Авиация ввс сша: история и структура

Потери самолётов[ | ]

Embraer 145 Бразильской Федеральной полиции По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате аварий были потеряны 8 самолётов Embraer ERJ-135/140/145. В этих происшествиях никто не погиб.

Дата Бортовой номер Место авиационного происшествия Жертвы Краткое описание
11.02.1998 N14931 Бомонт 0/4 Тренировочный полёт. Сошел с ВПП при взлёте с имитацией отказа двигателя, ошибки экипажа.
28.12.1998 PT-SPE Куритиба 0/40 Грубая посадка в сложных метеоусловиях, самолет получил значительные повреждения.
18.01.2003 N714BZ Колумбус (Огайо) 0/3 Врезался в ангар при проверке двигателей.
05.05.2010 HK-4536 Миту 0/41 При посадке выкатился за пределы ВПП.
25.08.2010 PR-PSJ Витория-да-Конкиста 0/35 При посадке выкатился за пределы ВПП.
28.04.2011 UR-DNK Шереметьево 0/34 При посадке выкатился за пределы ВПП и потерял шасси. Предположительно отказ тормозов.
04.09.2011 N840HK Оттава 0/47 При посадке в сильный дождь получил повреждения и выкатился за пределы ВПП, ошибки экипажа.

29 сентября 2006 года в небе над Бразилией произошло лобовое столкновение самолёта Embraer Legacy 600 с Boeing 737-800. Embraer ударил Боинг законцовкой левого крыла, что привело к разрушению левого крыла лайнера и его катастрофе (погибло 154 человека). Сам Embraer, лишившись законцовки крыла и части хвостового оперения, произвёл экстренную посадку. Никто на борту самолёта, перегонявшегося с завода Embraer в США, не пострадал, после незначительного ремонта он был доставлен заказчику.

Долгий конец карьеры

KC 135 в строю

KC-135 необходимо будет заменить в долгосрочной перспективе, но впереди еще хорошие годы. На данный момент старение, похоже, находится под контролем, но появились некоторые проблемы с коррозией, например, на мачтах двигателя KC-135E. Замена очень проблематична: логическим решением является создание заправщика на базе авиалайнера средней грузоподъемности (создание заправщика с нуля кажется слишком дорогим и трудоемким, хотя и имеет некоторые преимущества), но это действительно так. Сложно представить себе скорую покупку каких-то 400 самолетов класса или А330 .

В 2002 году был подписан договор с компанией Boeing об аренде 100 самолетов KC-767 (специализированная версия 767) сроком на 20 лет (2013–2033 годы). Соглашение было аннулировано, денонсировано Конгрессом по нескольким причинам: фаворитизм (конкуренция с альтернативой Airbus была прервана), финансовые условия, слишком выгодные для производителя, и даже идея аренды самолетов. Проект был остановлен, затем в январе 2007 года ВВС США объявили новый конкурс, программу KC-X, кандидатами на участие в которой снова являются B767 и A330.

В 1 — й March , То Министерство обороны сообщает, что 179 Airbus A330 MRTT, построенный в Соединенных Штатах и упоминается как KC-45 будут приобретены ВВС США, но Boeing назвал и новый конкурс был выдан. Тем не менее24 февраля 2011 г., Это Boeing KC-46 дозаправка самолетов, на основе гражданских Boeing 767, который объявляется победителем тендера. Окончательный контракт, по мнению Пентагона, должен достичь 35 миллиардов долларов на 179 устройств, которые должны быть поставлены с 2018 года. Последнее имеет серьезные проблемы с надежностью и в 2020 году не может использоваться в боевых действиях.

В отличие от более мелких военно-воздушных сил, ВВС США не могут использовать подержанные авиалайнеры, кроме как в качестве резерва: их просто не хватает для их нужд. Сегодня кажется, что ВВС смогут заменять танкеры очень постепенно.

