух в 1964 г. Однако он оказался слишком дорог, и построено было только два опытных самолета, да и то один из них был потерян в результате столкновения с истребителем сопровождения.

Бомбардировщик Ту-22. СССР. 1962 г.

Тяжелые бомбардировщики периода Второй мировой войны встречали истребители противника, «ощетинившись» десятками стволов пулеметов и пушек. Их реактивные наследники ограничивались уже единичными стрелковыми оборонительными системами. С появлением ракет «воздух-воздух», которые истребители запускали с дистанции нескольких километров, защита огнем и вовсе потеряла смысл. Англичане строили свою V-серию уже без пушек, американцы демонтировали с В-52 стоявшую в хвосте 20-мм шестистволку. На советских бомбардировщиках пушечную установку оставили – но не для поражения вражеских истребителей, а для отстрела помеховых снарядов. Они взрываются, разбрасывая полоски фольги и создавая «радиооблако», которое мешает РЛС противника увидеть бомбардировщик.

Бомбардировщик В-58 «Хастлер» . США. 1956 г.

Шапки, майки и футболки с символикой 228

На улицах городов можно встретить молодых людей, которые носят одежду с символикой 228. Такое действие означает, что они против лозунга «Нет наркотикам!». Те, кто носит подобную одежду, понимают, что за это не могут привлечь к уголовной ответственности. Могут разве что остановить на улице, чтобы задать несколько вопросов.

Майки и шапки с символикой 228 в основном носят те люди, кто употребляет психотропные вещества, или «легкие наркотики». Многие наркотические вещества крепко закрепились на своих позициях и по своей популярности среди молодежи даже не уступают алкоголю. Из этого видно, что сегодня достать вещество наркотического происхождения можно без особых проблем.

Такая атрибутика начала пользоваться популярностью благодаря творчеству Ноггано и его музыкальной композиции «Лето, осень, папиросим. 228». Поэтому сзади шапок можно встретить надпись «Ноггано». В настоящее время майку, футболку или шапку с символикой 228 можно заказать в интернете. Также сегодня можно купить подобный товар на любом вещевом рынке.

Операторы

Гражданские операторы

Основные операторы Do 228, находившихся в эксплуатации по состоянию на январь 2011 года:

  • A Soriano Aviation (2)
  • Aerocardal (3)
  • Aero VIP (2)
  • Agni Air (2)
  • African Air Services Leasing (2)
  • Air Marshall Islands (1)
  • Air West Coast (1)
  • Daily Air (4)
  • Divi Divi Air (1)
  • Dolphin Air (6)
  • Dornier Aviation Nigeria (14)
  • Gorkha Airlines (2)
  • Jagson Airlines (3)
  • Indian Airlines (2)
  • Inter Island Airways (2)
  • LASSA (1)
  • Maldivian (1)
  • Manx2 (3)
  • New Central Airlines (3)
  • Sita Air (5)
  • Summit Air (8)
  • Vision Airlines (5)
  • Yeti Airlines (2)

Военные операторы

  • Королевская Бутанская армия
  • Вооружённые силы Кабо-Верде
  • Пограничная охрана Финляндии (2)
  • Военно-морские силы Германии
  • Береговая охрана Индии
  • Вооружённые силы Ирана
  • Вооружённые силы Италии
  • Вооружённые силы Малави
  • Вооружённые силы Маврикия
  • Вооружённые силы Мавритании (1)
  • Королевские военно-воздушные силы Нидерландов
  • Вооружённые силы Нигера
  • Военно-воздушные силы Нигерии
  • Авиакрыло полиции Омана
  • Вооружённые силы Таиланда

Як-9

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.

На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

4

Дизайн и развитие

Dornier Do 24 был разработан, чтобы соответствовать Королевский флот Нидерландов требование о замене Дорнье Вальс используется в Голландская Ост-Индия, с правительством Нидерландов, подписавшим 3 августа 1936 года контракт на шесть Dornier Do 24. Еще два прототипа были построены для немецкого военно-морского флота, чтобы сравнить их с Blohm & Voss BV 138.

