Як-28

Вооружение

Внутри бомбового отсека можно было разместить до 1200 кг полезной нагрузки. Максимальная же бомбовая нагрузка достигала трех тонн, однако, не предполагалось использовать на самолете корректируемые заряды и управляемые ракеты.

Отдельного внимания заслуживает пушечное вооружение. Изначально на ЛА предполагалось установить неподвижную пушку в корме, но при разработке Як-26 ее вообще не сбирались ставить. Конечная же версия машины оснащалась НР-23 (Нудельмана, Рихтера) калибра 23 мм, ориентированной по курсу движения. Размещалась она с правого борта, прицеливание осуществлялось за счет установленного коллиматора. В такой комплектации допускалось использовать очень ограниченный боекомплект – полсотни осколочных/бронебойно-зажигательных снарядов.

Защититься от снарядов с радиолокационным наведением можно было при помощи сброса специальных отражающих ловушек. Однако эта система появилась на более поздних версиях аппарата.

История создания

Самолет был создан на базе Як-26.

К моменту завершения испытаний Як-26 правительством была поставлена задача по разработке на его базе реактивного бомбардировщика. Он должен был стать двухместным, иметь взлетную массу от 12 до 13 т, достигать скорости 1500—1600 км/ч, дальность с 1200 кг (максимальная 3000 кг) бомб — 2200—2400 км, практический потолок — 16—17 км, длина разбега — 1000 метров и пробега — 1100 метров.

Опытный самолет, с двигателями Р11А-300, был построен в 1957 году с использованием агрегатов планера серийного Як-26. 5 марта 1958 года самолет Як-28 совершил первый полет. На этапе заводских испытаний выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1971 год. Всего было выпущено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт Як-28 не поставлялся.

Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолет РЭБ Як-28ПП по надежности превзошел более поздние Су-24МП.

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолета Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолет должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С. Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.

Описание конструкции

Бомбардировщик был спроектирован по типу свободнонесущего высокоплана и имел стреловидное оперение. Его фюзеляж представлял собой полумонокок с круглым сечением, превращающимся в овальное к задней части. Застекленная кабина пилотов располагалась спереди, а в центре были размещены центроплан, бомбовый отсек и топливные баки. Сзади находился тормозной парашют с некоторыми элементами приборов.

Крыло самолета располагалось высоко. Оно имело три лонжерона и состояло из центроплана с двумя консолями. Также его оснащали элеронами и закрылками, компенсирующими вес и аэродинамику. Мотогондола с фюзеляжем были разделены специальными гребнями. К хвостовому оперению относились двухлонжеронный киль, руль направления и переставной стабилизатор.

Шасси самолета было велосипедного типа. Оно включало носовую и заднюю основные двухколесные стойки, а также одноколесные крыльевые опоры. Первые убирались внутрь фюзеляжа, а вторые скрывались в специальных обтекателях. Все они имели азотно-гидравлические амортизаторы.

Двигатели располагались внутри мотогондол под консолями. Оба были с устройствами автозапуска и антиобледенительной системой. Топливо находилось в шести баках внутри фюзеляжа. Емкость составляла 5275 л, но ее можно было увеличить путем установки дополнительных баков. Система управления была бустерной и отвечала за крен и тангаж.

Механическая использовалась для канала рыскания. Пневматическая система применялась для управления передней створкой шасси и торможения, а гидравлическая – для регуляции элеронов, шасси и других систем.

История создания Ил-28

Разработка реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 проходила в обстановке жесточайшей конкуренции с отдельным конструкторским бюро Туполева. Фюзеляж самолёта было решено изготовить из дюралевого сплава Д16, разработанного в 1946 году. В 1948 году вышло постановление правительства, предписывавшее создать первый образец самолёта. 8 июля 1948 года бомбардировщик Ил-28 совершил свой первый полёт. Однако стоит отметить, что первый полёт был осуществлён на машине с установленными двигателями . Именно поэтому государственные испытания модели начались лишь в феврале 1949 года – после установки отечественных двигателей ВК-1.