Последние KC-135, вероятно, прослужат до 2040 года, поэтому срок службы этой модели превысит 80 лет, а многие самолеты будут летать более 70 лет. Таким образом, это будет один из тех немногих самолетов 1950-х годов, которые перейдут в руки трех или даже четырех поколений пилотов, таких как B-52 или Hercules . Однако, если проблемы с коррозией усилятся, ВВС США могут оказаться в сложной ситуации.

171 самолет, выведенный из эксплуатации по состоянию на 14 января 2014 года, находится на хранении в 309-й аэрокосмической группе технического обслуживания и восстановления (AMARG).

Как появилась идея о создании стратегических бомбардировщиков

Первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, разработанный Туполевым

В ходе Второй мировой войны боевые действия растянулись на огромные расстояния. Даже появившиеся в её ходе ракеты не были способны покрывать необходимые расстояния до цели: дальности первой баллистической ракеты Фау-2 едва хватало для того, чтобы перелететь Ла-Манш.

У Великобритании, СССР и США разработок в области ракетостроения и вовсе не было, чтобы можно было полагаться на подобное оружие хотя бы в будущем.

Поэтому задача дальних ударов в тылу противника возложили на перспективные типы бомбардировщиков.

Гражданский гидросамолет Savoia-Marchetti S.66 мог стать бомбардировщиком

Конечно, говорить о том, что дальняя авиация не существовала до конца Второй мировой, нельзя. Но и дальность была не та, и цель была слишком призрачна.

Поэтому основная масса конструкторов концентрировалась на текущих военных заказах, создавая самолеты средней и малой (даже по тем меркам) дальности.

В СССР эту тему исторически курировал Туполев: именно с его легкой руки страна получила первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 и его развитие — ТБ-3.

ТБ-3 участвовали в Халхин-Голе и даже Великой Отечественной войне

Именно этот самолет стал основой будущих военных частей дальней авиации, которая сформировалась много позже.

В тридцатые годы опустошенные Первой мировой страны не имели достаточно ресурсов для реализации многих идей.

Подумать только: первый «летающий сплав», дюралюминий (и его советский аналог кольчугалюминий) появились только за десять лет до полета ТБ-3.

Многие первые бомбардировщики были очень похожи на Dornier Do R

Поэтому и сам ТБ, и его европейские четырехмоторные аналоги производства Bloch, Savoia Marchetti, Dornier (успешно сбежавшего из Германии), Heinkel и Junkers строились с полотняной обшивкой, только осваивая современные на то время компоновку цельнометаллического моноплана.

С германской авиацией того периода все происходило еще интереснее: по результатам перемирия, Германии навязали жесткие правила по созданию вооружений.

Поэтому практически все самолеты строились исключительно в роли гражданских, а их основная часть получала два или три мотора.

Ряд первых самолетов Туполева тоже не успели переделать в бомбардировщик

Конструкторы предполагали возможное масштабирование аппаратов, но многие из них не получили увеличенных версий даже на бумаге.

Зато дальняя авиация в Советском Союзе развивалась, как на дрожжах: девиз «Дальше, больше, сильнее» работал лучше любого государственного заказа.

Благодаря этому за короткое время появился ряд уникальных самолетов, значительно поспособствовавших развитию авиационной инженерии, таких как ДБ-А, АНТ-20 «Максим Горький», ДБ-ЛК.

Бомбардировщик, созданный по схеме летающее крыло – ДБ-ЛК, – даже успели запустить в серию

К сожалению, судьба гигантов оказалась предсказуема: техника того времени не достигла достаточного развития, чтобы позволить человеку эффективно управлять и обслуживать огромные летательные аппараты.

Тоже самое происходило в других странах: гиганты Франции, Италии, Швеции, Дании один за другим оказывались бесполезны в реальных условиях.

Ни грузов для перевозки, ни реальных боевых задач для них все еще не существовало.

Дизайн и разработка [ править ]

Первым, предложенным в 1958 году, был вариант Туполева Ту-95 с крылатой ракетой большой дальности на базе ракет РС «Цыбин» (С-30), Туполев Самолет 100 или Туполев Самолет 113. Общая дальность действия комбинации оценивается примерно в 4000 км (2500 миль).