Сделайте 24 V3, первая из голландских лодок, взлетела с Боденское озеро 3 июля 1937 года со второй голландской лодкой, Сделайте 24 V4 вскоре после этого. Поскольку голландцы требовали, чтобы их летающие лодки использовали те же двигатели, что и Мартин 139 бомбардировщики, использовавшиеся в Голландской Ост-Индии, они были оснащены 661 кВт (887 л.с.) Wright R-1820-F52 Циклон радиальные двигатели. Результаты испытаний были хорошими: новая летающая лодка доказала свою способность действовать в условиях чрезвычайно неспокойного открытого моря, а 22 июля 1937 года голландцы разместили заказ еще на 12 самолетов Do 24.Do 24 V1, первый из двух самолетов для Германии, мощностью три 600 л.с. (450 кВт) Юнкерс Юмо 205 C дизельные двигатели, совершил полет 10 января 1938 года, но после оценки две немецкие лодки были возвращены в Дорнье на хранение.

Нидерланды были в восторге от новой летающей лодки и планировали закупить до 90. Из них 30 должны были быть построены Дорнье (все, кроме первых двух прототипов, были собраны швейцарским филиалом Дорнье, базирующимся в Альтенрайн ). Остальные самолеты должны были быть построены по лицензии в Нидерландах компанией Авиоланда в Папендрехт. Из этих самолетов все, кроме одного, самолетов немецкой и швейцарской постройки и первых семи самолетов, построенных Авиоландой, должны были быть Do 24K-1 с оригинальными двигателями R-1820-F52, а остальные самолеты должны были быть Do 24K. -2s, с более мощными двигателями R-1820-G102 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) и большим количеством топлива.

Всего было построено 25 самолетов. Авиоланда конвейер до немецкой оккупации. В Люфтваффе интересовались завершенным и частично укомплектованным самолетом. Голландская производственная линия продолжала выпускать самолеты под контролем Германии. 11 планеры были укомплектованы двигателями Wright Cyclone, купленными в Голландии, но более поздние модели использовали BMW Брамо 323 R-2. Еще 159 Do 24 были построены в Нидерландах во время оккупации, большинство из них под обозначением Do 24T-1.

Еще одна производственная линия для Do 24 была создана в старом CAMS завод на Sartrouville, Франция, во время немецкой оккупации. Эта линия обслуживалась SNCAN и смог произвести еще 48 Do 24. После освобождение На этом предприятии было произведено еще 40 Do 24, которые служили в ВМС Франции до 1952 года.

Без разбега

Эксперты подсчитали: полет на такой машине обойдется дороже, чем на бизнес-джете. Зато время в пути сократится раз в пять.

На создание самолета-«вертикалки» у компании ушло шесть лет. Еще столько же понадобится, чтобы машина и весь сервис прописались в небе. Пока компания только начала общение с регуляторами рынка, чтобы добиться разрешения на полеты. И ожидает получить его к 2024 году.

Надо сказать, что авиастроители разных стран давно пытаются совместить вертикальный взлет и посадку с возможностью полетов на высоких скоростях и большие расстояния. И эта идея уже реализована в военной авиации. Основной принцип, если совсем просто: самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле. Они могут вращаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

— Гибрид самолета и вертолета возможен, это доказано, — говорил в интервью «РГ» выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда академик РАН Генрих Новожилов. — Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

В качестве примера можно привести самолет V22 Osprey. Этот единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более тридцати лет. Его два двигателя, расположенные на концах крыльев в гондолах, поворачиваются почти на 98 градусов.

Вообще различные образцы самолетов-«вертикалок» разрабатывались, как правило, в одном или двух вариантах. По словам инженеров, фюзеляж в таких летательных аппаратах может быть расположен как вертикально, так и горизонтально. Но в обоих случаях не исключаются модели реактивные и с винтами. В нашей стране первым серийным самолетом вертикального взлета и посадки стал военный Як38. А в 1991 году на авиасалоне в Ле-Бурже настоящую сенсацию вызвало появление Як141, который первым в мире среди машин такого класса преодолел скорость звука. Дальнейшим развитием мог бы стать Як201 — его проектированием ОКБ имени Яковлева занималось в середине 90х в инициативном порядке. Но проект так и остался в эскизах.

Так сумеют ли авиаинженеры «научить» безопасно взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет? В том, насколько велико это желание, могли убедиться зрители на одном из последних авиасалонов в Фарнборо. Пилот японской авиакомпании показал невероятный трюк: поднял 254тонный Boeing 787 Dreamliner на взлете почти вертикально. Выглядело захватывающе.

Аналитики считают: перспектива заполучить для гражданской авиации «вертикалку» заманчивая. Однако у такой технологии, если говорить не о военных самолетах, множество минусов. Возьмем хотя бы лопасти винтов, которые и помогают вертикально взлетать. Они не только очень большие, но и вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Рассказывают: в свое время среди «вертолетных лайнеров» появился очень неплохой аппарат, однако его двигатели «били по ушам».

Среди других минусов — то количество топлива, которое при этом будет сжигаться, неоправданно не только для коммерческой, но и боевой авиации. Невозможно отменить и ограничение по скорости, которое идет от «вертолетной составляющей».

Тем не менее патенты на гражданские «гибриды» с вертикальным взлетом и посадкой есть уже и у Boeing, и у Airbus. Дойдут ли все эти проекты до пассажира, покажет время.

Дизайн и развитие

Dornier Do 24 был разработан, чтобы соответствовать Королевский флот Нидерландов требование о замене Дорнье Вальс используется в Голландская Ост-Индия, с правительством Нидерландов, подписавшим 3 августа 1936 года контракт на шесть Dornier Do 24. Еще два прототипа были построены для немецкого военно-морского флота, чтобы сравнить их с Blohm & Voss BV 138.

Сделайте 24 V3, первая из голландских лодок, взлетела с Боденское озеро 3 июля 1937 года со второй голландской лодкой, Сделайте 24 V4 вскоре после этого. Поскольку голландцы требовали, чтобы их летающие лодки использовали те же двигатели, что и Мартин 139 бомбардировщики, использовавшиеся в Голландской Ост-Индии, они были оснащены 661 кВт (887 л.с.) Wright R-1820-F52 Циклон радиальные двигатели. Результаты испытаний были хорошими: новая летающая лодка доказала свою способность действовать в условиях чрезвычайно неспокойного открытого моря, а 22 июля 1937 года голландцы разместили заказ еще на 12 самолетов Do 24.Do 24 V1, первый из двух самолетов для Германии, мощностью три 600 л.с. (450 кВт) Юнкерс Юмо 205 C дизельные двигатели, совершил полет 10 января 1938 года, но после оценки две немецкие лодки были возвращены в Дорнье на хранение.

Нидерланды были в восторге от новой летающей лодки и планировали закупить до 90. Из них 30 должны были быть построены Дорнье (все, кроме первых двух прототипов, были собраны швейцарским филиалом Дорнье, базирующимся в Альтенрайн ). Остальные самолеты должны были быть построены по лицензии в Нидерландах компанией Авиоланда в Папендрехт. Из этих самолетов все, кроме одного, самолетов немецкой и швейцарской постройки и первых семи самолетов, построенных Авиоландой, должны были быть Do 24K-1 с оригинальными двигателями R-1820-F52, а остальные самолеты должны были быть Do 24K. -2s, с более мощными двигателями R-1820-G102 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) и большим количеством топлива.

Всего было построено 25 самолетов. Авиоланда конвейер до немецкой оккупации. В Люфтваффе интересовались завершенным и частично укомплектованным самолетом. Голландская производственная линия продолжала выпускать самолеты под контролем Германии. 11 планеры были укомплектованы двигателями Wright Cyclone, купленными в Голландии, но более поздние модели использовали BMW Брамо 323 R-2. Еще 159 Do 24 были построены в Нидерландах во время оккупации, большинство из них под обозначением Do 24T-1.

Еще одна производственная линия для Do 24 была создана в старом CAMS завод на Sartrouville, Франция, во время немецкой оккупации. Эта линия обслуживалась SNCAN и смог произвести еще 48 Do 24. После освобождение На этом предприятии было произведено еще 40 Do 24, которые служили в ВМС Франции до 1952 года.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Информ-дайджест
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: