Экстремальный полет на реактивном самолете л-29 или л-39 (аэродром орешково)

Национальный центр авиастроения России

Разрабатывается он авиастроительным концерном «Иркут» и конструкторским бюро Яковлева. Старт коммерческой эксплуатации намечен на 2021 год. Узкофюзеляжные самолеты производятся из современных материалов, характеризующихся легкостью и повышенной прочностью. Использование инновационных решений в области двигателестроения и аэродинамики позволят новичку успешно конкурировать с самыми крупными поставщиками авиатехники — «Боингом» и «Эйрбасом».

Многие связывают будущее самолетостроения в России с еще одной примечательной разработкой. «Фрегат Экоджет» будет вмещать 380 пассажиров. При этом он будет короче Ила-86 и Airbus A-300. Если говорить о топливной эффективности, то по данному критерию «Фрегат Экоджет» будет превосходить А-310 на 25% (при полете дальностью до 3500 км). Эллиптический фюзеляж предоставит возможность разместить пассажирские кресла так, чтобы между ними образовалось 3 прохода. На данный момент закончено концептуальное проектирование, проведены испытания в аэродинамических трубах, создана бизнес-модель, подготовлено технико-экономическое обоснование запуска проекта.

Будущее у самолетостроения в России — есть. И если раньше столь смелое утверждение вызывало недоверие, то сегодня становится очевидно — разработки наших авиаконструкторов не останутся без внимания и общественного признания. Остается только немного подождать.

История создания L-39

Созданный в 1956 г. L-29 Delfin был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем, ряд недостатков и быстрое развитие авиации сделали эту машину морально устаревшей – нужен был новый самолет.

Новый самолет должен был стать наследниеком L-29 и его разработкой занялись там же – в Чехословакии. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г.

В частности, требовалось при сохранении положительных качеств Дельфина обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП.

В 1965 году испытательная сборка первых прототипов началась на заводе Aero Vodochody. На этом предприятии уже тогда собирались лицензионные самолеты МиГ-19, МиГ-21 и L-29.

С самого начала самолет рассматривался как классический свободнонесущий низкоплан с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для «Альбатроса» было выбрано трапециевидное крыло.

Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения.

Важным вопросом был выбор двигателя. Изначально рассматривался вариант с двумя двигателями, но тогда самолет становился слишком тяжелым и дорогим. После решения использовать один мотор встал выбор между чешским M-720 и советским АН-25.

ВВС СССР были главным заказчиком и предпочитали отечественный двигатель, да и M-720 был великоват для УТС. В итоге, самолет получил запорожский двигатель ЗМКБ Прогресс АН-25.

Двигатели начали выпускаться в Чехословакии по лицензии под обозначением AI-21W (W — Walter).

К 1968 году начали выпускаться прототипы. В кооперации участвовали заводы Aero Vodochody, LET и Rudy Lelov. В конце года прототип L-39 Альбатрос впервые взлетел.

Авиапамятники и экспонаты музея

Изображение	Модификация	Бортовой номер	Местонахождение
	Л-29	02	г. Ядрин, Чувашская Республика, Россия
Л-29	87	г. Черногорск, Республика Хакасия, Россия
	Л-29	83	г. Ярославль, Ярославская область, Россия
	Л-29	38	г. Запорожье, Запорожская область, Украина
	Л-29	070	г. Донецк, Донецкая область, Украина
	Л-29	91	г. Энгельс, Саратовская область, Россия
	Л-29		Ртищево, Саратовская область, Россия
	Л-29	—	г. Спас-Клепики, Рязанская область, Россия
	Л-29	74	г. Саратов, Саратовская область, Россия
	Л-29	05	посёлок городского типа Старая Майна, Ульяновская область, Россия
	Л-29		г. Киев, Государственный музей авиации Украины, Украина
	Л-29	18	г. Сумы, в парке им. Кожедуба, возле бывшего Клуба юных техников.
	Л-29		г. Луганск, Луганская область, Украина
Л-29	111	г. Лисичанск, Луганская область, Украина
Л-29	05	с. Алексеевка, Луганская область, Украина
Л-29		Полтавский музей дальней и стратегической авиации, г. Полтава, Украина
Л-29	39	г. Волчанск, Харьковская область, Украина
Л-29	22	г. Чернигов, Черниговская область, Украина
Л-29		с. Куземин, Сумская область, Украина
Л-29	45	г. Городня, Черниговская область, Украина
Л-29	07	г. Марганец, Днепропетровская область, Украина
Л-29		г. Вольнянск, Запорожская область, Украина
	Л-29	106	Луганский авиационно-технический музей, г. Луганск, Украина
Л-29		с. Широкое, Запорожская область, Украина
	Л-29	80	Парк Победы, г. Нижний Новгород, Россия
	Л-29		г. Богородск, Нижегородская область, Россия
	Л-29	10	Технический музей имени К. Г. Сахарова, г. Тольятти, Самарская область, Россия
Л-29	34	Музей авиационной техники, п. Боровая, Минская область, Беларусь
Л-29		г. Волгоград, Волгоградская область, Россия
Л-29		г. Белорецк, Башкортостан, Россия
Л-29		г. Спас-Клёпики, Рязанская область, Россия
Л-29	01	Центральный музей Вооружённых Сил, г. Москва, Московская область, Россия
Л-29	32	г. Димитровград, Ульяновская область, Россия
Л-29	125	Головной отраслевой музей истории гражданской авиации, г. Ульяновск, Ульяновская область, Россия
Л-29		г. Луховицы, Московская область, Россия
Л-29	04	Мемориальный музей Г. С. Титова, с. Полковниково, Алтайский край, Россия
Л-29	001	г. Москва, Московская область, Россия
Л-29	08	Музей авиации Литвы, г. Каунас, Литва,
Л-29	09	г. Нерехта, Костромская область, Россия
Л-29	112, 141	п. Доброе, Липецкая область, Россия
Л-29	21	п. Садовская, Ульяновская область, Россия
Л-29	22, 26, 38, 92	Рижский музей авиации, г. Рига, Латвия
Л-29	30	г. Ульяновск, Ульяновская область, Россия
Л-29	38	п. Средняя Ахтуба, Волгоградская область, Россия
Л-29	58	г. Прокопьевск, Кемеровская область, Россия
Л-29	60	г. Тюмень, Тюменская область, Россия
	Л-29	65	г. Шацк, Рязанская область, Россия
Л-29	66	г. Новосибирск, Новосибирская область, Россия
Л-29	75	п. Евсино, Новосибирская область, Россия
Л-29	76	г. Кемерово, Кемеровская область, Россия
Л-29	84	Бобровка (аэродром), Самарская область, Россия
Л-29	96	г. Тамбов, Тамбовская область, Россия
	Л-29	22	Рождествено_(аэродром), Самарская область, Россия

История создания

В те годы скорости истребителей сильно возросли и перешли звуковой рубеж. Поэтому понадобились и новые учебно-тренеровочные самолеты (УТС). Разработка L-29 началась в Чехословакии в 1955. Начал ее в инициативном порядке Зденек Рублич с группой единомышленников. Весной 1959 года, пока не был готов новый чехословацкий двигатель M-701, XL-29 поднялся в воздух и совершил свой первый полет c английским двигателем Bristol Siddeley «Viper» Mk.20. Второй прототип, уже со штатным двигателем, полетел в июле 1960 года. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС для стран Варшавского Договора. На испытаниях в сентябре 1961 года, по совокупности параметров, победила чехословацкая машина. Самолет L-29 Delfin серийно производился в Чехословакии на предприятии Aero Vodochody с 1961 по 1973 годы. За это время было произведено около 3500 машин. Из этого количества, около 3000 единиц, было поставлено в СССР. Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза, так же он широко использовался в аэроклубах ДОСААФ. Таким образом, L-29 Дельфин дал путевку в небо не одной тысячи советских летчиков. По отзывам обучавшихся курсантов, этот самолет оставил самые благоприятные впечатления. Он был неприхотливой машиной, многое прощавшей при пилотировании, как ошибки, так воздушное хулиганство и баловство. При небольшой стоимости, УТС L-29 Дельфин отличался простотой и надежностью конструкции. Сейчас многие летчики с теплотой вспоминают эту «воздушную парту».

«38 мировых рекордов»

Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.

«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».

Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.

• МиГ-25 в разведывательном исполнении

«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.

Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.

Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.

«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина

Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев

Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.

Также по теме

«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27

19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…

«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.

В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.

Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».

Время надежд: 2000 годы

В начало третьего тысячелетия Россия вошла с новыми людьми у власти и новыми надеждами. Страна оправлялась от десятилетнего передела собственности, смутных времен приватизации и дефолтов. Цены на нефть росли, экономика крепла, увеличивалось финансирование важнейших отраслей, в том числе и авиапрома. Для его эффективного развития власти объединили авиапредприятия, создав холдинг «Вертолеты России», отвечающий за производство вертолетной техники, и «Объединенную авиастроительную корпорацию».

Военное авиастроение в России восстанавливалось быстрее гражданского за счет растущих отечественных и экспортных заказов. Иностранные государства с удовольствием закупали Миг-29, Су-30, Су-27. В гражданской авиации ситуация кардинально не изменилась: в 2000-х годах было закуплено более 250 зарубежных самолетов.

После революции

Грянула революция, а за ней следом гражданская война. В государстве началось глобальное переустройство. В 1918 году по указу Советской власти были национализированы все авиационные предприятия. Но производство самолетов и без того практически прекратилось из-за ужасной экономической обстановки и политической неопределенности. Новой власти пришлось налаживать авиастроение в России практически с нуля.

Причем восстанавливали отрасль в суровых условиях: война, разруха, нехватка средств, ресурсов и кадров, ведь многие российские авиастроители иммигрировали, многие погибли в гражданскую или были репрессированы. Очень помогли немцы, которым после Версальского договора запрещалось иметь полноценную армию и производить оружие. В сотрудничестве с Россией немецкие специалисты получали возможность строить и конструировать новые самолеты, а советские инженеры приобретали бесценный опыт и знания.

Уже в 1924 году в небо поднялся первый цельнометаллический самолет АНТ-2, сконструированный легендарным Андреем Туполевым. Спустя всего год советские авиастроители создали передовой для своего времени самолет-моноплан АНТ-4. Двигатели бомбардировщика расположили вдоль крыла, такая схема стала классической для всех будущих тяжелых бомбардировщиков во время следующей мировой войны.

В 30-х годах бесповоротно закончилась эра дирижаблей, произошел качественный скачок в авиастроении в России. Заводы, выпускающие самолеты и двигатели, металлургические предприятия и конструкторские бюро появлялись десятками. В 1938 году производство самолетов увеличилось в 5.5 раз по сравнению с показателями 1933 года. В довоенные годы в отрасли разработали и выпустили такие известные самолеты, как АНТ-6, АНТ-40, И-15 и И-16.

История создания

В те годы скорости истребителей сильно возросли и перешли звуковой рубеж. Поэтому понадобились и новые учебно-тренеровочные самолеты (УТС). Разработка L-29 началась в Чехословакии в 1955. Начал ее в инициативном порядке Зденек Рублич с группой единомышленников. Весной 1959 года, пока не был готов новый чехословацкий двигатель M-701, XL-29 поднялся в воздух и совершил свой первый полет c английским двигателем Bristol Siddeley «Viper» Mk.20. Второй прототип, уже со штатным двигателем, полетел в июле 1960 года. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС для стран Варшавского Договора. На испытаниях в сентябре 1961 года, по совокупности параметров, победила чехословацкая машина. Самолет L-29 Delfin серийно производился в Чехословакии на предприятии Aero Vodochody с 1961 по 1973 годы. За это время было произведено около 3500 машин. Из этого количества, около 3000 единиц, было поставлено в СССР. Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза, так же он широко использовался в аэроклубах ДОСААФ. Таким образом, L-29 Дельфин дал путевку в небо не одной тысячи советских летчиков. По отзывам обучавшихся курсантов, этот самолет оставил самые благоприятные впечатления. Он был неприхотливой машиной, многое прощавшей при пилотировании, как ошибки, так воздушное хулиганство и баловство. При небольшой стоимости, УТС L-29 Дельфин отличался простотой и надежностью конструкции. Сейчас многие летчики с теплотой вспоминают эту «воздушную парту».

На пути к истребительной авиации

При рождении Микоян имел имя Анушаван Ованесович. Родился 5 августа 1905 года в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне — город Алаверди, Армения). Отец работал на медеплавильном заводе, мать — домохозяйка. Старший брат — Анастас Микоян — был известным советским государственным и политическим деятелем, «любимым наркомом Сталина».

Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе. После смерти отца продолжил обучение в армянской школе в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). В 1923 году в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе «Красный Аксай», был учеником токаря. В 1925-м переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо».

В декабре 1928-го призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне — Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). В 1935-м проходил производственную практику в Харькове. Вместе с другими слушателями академии в 1937-м построил свой первый легкий самолет — авиетку «Октябренок», получившую высокую оценку Центрального аэроклуба.

Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»

В том же году защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА и был назначен военным представителем на авиационный завод №1 им. Авиахима, куда в начале 1939-го было переведено ОКБ Николая Поликарпова. В марте 1939 года Артема Ивановича перевели из военной приемки в НКАП — в ОКБ Поликарпова, где его назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.

8 декабря 1939 года Микоян назначен руководителем нового Особого конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе. Этот день стал днем рождения нового КБ. Там он вырастет до главного конструктора, а его заместителем станет авиаконструктор Михаил Гуревич.

Михаил Гуревич и Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод №1 эвакуировали в Куйбышев (ныне — Самара). После возвращения коллектива ОКО и опытного цеха в Москву в марте 1942-го Микоян становится директором и главным конструктором опытного завода №155 (ОКБ-155, с 1966 года — Московский машиностроительный завод «Зенит»). Впоследствии — в 1971-м — заводу присвоят имя А.И. Микояна (ныне — ОКБ им. А.И. Микояна в составе РСК «МиГ»). В декабре 1956 года Артема Ивановича назначили на должность генерального конструктора.

Под руководством Микояна и Гуревича в 1940–1945 годах было разработано 15 самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе истребители МиГ-1 и МиГ-3 (1940), которые приняли участие в Великой Отечественной войне.

Самолет Миг-3, созданный конструкторским бюро А.И.Микояна и М.И.Гуревича/Фотохроника ТАСС

Наивысшие результаты в ходе испытаний показали высотный истребитель-перехватчик И-224 (1944), поднявшийся на высоту 14 100 м, истребитель И-225 (1944), показавший максимальную скорость 726 км/ч, а также И-250 (1945) с комбинированной силовой установкой, достигший с применением реактивного ускорителя скорости 820 км/ч.

Aero «L-29 Delfin», Учебно-тренировочный самолет

Даже в ВВС стран Варшавского Договора, где большие производственные контракты являлись обычными, выпуск более 3000 машин одного типа свидетельствовал об особенно удачном проекте. Первые исследования, приведшие к появлению чешского Аэро L-29 (Aero L-29), были сделаны в 1955г. коллективом под руководством К. Томаса и З. Рублиса. Известный как XL-29, самолет с турбореактивным двигателем Бристоль Сиддли Вайпер (Bristol Siddeley Viper) совершил первый полет 5 апреля 1959г. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960г., и небольшая предпроизводственная партия самолетов L-29 во время летных испытаний были оборудованы спроектированным в Чехословакии турбореактивным двигателем М 701. Годом позже Дельфин, как назвали L-29, был подвергнут сравнительной оценке с Як-30 и PZL-Мелец TS-11 Искра (PZL-Mielec TS-11 Iskra). В итоге все страны Варшавского Договора, за исключением Польши, которая продолжала поддерживать собственный TS-11, решили принять Дельфин как базовый и перспективный учебно-тренировочный самолет. Первая серия Дельфина была закончена в 1963г., и за 12 последующих лет было построено еще приблизительно 3500 самолетов. Более 2000 из них были поставлены cоветским ВВС, чьи самолеты L-29 в отчетах НАТО получили наименование “Майя”, остальные – ВВС Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Румынии, ГДР. Дельфин позволил начать сквозную подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых.

Он был спроектирован не только как самолет первоначального обучения, но также и для повышения квалификации и обучения боевому применению оружия. Концепция L-29 базируется на простой, легкой в изготовлении и несложной в управлении конструкции. Самолет оборудован перфорированными тормозными щитками на каждой стороне фюзеляжа, а крыло – большими закрылками. Дельфин неохотно срывается в штопор, а его безопасность и надежность, по отзывам, очень высоки. Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла. Требования к аэродрому весьма скромны: L-29 может взлетать и садиться на травяные, песчаные и увлажненные полосы. Фирма Аэро построила небольшое количество одноместных L-29А Дельфин Акробат (Delfin Akrobat) для отработки фигур высшего пилотажа. Не выпускался серийно и легкий ударный самолет L-29R, однако стандартный L-29 поставлялся с оборудованием для использования в этой роли.

ВАРИАНТЫ L-29: базовый учебно-тренировочный, использовавшийся 14 странами.

L-29A: одноместный вариант для высшего пилотажа, построенный только в небольшом количестве.

L-29R: ударный самолет, построенный только в качестве опытного образца.

Модификация	L-29
Размах крыла, м	10.29
Длина самолета,м	10.81
Высота самолета,м	3.13
Площадь крыла,м2	19.80
Масса, кг
пустого самолета	2236
нормальная взлетная	3280
максимальная взлетная	3540
Топливо, л
внутренние топливо	1050
ПТБ	2 х 150
Тип двигателя	1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН	1 x 8.73
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 5000 м	655
на уровне моря	615
Крейсерская скорость, км/ч
на высоте 5000 м	545
на уровне моря	525
Практическая дальность, км	900
Боевой радиус действия, км	640
Продолжительность полета, ч.мин	2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин	840
Практический потолок, м	11500
Мак. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	2
Вооружение:	Боевая нагрузка – 200 кг на двух узлах подвески; 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Источник

В конце 1950-х годов советские вооруженные силы искали реактивный учебно-тренировочный самолет для замены школьных машин с поршневыми двигателями. Довольно быстро мы подошли к идее устройства, которым могли бы оснащаться все силы Варшавского договора, также были заданы вопросы строителям соответствующих стран. В ответ на эту программу инженеры З. Рублич и К. Томаш сконструировали свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Одноствольное крыло без стрелы состояло из трех трапециевидных элементов, а фюзеляж полумонококовой конструкции также состоял из трех элементов, соединенных болтами: передней точки, секции с герметичной кабиной, оснащенной двумя катапультными креслами, и фюзеляжа. Задняя часть, в которой размещались двигатель и Т-образное хвостовое оперение, располагалась на убирающемся трехколесном шасси. Опытный образец XL-29, первый реактивный самолет, построенный в Чехословакии, совершил свой первый полет на5 апреля 1959 г.с двигателем Bristol-Siddeley Viper, импортированным из Великобритании . Второй прототип последовалИюль 1960 г., на этот раз оснащенный чешским реактором М-701С-100 с центробежным компрессором, усовершенствованный в несколько раз (М-701С-500).

Это прочное устройство (коэффициент нагрузки + 8G / -4G), предназначенное для облегчения перехода пилотов на боевые самолеты, способное работать с ухоженных ландшафтов, могло вместить 2 сбрасываемых бака по 150  литров, 2 контейнера по 4 ракеты 67  мм, 2 бомбы 100  кг или 2 блока пулеметов 7,62  мм связанных с прицелом АСП-3МН / У и кино-пулеметом.

В 1961 году этот двухместный автомобиль сравнивали с польским PZL TS-11 «Искра» и российским Яковлевым Як-30 . Все силы Варшавского договора выбрали Delfin, за исключением Польши, которая решила продолжить разработку TS-11. Первое серийное устройство покинуло завод вАпрель 1963 г..

Самолет L-29 «ДЕЛЬФИН»

Чехословакия еще с 1930-х годов имела достаточно развитую авиационную промышленность. В послевоенный период здесь было налажено производство по советской лицензии самолетов МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21.

Развитие реактивной авиации требовало пересмотра подходов к подготовке летного состава — курсантам, прошедшим обучение на поршневых машинах, было нелегко пересаживаться сразу на реактивные боевые самолеты. Возникла потребность в переходном реактивном учебно-тренировочном самолете, недорогом и простом в обслуживании и пилотировании. В ответ на этот запрос в целом ряде стран в 1950-е годы были созданы соответствующие машины: СМ-170 во Франции, Т-37 в США, «Джет Провост» в Англии, МВ-326 в Италии. В 1955 году за разработку реактивного учебно-тренировочного самолета принялись и чехословацкие конструкторы, возглавляемые Зденеком Рубличем и Карелом Томашем. Параллельно для самолета, получившего обозначение L-29, велась и разработка турбореактивного двигателя М-701. Однако ввиду неготовности собственного двигателя на первом прототипе XL-29, начавшем летные испытания 5 апреля 1959 года, пришлось установить импортный британский ТРД «Вайпер». Такой же двигатель стоял и на втором самолете. Лишь третий экземпляр, впервые поднявшийся в воздух в июле 1960 года, получил ТРД М-701. В то же время за машиной закрепилось название «Дельфин».

Место и роль авиационной промышленности в российской экономике

В СССР развитие авиационной промышленности началось после постановления советского правительства о национализации авиационных заводов в 1918 г. В то время в стране насчитывалось 15 небольших авиазаводов с 10 тыс. работников, а также аэрогидродинамический институт. Советский авиапромышленный комплекс достиг своего пика роста во время Второй мировой войны.

В настоящее время российская авиационная промышленность является мировым лидером в производстве гражданской и военной авиации. Это одна из высокотехнологичных отраслей промышленности с большим количеством высококвалифицированных сотрудников.

На территории Российской Федерации насчитывается более 20 крупных серийных производственных предприятий, четыре предприятия по производству экспериментальных и испытательных самолетов, авиаремонтные заводы и производство различных агрегатов. Крупнейшими объектами считаются Иркутский авиационный завод (ИАЗ) и нижегородский завод «Сокол».

Структура и расположение основных отраслей российской авиационной промышленности:

• Производители авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск);
• Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск);
• Производство вертолетов (Москва, Казань, Ростов).

В Российской Федерации осуществляют свою деятельность Объединенная авиастроительная корпорация, в которую входят крупнейшие производители авиационной техники, и ОАО «ОПК «Оборонпром» (крупнейшие предприятия по производству вертолетов и двигателей).

Несмотря на бурное развитие отрасли, перед авиационной отраслью стоит ряд проблем:

• Недостаточное финансирование;
• ослабление человеческих ресурсов;
• растущие отставания;
• невозвращение выдающихся работ, выполняемых в рамках государственных оборонных контрактов.

Для решения этих проблем необходимо вмешательство государства. Для обеспечения обороны правительство пытается вкладывать значительные средства в разработку и производство военных самолетов и развитие гражданской авиации. Создаются инновационные научно-исследовательские, производственные, испытательные и другие базы. Российские модели самолетов ничем не уступают зарубежным и по некоторым критериям даже превосходят их.

Гражданские операторы

Л-29 в Гостомеле, Украина, 2010 год.

Украина

К 2013 году Харьковский аэроклуб им. В. С. Гризодубовой ОСОУ (Общество содействия обороне Украины) располагал тремя самолётами Л-29, используемыми в демонстрационных полётах во время авиационных мероприятий в разных городах Украины.
В пилотажную группу вошли бывшие военные лётчики Сергей Филатов, Сергей Комин и Анатолий Бернатович.

Россия

• РОСТО — некоторое количество Л-29, по состоянию на 2012 год.
• Аэроклуб FIRE BIRDS AERO (аэродром Большое Грызлово)
• Пилотажная группа «Небесные рыцари»
• Аэроклуб «AeroJetClub» (аэродром Мячково)
• Аэроклуб «Звезда» (аэродром Касимово)
• Аэроклуб «Альбатрос аэро» (аэродром Ступино)

ЮАР 

3 самолёта Л-29 в составе пилотажной группы «Sasol Tigers», по состоянию В 2011 год.[источник не указан 178 дней]

США

Американская компания «Green flight international», занимающаяся разработкой новых видов авиационного топлива, доработала Л-29 для полётов на 100 % биодизельном топливе. 2 октября 2007 года модифицированный Л-29 выполнил на этом топливе первый полёт, а к ноябрю 2008 года налетал около 3000 км.

В 2010 году два самолёта Л-29, предоставленные гражданским оператором и пилотируемые лётчиками ВМС США, применялись для имитации «крылатой ракеты» противника во время тренировок отражения атаки ПКР. Самолёты были переоборудованы американскими турбореактивными двигателями J-60, благодаря чему максимальная скорость Л-29 повысилась с 650 до 800 км/час.