Двумя годами позже вторая итерация «135» была задумана как сверхзвуковой бомбардировщик запрета с различными двигателями во многих конфигурациях, в том числе как бомбардировщик с ядерной установкой . Конструкция уравновешивалась треугольником, похожим на североамериканский XB-70A Valkyrie , с парными гондолами ТРДД Кузнецова НК-6 под каждым крылом и большим одиночным оперением. Оружие в основном представляло собой ракеты, предназначенные для морского пресечения, а также для дальнего пресечения логистики противника. Конструкция постоянно дорабатывалась и дала Туполеву ценный опыт, который пригодился при проектировании бомбардировщиков Туполев Ту-22М и Туполев Ту-160 .

Дальнейшая разработка ‘135 была приостановлена, когда Сухой Т-4 стал излюбленным результатом проектных работ в начале 1960-х годов, а также из-за высокой оценочной стоимости’ 135 ‘. Были изучены следующие варианты: морской удар / блокирование 135K; Сверхзвуковой транспортный (ССТ) «135П»; разведывательный вариант с камерами и оборудованием ELINT.

Воздушная армия теоретика

В 1920 году военный суд отменил приговор полковнику Дуэ, объявив, что тот «для блага родины пожертвовал своими личными интересами». Когда в 1922 году премьер-министром Италии стал Муссолини, для генерала Дуэ наступил звездный час. Он национальный герой, а фашисты любили героев, к чьей славе можно было примазаться. Дуэ возвращается на службу, возглавляет Управление авиации, но в 1923-м уходит в отставку окончательно и берется за разработку принципиально новой военной доктрины. Ее основы он изложил в программной книге «Господство в воздухе» еще в 1921 году. Отныне он один из самых читаемых, изучаемых и критикуемых военных теоретиков.

В начале 1920-х идеи Дуэ активно защищает в печати итальянский полковник Гийэ. А в Германии в 1926 году выходит книга «Воздушная война» капитана Риттера, во Франции в 1928-м книга «Господство в воздухе» генерала Нисселя. В целом соглашаясь с доводами «популяризатора» авиации, эти авторы более взвешенно смотрели на будущее развитие войн и вооруженных сил, не разделяя его крайностей.

О чем же писал Дуэ? Разделив войну на четыре основные сферы сухопутный и морской театры, воздушное пространство и действия ПВО страны, генерал пришел к выводу, что решить исход войны может и должна авиация самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям. По мнению Дуэ, эффективная оборона против нападения с воздуха невозможна. Зависимость авиации от аэродромов и от погодных условий, по его мнению, с лихвой компенсировалась дальностью полета и «свободой выбора воздушных путей».

Речь шла не просто о превосходстве в воздухе, а о господстве, то есть «положении вещей, при котором мы в состоянии совершать полеты перед лицом противника, неспособного делать то же самое». Это Дуэ считал «необходимым и достаточным условием победы». Нужна независимая от сухопутных и морских сил мощная «воздушная армия», которая завоевывает господство в воздухе, уничтожая «воздушные базы», склады и авиазаводы противника, а затем «посредством непрерывных и чрезвычайно бурных действий против наземных целей стремится сломить материальное и моральное сопротивление противника». Наземные цели это центры управления, производства и города. Тут главную ставку Дуэ делал на «аэрохимическое оружие», то есть зажигательные и химические (со стойкими боевыми отравляющими веществами) бомбы. Дуэ приводил популярный и в те годы, и позже аргумент: более эффективные средства поражения должны сделать войну быстротечнее и тем самым уменьшить потери и победителя, и побежденного. «Может быстро наступить момент, когда терроризованные народные массы, побуждаемые исключительно инстинктом самосохранения, потребуют на любых условиях прекращения борьбы». Упреки в «негуманности» Дуэ парировал: «Хотим ли мы стать действительно цивилизованными людьми? Тогда упраздним войну».

Примечания

  1. 123 Boeing RC-135R (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  2. 123 Boeing RC-135A/B (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  3. Boeing RC-135C (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  4. 12 Boeing RC-135D (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  5. 123 Boeing RC-135E (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  6. Boeing RC-135M (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  7. 12345678 Boeing RC-135S (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  8. We Walked Alway (англ.). Дата обращения: 12 апреля 2021.
  9. 123 Boeing RC-135U (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  10. 1234 Boeing RC-135V/W (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  11. 12 Boeing RC-135X (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019.
  12. 123 Boeing TC-135 (рус.). Уголок неба. Дата обращения: 12 апреля 2019. (недоступная ссылка)

Безропотное терпение

Тяжелый бомбардировщик, казавшийся военным перед началом войны «чудо-оружием», оказался именно таковым. И буквально все государства, получившие в руки подобный инструмент, попытались применить его не только против военных целей, но и против гражданского населения.

Летом 1941 года советская дальняя авиация совершала налеты на Берлин, в ходе войны советские тяжелые бомбардировщики бомбили Хельсинки и Кенигсберг. Итальянцы пытались применять свои немногочисленные тяжелые бомбардировщики при налетах на Гибралтар. Японская дальняя авиация с 1937 по 1944 год бомбила города в Китае. Германия продолжала налеты и обстрелы британских городов до самых последних месяцев войны. Бомбардировки мирного населения в качестве меры устрашения или возмездия были слишком большим искушением, чтобы от него отказаться.

Воздушные рейды британских и американских ВВС в Европе против германских городов отличались лишь масштабом. Правда, это отличие было гигантским. Так смогли ли они добиться своих целей? В результате этих налетов в Германии погибли более 400 тысяч человек, большинство — с июля 1944-го по май 1945 года. При этом число жертв бомбардировки Дрездена было не самым большим. В Гамбурге в ходе налетов погибли 49 тысяч, в Берлине — 35 тысяч человек.

Эти бомбардировки, без сомнения, внушали страх мирным жителям, но в Германии за время войны не вспыхнуло ни одного восстания — в тоталитарном государстве в условиях тотальной войны население безропотно терпело налеты самолетов противника. Но дело не только в государственном устройстве — в Лондоне в результате налетов Люфтваффе погибли более 43 тысяч человек, и там тоже не было ни беспорядков, ни восстаний, ни требований прекратить войну. Правда, отсутствие беспорядков и бунтов — не самый яркий показатель состояния, в котором находились жители разбомбленных городов. Однако подробных исследований этого было сделано мало, а однозначных выводов — еще меньше.

Экономический ущерб от налетов вычислить тоже довольно трудно. Сразу после войны в сентябре 1945 года в США вышел масштабный документ «Исследование стратегических бомбардировок Соединенных Штатов» (United States Strategic Bombing Survey), в котором подробно изучались последствия бомбардировок на европейском и азиатском театрах (отдельно — результаты атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки). Согласно этому исследованию, в Европе союзники к 1944 году смогли серьезно нарушить производство стратегического сырья — топлива, горюче-смазочных материалов, взрывчатых веществ. Однако им не удалось добиться значительного снижения производства самолетов и бронетехники.

«Мы подняли наше производство вооружений до рекордного уровня — от среднегодового индекса 98 за 1941 год до 322 в июне 1944 года. При этом занятая рабочая сила возросла всего лишь примерно на 30%. Удалось наполовину сократить расход живого труда на единицу продукции», — писал в мемуарах рейхсминистр вооружений Германии Альберт Шпеер.

Другими словами, бомбить гражданское население, чтобы оно стало хуже работать, тоже было не очень эффективно. Это не удалось сделать Германии во время налетов на британские заводы, это не очень удалось сделать и британцам во время бомбардировок германских промышленных центров.

Развитие стратегических бомбардировщиков во время Холодной войны

И-58 Hustler стал единственным боевым самолетом с вооружением во внешнем бомбоотсеке

Параллельно со стратегическими бомбардировщиками активно развивались тактические самолеты, способные поддерживать войска на поле боя и при необходимости нести ядерное вооружение.

К тому же, уже в пятидесятых годах стали очевидны преимущества баллистических ракет при необходимости нанесения дальних ударов.

Ту-22 “Шило” легко узнаются по характерному силуэту

Поэтому дальнейшее развитие дальней авиации оказалось под большим вопросом: производства Ту-95 и B-52 были налажены, в первые годы успели собрать достаточно много планеров. Зачем создавать что-то ещё и тратить колоссальные средства?

К тому же, улучшающаяся противоракетная оборона позволяла уже в шестидесятые годы эффективно сбивать медленные высоколетящие цели, которыми являлись стратегические бомбардировщики.

Так их роль носителей ядерного оружия уступила перевозке обычных и высокоточных вооружений для точечного, или наоборот, массированного уничтожения целей.

Ситуация вновь изменилась после того, как первые серийные истребители покорили сверхзвуковой барьер: конструкторов захватила идея самолетов прорыва с ядерной бомбой.

И здесь развитие вооружений противоборствующих лагерей на короткое время разошлось.

A-5 получил маркировку штурмовика. Чтобы никто не догадался

Американские ВВС получили ряд уникальных бомбардировщиков прорыва: Convair B-58 Hustler и North American A-5 Vigilante были способны нести единственную ядерную бомбу при боевом радиусе до 5 тысяч километров на высоте 15-18 километров со скоростью больше 2000 км/ч.

Для достижения необходимых характеристик инженерам Convair, создававшим B-58 Hustler, пришлось вынести бомбоотсек наружу, в огромный контейнер.

Специалисты North American смогли добиться требуемых параметров полета только снижением грузоподъемности. Зато A-5 стали единственным в мире палубным носителем ядерного заряда.

Avro Vulkan обладают крылом оригинальной формы

Сложность самолетов и дорогостоящая эксплуатация вывела их из эксплуатации к началу семидесятых.

Именно в эпоху Hustler и Vigilant мир лишился оригинальных разработок другой страны: Великобритания отказалась от производства бомбардировщиков отдав защиту рубежей в руки НАТО и B-52.

Переход от Vickers Valiant, Handley Page Victor и Avro Vulcan (единственный британский носитель ядерных крылатых ракет) к сверхзвуковым машинам для неё оказался не под силу.

Инженеры СССР продвигали концепцию многоцелевого бомбардировщика, который мог бы нести ядерные бомбы, и, прежде всего — тяжелые крылатые ракеты.

M-50 стал единственным бомбардировщиком СССР с треугольным крылом

Результатом многолетних работ стало появление самолетов Ту-22 Туполева и М-50 Мясищева: первый начал поступать в войска в 1962 году, спустя год после остановки испытаний второго проекта, не обеспечившего заданные характеристики.

Самолеты Туполева успели повоевать с обычным оружием во многих локальных конфликтах. Но для СССР этот проект закончился достаточно быстро.

Примечания

  1. . Дата обращения: 21 марта 2014.
  2. В. Ольгин. Модернизация американских самолётов-заправщиков KC-135 // «Зарубежное военное обозрение» № 3, 1983 г., стр. 75—76
  3. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 154. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  4. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 162. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  5. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 287. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  6. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 47—51. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  7. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 150. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  8. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 95, 98. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.
  9. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 388. — 504 с. — ISBN ISBN 9781857438352.

«Боевые корабли» типа «Суперфортресс»

В начале 1942 года у британцев появился тяжелый бомбардировщик «Ланкастер». В это же время британское бомбардировочное командование возглавил маршал авиации А. Хэррис. Ночные бомбардировки объектов германского тыла приобрели регулярный характер. Отравляющие вещества не применялись, зато зажигательные бомбы противники сыпали на города щедро. Уже в марте британская авиация почти полностью уничтожила город Любек, в мае выжгла Кёльн.

