Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен вов считались неудачными

MAN ML4500

MAN ML4500S утопает в советской грязи

Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.

Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.

На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.

Тягач «Ост»

Тягач «Ост», появившийся на Восточном фронте в 1942 году, быстро завоевал популярность в войсках благодаря своей прочности и надежности.

Артиллерийский гусеничный тягач «Раупеншлепе Ост» (Raupenschlepper Ost — RSO) начал разрабатываться после неудачной зимней кампании вермахта на Восточном фронте в 1941-1942 годах. В условиях русской зимы немецкие полугусеничные тягачи показали себя не с лучшей стороны, так как глубокий снег и сильные морозы очень затрудняли их работу.

СОЗДАНИЕ

Проект нового тягача был выполнен «Танковой комиссией» рейхсминистерства вооружений и боеприпасов под председательством Фердинанда Порше совместно с инженерами . При этом в работе над проектом даже не участвовали специалисты из Управления вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем бы закончилось это соперничество между двумя ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в пользу Порше и его концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов.

По мнению некоторых специалистов, название «Раупеншлепе Ост» (сокращенно — RSO) дал сам Гитлер. Хотя стоит отметить, что первоначально RSO проектировался не как тягач, а как машина обеспечения повышенной проходимости для замены полугусеничных грузовиков — «мулов».

Читать: Вертолет «Мессершмитт-Белков-Блом» Bo 105

КОНСТРУКЦИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

Все основные агрегаты нового трактора заимствовались у хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» 1500/02. Восьмицилиндровый V-образный двигатель объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. позволял развивать RSO небольшую скорость — всего 20 км/ч. Опорные катки изготавливались штам ловкой из листовой стали и не имели бандажей. Гусеницы шириной 340 мм типа Kgs 66/340/120 также не имели резиновых подушек (какие были у полугусеничных машин) и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Интерьер кабины также был весьма спартанским. Все это делало машину очень дешевой в производстве. Главным же преимуществом конструкции RSO был высокий клиренс.

В декабре 1941 года австрийская получила заказ на производство 50 тягачей RSO. При этом уже весной 1942 года RSO подвергся модернизации с целью удешевления производства. Вскоре к его выпуску подключилась . предложившая использовать более надежный четырехцилиндровый дизельный двигатель KHDF4L 514. В производстве тягача также приняли участие и «Вандерер». Осенью 1942 года было решено увеличить объем выпуска тягачей RSO. К январю 1943 года планировалось довести месячный выпуск этих машин до 2 тыс. единиц. Для выполнения этого требования пришлось еще больше упростить конструкцию машины.

Читать: Советский тяжёлый танк ИС-5

Кабина изменила свою форму, теперь она изготавливалась из дерева и листовой стали. Несмотря на эти нововведения, осуществить производственные планы так и не удалось В январе 1943 года с конвейера сошло всего 1452 тягач.1 RSO. Линейка этих машин, основанная на упрощении производства, получила следующие обозначения: RSO/01 — выпуск весна — лето 1942 года. RSO/02 — конец 1942 года и наконец, машины RSO/03 стали выпускать с января 1943 года.

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

• Транспортер-тягач ГТ-М («Объект 564»)
• Полугусеничные тягачи вермахта
• Полугусеничный тягач «Ситроен-Кегресс»
• Тягач SD. KFZ. 9
• Тягач «Павези»
• Тягач М5

Источники и литература

1. Документы BAMA (Bundesarchiv)
2. Протокол допроса Генриха Книпкампа о танках E-серии, 31 августа 1945 года
3. М24 Ausf Sd.Kfz.8 (https://hotdoc-71.livejournal.com)
4. Юрий Пашолок. Торсионы невезения (https://warspot.ru)
5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D.W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000
6. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen I: Kl.Pz.Bef.Wg. to VK 18.01 (Panzer Tracts Nr.1–2) — Panzer Tracts, 2002
7. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen III Ausf.E, F, G, und H development and production from 1938 to 1941 (Panzer Tracts Nr. 3–2) — Panzer Tracts, 2007
8. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen III Umbau (Panzer Tracts Nr. 3–5) — Panzer Tracts, 2011
9. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen IV (Panzer Tracts Nr. 4–1) — Darlington Productions, 1997
10. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen, Sturmgeschuetz, and Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr. 20–1) — Panzer Tracts, 2001
11. Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015

Mercedes-Benz L3000

Mercedes-Benz L3000S

Третий по массовости трехтонный грузовик вермахта — Mercedes-Benz L3000. В отличие от Opel Blitz он оснащался куда более экономичным дизельным двигателем мощностью 65-75 л.с. И это было единственным преимуществом мерседесовской трехтонки. L3000 проигрывал в главном: в надежности и ремонтопригодности.

Трехтысячную серию можно разделить на две основных модификации. Базовый заднеприводный L3000 (L3000S) и L3000A оборудованный передним ведущим мостом и понижающей передачей.

Выпускался Mercedes-Benz L3000 вплоть до 1944 года. Производство грузовика было прекращено после уничтожения завода Опель и Мерседес перешел на выпуск лицензионного Opel Blitz 3,6-36S. Такая модель обозначалась как Mercedes-Benz L701. Однако выпустить их успели совсем не много, в 1945 году их собрали 747 штук. Всего же Mercedes-Benz модели L3000 изготовили около 27 тысяч единиц.

ГТМ-6,0

Самая мощная модель в линейке вездеходов

АО «Геомаш». ГТМ-6.0 усовершенствованный аналог МТ-ЛБу с мощностью двигателя 300 л.с.. У машины новый корпус (лодка) балочной конструкции, в который органично вписана большая удобная кабина с хорошим обзором и вместимостью 6-8 человек. Кузов машины идеально подходит либо под установку оборудования, либо жилого модуля. Вечная проблема МТ-ЛБу с «тонким» днищем устранена, на ГТМ-6.0 дифференцированная толщина днища 4-10мм. Лодка за счет этих мероприятий стала легче, в результате грузоподъемность машины увеличилась до 5000 кг. Возможно также использование прицепа с грузом массой до 6500 кг Кроме этого, вместо силовой установки МТ-ЛБу с ее сложной системой охлаждения и воздухозабора сделали свою. При этом использовали узлы и агрегаты от широкораспространенных грузовых автомобилей – приходи в любой автомагазин и покупай если вышли из строя. И много еще других прелестей. А вот хорошо зарекомендовавшею себя ходовую часть оставили, ведь ее элементы давно уже освоили гражданские предприятия. Так же устанавливаем на машину специально разработанный редуктор отбора мощности (привод от маршевого двигателя). Благодаря ему можем устанавливать на машину и «приводить» различное дополнительное оборудование

Для упрощения обслуживания вездехода в полевых условиях предусмотрена система люков легкого доступа к важным внутренним узлам (в том числе – двигателю). Кроме того, модель оснащена внешней системой натяжения гусениц.

Использование запчастей российского производства еще более упрощает и удешевляет ремонт и тех. обслуживание вездехода.

Opel Kadett

Ещё одна машина, созданная для народа. В основу «Кадета» легла модель «Олимпия», а производился он на заводе в Рюссельсхайме.

@kanobu.ru

Стоит отметить, что для тех лет Kedett получился очень прогрессивным:

• в «наследство» от Olimpia модель получила несущий кузов, изготовленный исключительно из металла;
• экстерьер «Кадета» отличался передовым дизайном, а особого внимания заслуживала наружная оптика, вмонтированная в крылья;
• в салоне располагался датчик давления масла и прибор, показывающий количество топлива;
• каждое колесо было оборудовано гидравлическими тормозами.

В движение авто приводил 1,1-литровый силовой агрегат мощностью 23 «лошадки». Несмотря на более чем скромные характеристики, благодаря небольшому весу в 750 кг машина разгонялась до 90 км/ч, что для того периода было приличным значением.

Варианты [ править ]

Sd.Kfz. 7 Базовый Sd.Kfz. 7 тягачей с открытым кузовом и театральными сиденьями для артиллерийских расчетов. Нет брони.

Sd.Kfz. 7/1

Sd.Kfz. 7 вооружен четырехместной зенитной установкой Flakvierling 38 L / 65 2 cm Flakvierling 38 L / 65 с открытой и бронированной кабиной. 750-800 произведено к концу декабря 1944 г.

Sd.Kfz. 7/2

Sd.Kfz. 7 вооружен зенитной установкой 3,7 cm FlaK 36 (в 1944 г. заменен на 3,7 cm FlaK 43). Опять же, существовали и открытая, и бронированная кабина. К концу января 1945 г. произведено около 1000 штук Feuerleitpanzer auf Zugkraftwagen 8t Наблюдательный и командный пункт баллистической ракеты Фау-2 . Произведены неизвестные номера.

Бреда 61

Лицензионная итальянская копия Breda , произведено 250 экземпляров 1942-1944 гг.

Mercedes l4500r Half-Truck

Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России. 

Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей. 

…Но получилось как всегда

За 1937 год фирма «Даймлер-Бенц» подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.

Зимние испытания одного из первых Z.W.38

В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.

Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?

Очередная поломка D.W. на испытаниях

Обратите внимание на форму траков

А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.

Секрет скорости Pz.Kpfw.II Ausf.D: большую часть пути их везли на грузовиках. От резинометаллических гусениц пришлось отказаться, поэтому у них обычная ходовая часть. https://yuripasholok.livejournal.com

С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.

…Но получилось как всегда

За 1937 год подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.

Зимние испытания одного из первых Z.W.38

В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.

Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?

Очередная поломка D.W. на испытаниях

Обратите внимание на форму траков

А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.