В июне 1949 года встал вопрос о том, какую же модель принимать на вооружение в качестве первого советского реактивного бомбардировщика: Ил-28, Ту-73 или Ту-78. Внимательно ознакомившись с мнениями специалистов, взвесив все стороны вопроса, И. В. Сталин принял на вооружение Ил-28

Именно июнь 1949 года является важной вехой в истории самолёта, который вскоре стал самым массовым реактивным бомбардировщиком

Модернизации

Базовая версия самолета начала получать модернизации сразу после запуска серийного производства. Всего было создано около 20 вариантов, каждый из которых имел свои особенности. Но не все из них пошли на конвейер.

Варианты самолета:

• Як-28-1 – первый опытный образец на двигателях Р-11А-300, создан в 1958 году на основе имеющегося Як-26;
• Як-28-2 – второй опытный образец с двигателями Р-11АФ-300, также основан на созданном Як-26;
• Як-28-80 – перехватчик на двигателях Р-21-300 с РЛС «Орел», имел на борту две ракеты типа К-80;
• Як-28-64 – тестовый перехватчик с двигателями Р-11Ф2-300, на борту нес ракеты Х-28, которые были частью системы К-28П, также назывался Як-28Н;
• Як-28Б – базовый бомбардировщик с установленными системами «Лотос» и «Инициатива»;
• Як-28Л – бомбардировщик с дальномерной улучшенной системой «Лотос», пришел на замену модели 28Б;
• Як-28БИ – небоевой самолет для картографирования местности, имел РЛС «Булат» для бокового обзора;
• Як-28И – серийный модифицированный бомбардировщик с системой «Инициатива-2», оптическим прицелом и автопилотом;
• Як-28Р – разведывательная версия самолета, отличалась от базовой полным отсутствием вооружения на борту;
• Як-28РР – вторая версия разведчика, имела на борту оборудование для ведения радиационной разведки;
• Як-28СР – разведчик на базе модели 28Р, отличался наличием станции для создания активных помех вражеским системам слежения;
• Як-28П – истребитель-перехватчик с вооружением К-8М и К-98, производился массово с 1965 года;
• Як-28ПД – улучшенная версия модели 28-П, имела на борту дополнительное оборудование для ведения боя;
• Як-28ПМ – третья версия перехватчика, отличалась двигателями Р-11АФ3-300 и наличием четырех ракет, выпуск ограничился тестовым образцом;
• Як-28ПП – самолет радиоэлектронной борьбы, имел на борту специальный комплекс для выполнения поставленных задач;
• Як-28У – учебная модель самолета, использовалась для тренировок летчиков, пересаживающихся с бомбардировщиков МиГ;
• Як-28ИМ – перспективная модификация модели 28-И, разрабатывавшаяся в 1973 году, отменена как неконкурентоспособная;
• Як-28УРП – перехватчик с установленными твердотопливными ускорителями, должен был летать значительно быстрее базовой версии, разработка отменена.

Наибольшее распространение получили 28-Б, 28-Л и 28-П. Они были основой всего модельного ряда Яка 28 серии. За время эксплуатации на заводах построили 1180 единиц этой машины.

Тактико-технические характеристики Як-28

— Первый полёт: 5 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1960 год- Конец эксплуатации: 1994 год- Единиц произведено: 1 180

Экипаж Як-28

— 2 человека

Размеры Як-28

— Длина: 20,02 м- Размах крыла: 11,78 м- Высота: 4,3 м- Площадь крыла: 35,25 м²

Вес Як-28

— Масса нормальная взлётная: 16 160 кг- Масса максимальная взлётная: 18 080 кг

Двигатель Як-28

— Два Р11АФ2-300 с тягой 4690 кгс (на форсажном режиме 6100 кгс) каждый

Скорость Як-28

— Максимальная скорость: 1850 км/ч

Дальность полёта Як-28

— 2070 км

Практический потолок Як-28

— 14 500 м

Вооружение Як-28

— Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)- Бомбы: нормальная боевая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг- Ракеты: 2 × Р-8М-1 (Як-28П)

«Ночные ведьмы»

Несмотря на то, что на У-2 воевали летчики восьмидесяти советских авиаполков, в массовой культуре этот самолет чаще ассоциируется с историей 46-го гвардейского полка ночных бомбардировщиков. Полк был сформирован в октябре 1941 г. как 588-й легкобомбардировочный и после необходимой подготовки в Энгельсе в мае 1942 г. направлен на фронт. Под командованием Е. Д. Бершанской полк принял участие в тяжелых боях летом 1942 г. на южном участке фронта, затем участвовал в обороне Кавказа прорыве немецких укреплений на Таманском полуострове. Нередко летчицы полка выполняли несколько вылетов в сутки. В феврале 1943 г. полк был преобразован в 46-й гвардейский.

Летчицы 46-го гвардейского Таманского полка. (smolbattle.ru)

Всего за годы Великой Отечественной войны летчицы полка совершили 23 672 боевых вылета, сбросив на вражеские позиции более 3 тысяч тонн бомб. 23 девушки были удостоены звания Героя Советского Союза (пять званий присвоено посмертно); еще двоим летчицам впоследствии было присвоено звание Героя Российской Федерации. Общие потери полка составили 32 человека, из них 23 летчицы погибли в результате боевых действий. Наиболее трагической оказалась ночь 1 августа 1943 г., когда на Тамани погибли в результате атаки немецких истребителей сразу четыре женских экипажа.

Эксплуатационный период самолета

Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.

Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.

В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.

Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.

В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.

В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.

Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.

Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.

Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.

Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.

Эксплуатация

Як-28 активно эксплуатировался примерно до середины 70-х годов, затем ему на смену стали приходить более новые и совершенные самолеты. Хотя, машина продолжала использоваться до начала 90-х годов (1992 год – в России, 1994 год – в Украине).

Этот самолет не принимал участия в боевых действиях и не отправлялся на экспорт. Интересным является тот факт, что, несмотря на большое количество выпущенных машин и десятилетия активной эксплуатации, Як-28 так и не был официально принят на вооружение.

Як-28 использовали в качестве разведчика в Афганистане, также этот самолет выполнял разведывательные облеты на границах стран Восточной Европы, входящих в социалистический блок.

Боевое применение Як-28 в качестве бомбардировщика несколько необычно: эти самолеты применялись во время подавления мятежа на БПК «Сторожевой» в Балтийском море. Об этой истории много написано, но есть и малоизвестные факты. Всего было несколько групп самолетов Як-28, перед каждой из них была поставлена задача: найти, и если нужно уничтожить мятежный корабль. Из-за тяжелых погодных условий сделать это удалось только одному самолету, он сбросил бомбы около корабля, чем заставил его застопорить ход. Другая группа бомбардировщиков по ошибке отбомбилась по советскому сухогрузу, и только благодаря счастливой случайности никто не пострадал. Еще один Як-28 принял за искомую цель катер Командующего КБФ и уже начал заходить на атаку, но в последний момент экипаж понял свою ошибку.

В эксплуатации Як-28 был достаточно сложен и сопровождался большим количеством отказов, несмотря на малое количество сложной электроники на борту. Для летчиков, пилотирующих Як-28, существовало множество запретов, в частности на этом самолете нельзя было выполнять фигуры высшего пилотажа. Режим форсажа часто сопровождался разнотягом двигателей, что нередко приводило к катастрофе. Чтобы устранить этот дефект на Як-28 был установлен автомат курса, который компенсировал разнотяг путем отклонения руля направления. Однако работа автомата также не всегда была надежной.

Довольно слабым был фюзеляж, он деформировался при полной нагрузке, после чего невозможно было закрыть фонарь кабины пилотов. Поэтому летчиков сначала сажали в кабину, закрывали фонарь, а затем проводили загрузку боеприпасов и заправку.

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
Ил-28	40	г. Токмак, Чуйская область, Киргизия
Ил-28	38	Скулте, Латвия
Ил-28	16	Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
Ил-28	Музей Иркутского авиазавода, Иркутск
Ил-28	07	Музей военно-воздушных сил Северного флота, пос. Сафоново, Мурманская область
Ил-28	01	пос. Катунино, Архангельская область
Ил-28	01	Площадь им. Гагарина, Орск
Ил-28Р	33	Головной отраслевой музей истории гражданской авиации, Ульяновск
Ил-28Р	01	Музей техники Вадима Задорожного, Московская область
Ил-28Р	01	База Дальней авиации ВВС РФ, Тамбов
Ил-28	04	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ил-28	08	г. Петровск, Саратовская обл.
Ил-28У	без б/н	ул. Ильюшина, Вологда, Вологодская область
Ил-28	15	в/ч 95109, Выборг
Ил-28	21	Аллея авиаторов ГЛАУ, Кропивницкий, Украина
Ил-28	с. Чайкино, Джанкойский район, Украина
Ил-28	26	с. Вольное, Джанкойский район, Республика Крым
Ил-28	30	аэродром Балтимор, Воронеж
Ил-28	30	ЧВВАУШ, Челябинск
Ил-28	42	г. Черняховск, Калининградская обл.
Ил-28	55	пос. Чкаловск, Калининградская обл.
Ил-28	01	аэродром Кречевицы, Новгородская обл.
Ил-28У	0501	Прага, Чехия
Ил-28	6926	Прага, Чехия
Ил-28Р	2404	Letecke Historicke Spolecnosti, Вишков, Чехия
Ил-28	4	Познань, Польша
Ил-28Р	72	Музей польской авиации, Краков-Раковице, Польша
Ил-28У	S3	Музей польской авиации, Краков-Раковице, Польша
Ил-28	10	Витково, Польша
Ил-28	47	Лодзь, Польша
Ил-28	52	Колобжег, Польша
Ил-28Р	69	Музей ВМС Польши, Гдыня, Польша
Ил-28Р	65	Muzeum katyńskie w Warszawie, Варшава, Польша
Ил-28Р	NH-4	Центральный музей авиации, Финляндия
Ил-28Б	208	Музей авиации Бундесвера, Берлин, Германия
Ил-28	50	Военный музей, Джонув, Польша
Ил-28	Трёхгорный «г/к Каменный цветок», Россия, Челябинская область.
Ил-28	30	Шагол (аэродром), Челябинск, Россия
Ил-28	7	Parco Tematico-Museo della’Aviazione, Римини, Италия
Ил-28Р	43	Пловдив, Болгария
Ил-28	55	Сольнок, Венгрия
Harbin HJ-5	408	Фетешти, Румыния
Harbin H-5R	308	Фетешти, Румыния
Harbin H-5	Бакэу, Румыния
Ил-28	405	Бухарест, Румыния
Ил-28	038	Чхонджу, Южная Корея

Модификации

• Як-28 — фронтовой бомбардировщик, базовая серийная модификация
• Як-28Б — модификация бомбардировщика с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива»
• Як-28БИ — машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат»
• Як-28Л — модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос»
• Як-28И — модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К
• Як-28Н — модификация бомбардировщика с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления
• Як-28Р — самолёт-разведчик, не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
• Як-28РР — радиационный разведчик
• Як-28П (кодификация НАТО: Firebar) — истребитель-перехватчик
• Як-28ПП — самолёт РЭБ
• Як-28У (кодификация НАТО: Maestro) — учебный самолёт
• Як-129 — первый опытный самолёт, оснащенный двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26.

Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.

Як-38

Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.

Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.

В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.

И все же легенда

«Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен,
требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков», — пишет
летчик-испытатель, Герой России Александр Раевский, отдавший годы на освоение
этого самолета.

Но, по его словам, благодаря Як-38 была создана отечественная
школа палубной авиации. На машине отработали технику пилотирования, базирования на кораблях и боевого применения таких самолетов.

«Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация
начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более
совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К,
сверхзвуковых «вертикалок» Як-141», — подчеркивает Раевский.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 был уже настоящим истребителем. Он имел сверхзвуковую
скорость и мощное вооружение. Но ему не повезло со временем рождения. Он появился
в период развала СССР и стал последним отечественным самолетом вертикального
взлета и посадки.

Говорят, что американцы
при разработке своей новейшей «вертикалки» F-35B кое-что позаимствовали из
конструкции Як-141 — потомка Як-38.

Истребитель-бомбардировщик Як-9.

Як-9

Як-9 является развитием самолета Як-7 и стал самым массовым истребителем СССР в годы ВОВ. При создании девятого Яка были учтены недостатки, выявленные в процессе боевого применения предыдущих машин Як-1 и Як-7. Также, стало возможным использовать в конструкции самолета больше дюралюминия, в котором в начале войны страна испытывала дефицит. К 1943г. в войсках Як-9 было больше чем всех остальных истребителей вместе взятых.

Самолет получился с исключительной маневренностью, превосходя немецкие Me-109F. После всего одного боевого разворота он уже был на хвосте «Мессера».

Боевое крещение Як-9 получил в боях под Сталинградом в конце 1942г.

О двигателях

Местом расположения силовых агрегатов ВК-1 стали подкрыльные гондолы. Для управления двигателями в самолете имеется тросовая проводка. Во время запуска каждый ВК-1 раскручивается при помощи электростартера. Топливную систему представляют фюзеляжные мягкие резиновые баки. Их общая емкость составляет 7908 л. Гидронасосом оснащен только левый двигатель. Если гидросистема вдруг выходит из строя, то от пневматической системы опускаются закрылки, и колеса тормозятся аварийно. Также при помощи воздуха открывается грузовой отсек, а именно створки бомболюка. Пневматическими насосами оборудованы оба двигателя. Кроме того, Ил-28 с аварийными баллонами, в которых содержится сжатый воздух.

Модификация бомбардировщик

На базе основной модификации Як-28 была создана бомбардировочная машина Як-28Б. Это был двухместный сверхзвуковой самолет, выполняющий задания по перехвату. У него были лучшие характеристики, чем у самолетов с аналогичными функциями, стоящими тогда на вооружении в ПВО, например, чем у СУ-9. Эта машина могла метать ракеты на значительно большие расстояния. Испытания машины прошли успешно в 1962 году, и она была отправлена в серию. В 1961 году самолет был продемонстрирован общественности на параде в Тушино.

Начались испытания самолета в военных частях, и было обнаружено, что через время на различных элементах машины появляются трещины. Срочно были проведены дополнительные ресурсные испытания, которые показали, что такие трещины не оказывают влияния на прочность машины.

Также пришлось решать проблему попадания влажности в некоторые приборы и автопилотирования. Кроме того, очень низкой была скорость бомбометания на сверхзвуковых скоростях. Однако, было обнаружено, что это не связано с несовершенством оборудования, а обусловлено формой бомб и способами метания. В результате доработок все проблемы были устранены, и бомбардировщик стал соответствовать требованиям вооруженных сил. Яковлев Як-28 относительно несложно пилотировался, обладал хорошей маневренностью и передовым на то время вооружением. Он находился в эксплуатации ВВС по всей территории Советского Союза. Летчики осваивали машину и постепенно утрачивали недоверие к разработке.

Всего в вооруженные силы страны было отправлено 350 машин, и они использовались до 70-х годов в прошлом столетии, а затем появился бомбардировщик более современный, СУ-24, который и сейчас эксплуатируется в России. Однако Як-28 сыграл огромную роль в развитии российской авиации, история создания его редкостная. Трудно еще найти в истории самолетостроения такую ситуацию, когда на основе одного изделия создавались совершенно разные машины, с разными свойствами и назначением.

Сильные и слабые стороны Ил-28

Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надёжность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.

Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой. Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолёте, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».

Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие лётно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолёта были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных лётчиков.

Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе её эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полётах в условиях дождя стекло фонаря самолёта покрывалось слоем влаги, что серьёзно осложняло обзор для лётчика. Также стёкла запотевали при взлёте и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.

Ещё одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолёта и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолёта. В кабинах лётчика и штурмана присутствовал серьёзный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолётом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.

Модификации Як-28

1. Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

2. Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

3. Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

4. Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

5. Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

6. Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

7. Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

8. Як-28РР – радиационный разведчик.

9. Як-28П – самолет-истребитель.

10. Як-28ПП – использовался для РЭБ.

11. Як-28У – применялся как учебный.

12. Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Модификация	Як-28
Размах крыла, м	11.78
Длина, м	20.02
Высота, м	4.3
Площадь крыла, м2	35.25
Масса, кг
нормальная взлетная	16160
максимальная взлетная	18080
Тип двигателя	2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс	2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч	1850
Практическая дальность, км	2070
Продолжительность полета, ч.мин	2.20
Практический потолок, м	14500
Экипаж	2
Вооружение:	первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг;

О производстве

Серийный выпуск самолетов организовали в Москве на заводе №30, Воронеже (№166) и Омске (№64). Дополнительно Ил-28 производили еще на заводах №№1 и 18. В 1950 году была готова авиаединица для учебных целей. В технической документации она значится как Ил-28У. Спустя год создали самолет для перевозки торпед (Ил-28Т). Разведывательные задачи должны были выполняться с помощью самолета Ил-28Р. Всего военной промышленностью Советского Союза было выпущено не менее 6300 единиц. Для покраски самолетов использовали «серебрянку». Экспортируемые Ил-28 в другие страны красили различными видами камуфляжа. В черный цвет окрашивали приборную доску, шасси и грузовой отсек – в серый. Как утверждают авиационные эксперты, бывало, что грузоотсеки и ниши только грунтовали.

Бомбардировщик Як-28 — видео

https://youtube.com/watch?v=PGTXMb0F6hk

Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Для ускорения постройки первого опытного Як-129 был взят серийный Як-26. Переделка закончилась в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика.Первый полет состоялся 5 марта 1958 г., и поднял машину летчик-испытатель ОКБ В.М. Волков. Новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Однако в процессе госиспытаний заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетную тягу, что и повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и с воздухозаборниками овальной формы с центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости М = 1,45. Самолет был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 ООО м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Як-28 Б был показан на авиационном параде в Тушино в 1961 г.

В 1960 г. на базе Як-27 К и Як-28 был создан новый двухместный всепогодный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27 К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь. Заводские испытания начались в июле 1962 г., проводил их летчик-испытатель В.М. Волков. Закончились они в сентябре 1962 г. Однако еще до окончания госиспытаний машину запустили в серийное производство в Новосибирске, а там в то время продолжалось производство перехватчика Су-11. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились две разные машины. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства. Их построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение почти 20 лет.

«Дугласенок» Як-6.

Як-6

В начале войны выяснилось, что для оперативного управления войсковыми соединениями, необходим легкомоторный связной самолет. Применявшиеся для этих целей Р-5 и У-2 плохо подходили для этого из-за малой дальности полета и грузоподъемности.

Также читайте — «Военные самолеты Сухого».

26 апреля 1942г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о создании связного самолета, который бы еще мог служить в качестве боевого бомбардировщика малого радиуса действия. Получив приказ, ОКБ Яковлева приступает к разработке такого самолета. Чтобы ускорить работы, инженеры-конструкторы позаимствовали винтомоторную группу от УТ-2.

С августа по сентябрь проводились заводские испытания транспортно-связной версии машины. С 8-го по 16-е сентября самолет находился на ГИ, после чего его признали перспективным для использования в качестве ближнего бомбардировщика, связного и санитарного самолета.

Массовое производство Як-6 начали сразу на трех предприятиях, со стапелей которых сошла 381 машина этого типа.