В США еще в 1920-е годы горячим адептом Дуэ стал бригадный генерал У. Митчелл. В частности, он указал на значение авиации в будущей войне на Тихом океане и предсказал авиационный удар по Перл-Харбору. Американцам понравилась и мысль Фуллера о том, что «воздушный флот заставляет армию механизироваться». Генерал Макартур в 1935 году указывал, что раз воздушные силы «воплощают дух подвижности», то и сухопутная армия в своих маневренных возможностях должна подтягиваться к ним. Большим энтузиастом и ярым пропагандистом «воздушной мощи» был американский авиаконструктор и военный аналитик майор Александр Северский (кстати, бывший русский летчик).

В 1942 году генерал Г. Арнольд, командовавший американской авиацией, смог приступить к реализации идей Дуэ и Митчелла. Конференция союзников в Касабланке в январе 1943 года определила задачи стратегических ВВС: «Нарушение экономической системы, подрыв морального состояния немецкого народа настолько, чтобы он утратил способность к вооруженному сопротивлению». В начале августа 1943 года британские и американские бомбардировщики полностью уничтожили Гамбург. С этого момента стратегические бомбардировки приобрели характер тотального разрушения тыла противника.

Американские В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс» с их плотными и строго выдерживавшимися боевыми строями и сферическим обстрелом оборонительных пулеметов поразительно напоминали «боевые корабли» Дуэ. Глубина самостоятельных операций стратегических ВВС достигала 700 км от линии фронта. Массированные налеты разрушали промышленные центры и превращали в руины города (Гамбург, Дрезден). Но эффективность наземной ПВО оказалась все же достаточно высокой, особенно с широким внедрением радиолокации. С осени 1943 года для уменьшения потерь самолетов американцы перешли к бомбардировкам по площадям из положения выше облаков так называемому «ковровому бомбометанию». Вопреки расчетам итальянского теоретика строи бомбардировщиков приходилось прикрывать истребителями. Ну, и, конечно, не забывали о поддержке сухопутных войск тактическими ВВС.

Модификации

KC-135 Stratotanker — заправщик:

  • KC-135A — базовая модель, с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J-57-P-59W. Всего выпущено 732.
  • KC-135E — первая модификация KC-135A, с двигателями Pratt & Whitney TF-33-PW-102 (на 14 % более экономичными). Всего переоборудовано 167 машин. Снят с вооружения в 2009 году.
  • KC-135Q — вторая модификация KC-135A. Всего переоборудовано 56 машин. 30 из них были предназначены, из-за специфичности топлива JP-7, для дозаправки одной-единственной модели самолёта — самолёта-разведчика Lockheed SR-71 («Чёрный дрозд»).
  • KC-135R — третья модификация. Установлены четыре турбовентиляторных двигателя CFM International CFM-56-2B-1, проведена замена части обшивки нижней поверхности крыла, установлено более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, электрическая и гидравлическая системы, запас топлива увеличен с 86 до 92 тонн. В результате этого масса самолёта возросла со 137 до 146 тонн. Стоимость модернизации одного самолёта из KC-135 в KC-135R составляла 16 млн долларов США. Всего переоборудовано не менее 361 машины.
  • KC-135T — модернизация KC-135Q до уровня KC-135R. Всего переоборудовано 54 машины.
  • KC-135F
  • KC-135FR — модификация для ВВС Франции.

C-135 Stratolifter — транспортировщик:

Самолёты для перевозки командования вооружённых сил США:

VC-135 (VTP) — военный пассажирский вариант.

Военные модификации KC-135:

  • EC-135 Looking Glass (зеркало) — воздушная система, отражающая/повторяющая наземные системы, для управления пусками МБР c использованием системы ALCS.
  • RC-135 — серия самолётов (A, B, C, D, E, M, R, U, V, W) для радиоэлектронной разведки и аэрофотосъёмки, не имеющих вооружения. В составе ВВС США. Помимо лётного экипажа, на борту работают 25-30 операторов.
  • WC-135B Constant Phoenix — самолёт-разведчик погоды, принадлежит Воздушным силам США.
  • OC-135B Open Skies — самолёт на базе разведчика RC-135B для контроля за военной деятельностью государств в рамках международной программы «Открытое небо».