Секрет скорости Pz.Kpfw.II Ausf.D: большую часть пути их везли на грузовиках. От резинометаллических гусениц пришлось отказаться, поэтому у них обычная ходовая часть. https://yuripasholok.livejournal.com

С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.

Символ германской военной промышленности

В 1931 году 24-летний сын Густава Альфрид Крупп вступил в СС, а четыре года спустя — в Национал-социалистический лётный корпус.

Сам Густав в 1931 году возглавил президиум Имперского союза германской промышленности. 20 февраля 1933-го он принял участие в секретной встрече промышленников с Гитлером и окончательно превратился в его сторонника. В ходе общения с главой Национал-социалистической немецкой рабочей партии промышленники пообещали выделить 3 млн марок на его избирательную кампанию, и уже вскоре Густав Крупп возглавил Фонд Адольфа Гитлера.

• Адольф Гитлер и Густав Крупп

Также по теме

«Суть нацистского режима»: как Гитлер планировал создать «расу господ»

7 июня 1938 года в Австрии начали действовать нацистские законы об «охране германской крови». Населению аннексированной страны…

После прихода нацистов к власти Крупп получил огромный заказ на производство оружия. Густав постепенно приобщал к делам и своего наследника. В 1936 году Альфрид стал членом правления, а в 1938-м — директората концерна. Свой личный рейтинг в Третьем рейхе Крупп-младший поднял в 1936 году, завоевав бронзовую медаль в парусном спорте на Олимпийских играх. Вскоре Альфрид стал главой Имперского совета вооружений, а с 1942 года — ещё и советником рейхсминистра вооружений Альберта Шпеера.

В 1941 году Густав пережил инсульт и начал передавать все свои дела сыну. В 1942 году Альфрид возглавил Фонд Адольфа Гитлера, а в 1943-м — и сам концерн.

В годы войны предприятия Круппов поставляли вермахту и СС танки, самоходки, автомобили, тягачи, артиллерию и боеприпасы. Гражданские производства были преимущественно свёрнуты.

На заводах Круппов эксплуатировался рабский труд остарбайтеров и узников концлагерей, а также использовалось оборудование, вывезенное из оккупированных нацистами стран.

• Остарбайтеры

«Круппы являлись настоящим олицетворением, символом германской военной промышленности своей эпохи», — рассказал в беседе с RT историк и писатель Константин Залесский.

В годы Второй мировой войны концерн Friedrich Krupp AG стал крупнейшим в истории немецкой экономики, однако по мере того, как приближался крах гитлеризма, предприятие также оказалось в опасности. Предприятия военно-промышленного комплекса стали подвергаться массированным бомбардировкам авиации стран — участников антигитлеровской коалиции. В мае 1945 года нацистский режим пал, и когда-то сверхприбыльный бизнес, а также сама семья Крупп оказались в руках союзников.

Opel Blitz

Opel Blitz 3,6-36S Opel Blitz можно назвать рабочей лошадкой вермахта. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129795 этих машин. Изготовили бы больше, но в 44-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники.

Как бы то ни было Opel Blitz получился машиной очень удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Если говорить о модификациях, армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в три тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.

Помимо бортовой платформы на шасси Опеля монтировали различные фургоны, спецоборудование, пожарные и топливные цистерны, зенитные пушки и многое другое. Кроме того на базе Opel Blitz выпускалось знаменитые полугусеничные грузовики Sd.Kfz. 3 Maultier.

MAN ML4500

MAN ML4500S утопает в советской грязи

Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.

Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.

На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.

ГТМ-0,8

Гусеничный вездеход ГТМ-0,8 стал дебютной разработкой инженеров Геомаш в области машин высокой проходимости. Первый опыт стал достаточно успешным, и эта модель пользуется популярностью на рынке.

Силовая установка Kubota-V3600-Т (страна-производитель – Япония) обеспечивала хорошую маневренность с грузом. Грузоподъемность машины– до 800 кг полезного груза. В настоящее время на машину ставится более мощный двигатель Kubota 3800Т, мощностью 99 л.с. ГТМ-0,8 имеет несколько вариантов исполнения, в т.ч. и по ширине гусеницы. Ширина машины при этом варьируется от 1840мм до 2440мм, что обеспечивает хорошую маневренность между деревьев на участках с густой растительностью. На дальние расстояния машину можно перевозить в кузове грузовиков от «Валдая» до Камаза.

В линейке вездеходов АО «Геомаш» имеются различные модификации данной модели, адаптированные для решения различных задач:

1. ГТМ-0,8 – базовая модель, в т.ч. и с 2-х рядной кабиной, которые могут быть переоборудованы для перевозки грузов или пассажиров силами клиента;
2. ГТМ-0,8Э – оснащена экскаваторным оборудованием для производства земляных работ;
3. ГТМ-0,8Р применяется в ходе работ по рекультивации территорий, загрязненных нефтепродуктами;
4. Мобильная буровая установка МБУ-320-00 также монтируется на базе данной модели и применяется для геологоразведочных работ.