Научно-исследовательские модификации KC-135:

  • NKC-135A — исследовательский самолёт, в составе Воздушных сил США.
  • EC-135N ARIA — самолёт связи и слежения за космическими объектами.
  • EC-135E ARIA

Другие военные и исследовательские самолёты, похожие на KC-135 создавались на базе планера Boeing 707.

Источник

Первыми бортовыми заправщиками были винтовые самолеты. После Второй мировой войны, то USAF используется, например, модифицированный B-29 СуперФортреса, а затем Boeing KC-97 Stratofreighter с 1950 г. начал вызвать проблемы после появления первых истребителей и реактивных бомбардировщиков, потому что эти быстрые самолеты должны были уменьшить их высоту и скорость во время дозаправки, что привело к задержке их плана полета. Кроме того, этим самолетам снабжения требовалось много времени, чтобы прибыть к месту встречи, и их было более чем легко перехватить истребители противника.

В начале 1950-х годов в компании Boeing поняли, что реактивный «летающий танк» необходим. Она решила разработать прототип Dash 80, который летал в 1954 году и должен был дать начало, с одной стороны, бортовому заправщику с возможностями грузового самолета (C / KC-135) и, с другой стороны, гражданский авиалайнер (707). Этот прототип летал31 августа 1956 г.. Этот проект, финансируемый собственными силами и первоначально разработанный в секрете, был огромным риском для Boeing, который, вероятно, рухнул бы, если бы потерпел неудачу.

Самолет был новаторским по нескольким направлениям, например, он был первым, у которого двигатели были установлены в гондоле под крыльями, с тех пор это предусмотрено на большинстве авиалайнеров. Вообще, силуэту самолета сегодня ужасно не хватает оригинальности, но причина в том, что он вдохновил всех производителей. Фюзеляж самолета был не совсем цилиндрическим, а слегка двулопастным. Самолет в значительной степени воспользовался опытом, приобретенным Boeing при проектировании B-52, он использовал тот же двигатель (но только четыре вместо восьми).

C-135 не идентичен 707: на самом деле, последний получил в серийной версии фюзеляж большего диаметра (на 10 сантиметров больше) и удлиненный на 5 метров для увеличения вместимости и комфорта. по конкурсу DC-8 ), в то время как военная версия сохранила фюзеляж прототипа. Кроме того, у C-135 нет иллюминаторов вдоль кабины. Вопреки распространенному мнению, это две очень разные плоскости, даже если они имеют много общих элементов.

Существуют различия в массе между моделью A, которая весила 104 000  фунтов пустого, в то время как Model E весит 115 000  фунтов без порожка. Но максимальный взлетный вес не был увеличен для модели E. Таким образом, модель A могла взлетать с максимальным  расходом 200 000 фунтов топлива, а модель E могла взлетать только с 190 000  фунтов топлива.

KC-135 имеет 15 резервуарных ячеек, на замену одной из которых в среднем требуется около пятнадцати часов. Скорость передачи топлива между самолетом-заправщиком и самолетом-заправщиком варьируется от 700 до 1000  литров в минуту в зависимости от типа самолета.

В том же году ВВС США заказали первые KC-135 (военное обозначение, обозначение производителя Boeing Model 717 быстро вышло из употребления и, что любопытно, было повторно использовано для Boeing 717 ). Всего с 1957 г. на него было поставлено 732 единицы (с 1958 г. — 182) по 1965 г.

К ним добавляются несколько десятков C-135 без дозаправки, варианты радиоэлектронной борьбы и экспортный контракт.

ТБ-1 — первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1. 

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

Бомбардировщик ТБ-1 — крылатая гордость России. 

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Информ-дайджест
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: