Объединение компаний под брендом Gulfstream American
В 1972 году Grumman объединяется с American Aviation Corp. Затем компания стала называться Gulfstream American, начались работы по созданию самолёта Gulfstream III (впервые взлетел в 1979-м), который среди частных реактивных машин первым покорил оба полюса Земли.
В 1981 году появляется Gulfstream GIIB. Эта модель схожа с Gulfstream III, но отличалась более коротким фюзеляжем. В 1982-м с ростом производства и коллектива фирма стала называться Gulfstream Aerospace Corp, а ее инженеры приступили к проектированию Gulfstream IV, у которого среди реактивных коммерческих самолетов впервые появились новые мультифункциональные экраны в кабине экипажа взамен шести традиционных приборов. В 1985-м Gulfstream оказывается уже в составе автогиганта Chrysler, но затем его у Chrysler выкупают.
Дизайн и развитие
В середине 1914 г. Оскар Урсинус, основатель и редактор немецкого авиационного журнала Flugsport, приступили к проектированию большого двухмоторного гидросамолет нестандартной конфигурации. Хотя большинство биплан У Ursinus фюзеляж был прикреплен к нижнему крылу, у Ursinus — к верхнему крылу — фюзеляж с курносой, а на нижнем — двухмоторные гондолы. Цель такого расположения заключалась в том, чтобы позволить двигателям находиться близко друг к другу, тем самым минимизируя асимметричную тягу в случае отказа двигателя. хотя позже Урсинус также утверждал, что эта конструкция уравновешивала снижение центра давления при увеличении скорости и минимизировала сопротивление верхнего крыла, вызванное турбулентностью от фюзеляжа.
Урсин был призван в армию 1 августа 1914 года и чуть более недели спустя представил своего командующего: Основной Гельмут Фридель, конструкция гидросамолета адаптирована под Kampfflugzeug («боевой самолет»), предназначенный для штурмовика. Помимо аэродинамических преимуществ, заявленных Урсинусом, необычная компоновка самолета обеспечивала прекрасный обзор для трех членов экипажа и широкое поле огня для наводчика. Дизайн также соответствовал спецификациям, которые Идфлиг выпущен в марте того же года для большого военного самолета «Тип III», и Фридель приказал построить прототип.
Этот самолет был построен людьми его подразделения, Fliegerersatz Abteilung 3 («Блок замены авиатора 3») и получил Идфлиг обозначение B.1092 / 14 («B» обозначает двухместный невооруженный биплан для Стандарты обозначения idFlieg ), хотя он был широко известен как FU для «Friedel-Ursinus». Его приводили в действие два двигателя мощностью 75 кВт (100 л.с.) Мерседес Д.И двигатели, и в соответствии с требованиями «Типа III» он был вооружен 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемет в носовой части, двигатели и экипаж были защищены 200-килограммовой хромоникелевой броней.
Первый полет прототипа состоялся 30 января. и был осмотрен Идфлиг инженер 20 февраля. Его отчет подтвердил, что самолет соответствовал спецификации, а также заявления Урсинуса об отличном поле огня и преимуществах конструкции при работе с одним двигателем. Однако он также отметил, что самолету было трудно управлять, ему не хватало структурной целостности, он был опасен для экипажа в случае аварийной посадки и имел недостаточную мощность. Несмотря на свои недостатки, ФУ отправили на фронт, приставили к Feld Flieger Abteilung 28 разведывательный отряд в Уятц на Русском фронте в начале 1915 г.
Благодаря проверенной в условиях эксплуатации конструкции, Идфлиг оформили контракт 1 апреля для серийного производства Gothaer Waggonfabrik AG, которая приобрела лицензию у Ursinus, владеющего патентом на дизайн. Главный инженер Gothaer Ганс Буркхард упрощенный и изысканный дизайн, который изначально был известен как Gotha-Ursinus-Heeresflugzeug (Армейский самолет Gotha Ursinus), или «GUH», позже известный как Gotha G.I или Gotha-Ursinus G.I. Первый серийный самолет был завершен 27 июля 1915 года. Эти самолеты оснащались двумя двигателями мощностью 110 кВт (150 л.с.) Benz Bz.III двигатели. Gothaer Waggonfabrik построила 18 самолетов G.I тремя партиями по шесть штук, прежде чем производство было прекращено в конце года. Последняя партия была мощностью 120 кВт (160 л.с.). Мерседес D.III двигатели и отличались дополнительным защитным пулеметом и почти вдвое большей броней, чем предыдущие образцы.
Единственный пример UWD, или же Урсинус-Вассер-Доппельдекер (Водный биплан Урсинус) гидросамолет версия G.I была также построена, заказана ВМФ в апреле 1915 года и поставлена в феврале 1916 года; в соответствии с первоначальными намерениями Урсинуса двумя годами ранее. Во время испытательного полета на борт взошли шесть человек, которые заняли место балласта. Когда они всплыли после приземления, ближайший морской офицер сравнил их с Троянский конь (Trojanisches Pferd на немецком), и этот ник прижился. В оперативном режиме использовался до 2 октября. когда списали после жесткой посадки.
Рекомендации
- ^
- Чандрасекхаран, Р.М., Мерфи, В.Р., Таверна, Ф.П. и Боппе, C.W., «Вычислительная аэродинамика крыла Gulfstream IV», документ AIAA 85-0427, представленный на 23-м совещании AIAA по аэрокосмическим наукам, Рино, Невада, январь 1985 г.
- Боппе, Чарльз У., «Вычислительный аэродинамический дизайн: X-29, серия Gulfstream и тактический истребитель», документ SAE 851789, доклад о награде братьев Райт 1985 года, представленный на конференции и выставке аэрокосмических технологий, Лонг-Бич, Калифорния, октябрь 1985 года.
- ^ Фроули, Джеральд. «Гольфстрим IV, G300 и G400». Международный справочник гражданской авиации, 2003/2004 г.. Фишвик, Закон: Аэрокосмические публикации, 2003. ISBN 1-875671-58-7.
- ^
- ^
- Крылья золота, Vol. 36, № 3, осень 2011 г., Ассоциация военно-морской авиации, Александрия, Вирджиния, стр. 18–21.
- ^
- ^
Разработка
Эксплуатационное использование Gotha G.IV продемонстрировал, что установка топливных баков в двигатели гондолы была ошибкой. При аварийной посадке баки могли разорваться и пролить топливо на горячие двигатели. Это создало серьезную проблему, поскольку аварии на посадке привели к 75% эксплуатационных потерь. В ответ Gothaer произвел G.V, топливные баки которого были размещены внутри фюзеляжа. Меньшие гондолы двигателей устанавливались на подкосах над нижним крылом.
Сиденье пилота Gotha G.V было смещено влево, топливные баки располагались сразу за ним. Это заблокировало соединительный проход, который ранее на более ранних машинах позволял членам экипажа перемещаться между тремя артиллерийскими станциями. Все бомбы в этой модели носили внешний вид.
Базовый вариант G.V не предлагал улучшения производительности по сравнению с G.IV. G.V был на 450 кг (990 фунтов) тяжелее G.IV из-за дополнительного оборудования и использования недостаточно выдержанной древесины. Двигатели Mercedes D.IVa не могли выдавать номинальную мощность 190 кВт (260 л.с.) из-за низкого качества топлива.
Туннель Гота
Гота включал в себя важное нововведение в виде «пушечного туннеля», при котором нижняя часть задней части фюзеляжа была изогнутой, ранние версии позволяли разместить машину, обращенную назад. пистолет, защищающий от атаки снизу, убирающий слепое пятно
В более поздних версиях туннель был расширен, чтобы удалить нижнюю пушку, создав прорезь в верхней части фюзеляжа, что позволило заднему стрелку оставаться неподвижным.
Операторы
-
Германия
Luftstreitkräfte
-
Австро-Венгрия
KuKLFT
-
Нидерланды
Королевские ВВС Нидерландов
- Только один G.IV, вынужденная посадка 18.08.1917 г. Nieuweschans, Гронинген, из-за разрушения одного из гребных винтов над Тутжешут (за это достижение сержант Лок получил золотые часы). Самолет был отремонтирован, но два месяца спустя разбился в первом испытательном полете. Soesterberg. Списан из реестра 1919, голландский номер LA-50 (1917 года выделения) и G-700 (1918 год).
-
Польша
Польские ВВС
- Единственный оперативный G.IV (№ 213/17, позже 100/17) был захвачен польскими войсками во время Великопольское восстание в 1919 г. После ремонта самолет присоединился к 21. Эскадра Нищицельска (21-я эскадрилья) 30 апреля 1920 г. После непродолжительного боевого применения в Польско-советская война с 20 мая по 2 августа 1920 г. самолет был поврежден 31 августа 1920 г. и выведен из эксплуатации. Другой G.IV (606/16) был передан Польше в 1921 году в качестве репарации, но не использовался в боевых действиях.
Северный Морской Путь
Традиционно так называется водное пространство в Северном Ледовитом Океане у северного морского фасада России, с востока ограниченное мысом Дежнева и линией перемены дат, за которой начинаются территориальные воды США. Эта трасса известна с начала XVIII века, а впервые была пройдена в 1878-1879 году (с зимовкой) командой Нильса Норденшельда на пароходе «Вега». В 1932 году этот путь впервые удалось преодолеть за одну навигацию, сделала это команда Отто Юльевича Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Не вдаваясь в исторические детали этих экспедиций, отмечу три момента, наиболее важных в контексте этой статьи:
1. Северный Морской Путь – это не линия, начерченная на карте, а условный маршрут, который могут проложить ледоколы. Поэтому его конфигурация может меняться, в том числе, если путь корабля перегораживают торосы.
2. В Северном Морском Пути есть собственные узкие места, причем, не только узкие, но и мелкие. И, если в случае пролива Санникова (Новосибирские острова) глубиной 13-24 метра еще есть варианты,
то с проливом Карские Ворота между островами Вайгач и Новая Земля (глубина 21 метр) вариантов нет:
Соответственно, без углубления Карских Ворот СМП в его нынешнем виде пригоден для транзита сравнительно небольших судов грузоподъемностью до 5000 TEU. Это не много, но и не мало, учитывая, что в 1990-е контейнеровозы и до 4000 TEU не дотягивали. Во-первых, Россия могла бы заняться строительством подобных малогабаритных контейнеровозов, которые были бы приспособлены к лавированию среди ледовых полей СМП. Во-вторых, глобальное потепление неумолимо, и пролив Карские Ворота остается незамерзающим по несколько лет кряду. Прежде, чем раскрыть этот стратегически важный момент, упомяну третий фактор:
3. В соответствии с международным правом (договорами, подписанными РФ в 1990-е) западная граница СМП примерно совпадает с восточной границей архипелага Новая Земля.
То есть, к СМП не относятся ни Архангельск, ни Мурманск, расположенные западнее; а только на территории СМП Россия имеет право сама устанавливать правила прохода судов. В силу такого геополитического казуса существует понятие «Северный морской транзитный коридор», охватывающее акваторию вплоть до Мурманска. Учитывая, что во всей российской Арктике Мурманск лучше всех прочих портов логистически связан с Большой Землей, расположен буквально на границе Западной Европы, а также пропускает через себя около половины арктического грузооборота, остается надеяться, что расширение СМП — это дело времени.
Итак, возвращаясь ко второму пункту из этого списка – для пересечения СМП нужны не только суда подходящего ледового класса, но и ледокольная поддержка. Причем, путь, освобождаемый современным ледоколом (35 метров), существенно уже, чем требуется крупному нефтяному танкеру:
Кстати, ширина «Ever Given» еще больше – 59 метров. Очевидно, что для эскортирования крупных торговых судов по СМП нужно по 2 ледокола на рейс, но столько просто нет, а само строительство новых ледоколов с точки зрения компании «Росатом» является рискованным вложением, поскольку из-за нарастающего глобального потепления такие корабли вскоре могут оказаться не нужны.
И здесь мы подходим к еще одному важному фактору, который наверняка учитывают в Росатоме; этот фактор ярчайшим образом отражает истину, что «кризис = опасность + возможность». Дело в том, что контейнеровозы отличаются завидной, но не полной автономностью
На пути из Китая в Европу контейнеровоз должен 3-4 раза дозаправляться. На оживленных морских трассах эта проблема не столь велика, поскольку в транзитных портах можно, например, частично разгрузиться и взять на борт новый груз, одновременно пополнив запасы топлива. Но на СМП дозаправка исключительно осложнена (Певек? Хатанга? Диксон?), а частичная до/разгрузка невозможна. Поэтому даже в случае потенциальной невостребованности ледоколов эксплуатация СМП может возродить подзабытую разработку середины прошлого века: торговые суда с атомным двигателем.
Варианты [ править ]
G.Va
В феврале 1918 года Gothaer испытал составное хвостовое оперение с биплановыми горизонтальными стабилизаторами и сдвоенными рулями направления . Новое хвостовое оперение, известное как Kastensteuerung , улучшило предельное управление самолетом на одном двигателе. Получившийся подвариант G.Va включал в себя новое хвостовое оперение, а также немного укороченный носовой фюзеляж с вспомогательной передней стойкой шасси. Все 25 самолетов G.Va были доставлены на Bogohl 3, новое обозначение бывшего Kagohl 3.
G.Vb править
По сравнению с более ранним G.Va имел повышенную полезную нагрузку и работал с максимальной взлетной массой 4550 кг (10 030 фунтов). Чтобы снизить опасность опрокидывания во время приземления, Gothaer представила Stossfahrgestell («ударное шасси»), тандемное основное шасси с двумя тележками. Stossfahrgestell оказалась настолько хорошо , что она была установлена на все G.Vs в Bogohl 3. Некоторого G.Vb самолет также имел Flettner Servo язычков о элеронах для уменьшения контроля сил.
Идфлиг заказал 80 самолетов G.Vb, первый из которых был доставлен в Боголь- 3 в июне 1918 года. По перемирию все 80 самолетов были построены, но последняя партия не достигла фронта и была доставлена непосредственно в специальную комиссию союзников.
Ссылки [ править ]
| Викискладе есть медиафайлы по теме Gotha GV . |
- ^ «Великолепно спроектированный большой немецкий боевой самолет» . Популярная механика. Октябрь 1917 . Проверено 10 февраля 2009 года .
- ^ Stutzer, Kroschel (1994). Die Deutschen Militärflugzeuge 1910-1918: mit 143 Vierseitenrissen im Massstab 1: 144 (на немецком языке) (Lizenzausg ed.). Аугсбург: Weltbild. стр. 43, 84, 150. ISBN 9783893506934.
Полная энциклопедия полета 1848–1939 , написанная Джоном Бэтчелором и Малкольмом В. Лоу.
| vтеСамолет Гота | ||||
|---|---|---|---|---|
| Обозначения компаний до 1918 г. |
|
|||
| Обозначения идфлиг 1914-1918 |
|
|||
| Обозначения RLM 1933-1945 гг. |
|
|||
| Номера проектов |
|
| vтеСамолеты Центральных держав времен Первой мировой войны | |
|---|---|
| Истребители |
|
| Бомбардировщики и штурмовики |
|
| Разведка |
|
| Кросовки | |
| Прототипы |
|
| vтеОбозначения бомбардировщиков Idflieg классов G, GL, K, L и N. | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| G- класс |
|
||||||||||||||||||||||||
| GL- класс |
|
||||||||||||||||||||||||
| К- класс |
|
||||||||||||||||||||||||
| L- класс |
|
||||||||||||||||||||||||
| N-класс |
|
||||||||||||||||||||||||
| G = Grossflugzeuge (большой самолет), GL = Grossflugzeuge Leicht (легкий большой самолет)
K = Kampfflugzeug (боевой самолет), переименованный в G-класс, L = бомбардировщик на полпути между K / G и R-классами N = Nacht (ночь) |
Начало. Grumman Aircraft и их Gulfstream II
А начиналось все с того, что еще в середине ХХ века фирма Grumman Aircraft, собиравшая до того исключительно военные суда, выпустила Grumman Gulfstream I. Эта турбовинтовая машина на 12 мест для бизнес-перелетов была названа именем течения, которое протекает у берегов Флориды, где любили отдыхать боссы Grumman. G-I разгонялся до 563 км/ч, поднимался на 7620 метров и мог преодолеть свыше трех с половиной тысяч километров. Позднее появился Grumman Gulfstream 2 (в 1977 году заказчики получили более 250 таких машин).
В 1960-x выпуск гражданских и военных машин развели – сборку гражданских локализовали в Саванне.
Операторы
Гражданские операторы
Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями и чартерными операторами, а также в программах долевого владения.
Государственные и военные операторы
- Ботсвана
В Ботсвана ВВС управляет одним G-IV для VIP транспорт.
- Бруней
В Султан Брунея управляет G-IV.
- Чили
- В Чилийские ВВС управляет двумя G-IV в роли командира / ответственного транспортного средства.
- В Чилийские ВВС управляет двумя G-IV SP в роли командира / ответственного транспортного средства.
- Кот-д’Ивуар
Кот-д’Ивуар ВВС как VIP транспорт.
- Египет
В Египетские ВВС управляет четырьмя G-IV в роли командира / ответственного транспортного средства.
- Индия
В ВВС Индии в роли разведчика.
- Иордания
Королевские ВВС Иордании эксплуатирует 3 G-450 Для VIP-транспорта.
- Япония
Японские силы самообороны ПВО U-4
- В Японские силы самообороны ПВО эксплуатирует пять G-IV под обозначением U-4, модифицированный для включения в него большой грузовой двери и способный перемещать смешанные грузы и пассажиры на поддонах, аналогично самолету C-20G, эксплуатируемому ВМС США и морская пехота.
- Эскадрилья поддержки центрального воздушного командования
- 402-я тактическая эскадрилья (1997-)
- Малайзия
В Султан Джохора управляет G-IV.
- Мексика
В Мексиканский флот использует G-450 для правительственных / VIP-перевозок.
- Нидерланды
Королевские ВВС Нидерландов используют один G-IV SP в роли командующего / правительственного транспортного средства.
- Саудовская Аравия
Королевские ВВС Саудовской Аравии используют один G-IV в качестве командующего / правительственного транспортного средства. Военные эксплуатируют два G-IV SP и два G450 в качестве транспортных средств для медико-санитарной помощи. Министр финансов и экономики Саудовской Аравии управляет G-IV (G300). Saudi Arabian Airlines управляет 6 G-IV для государственного использования. Сауди Арамко — 3 G450.
- Швеция
В ВВС Швеции эксплуатирует четыре Gulfstream IV, два — модифицированные G-IV SP в SIGINT роль и обозначены S 102B Корпен (Ворон). Два других самолета, обозначенных G-IV TP 102A, и G-IV SP, обозначенный TP 102C, служат транспортом для Королевская семья и премьер-министр.
- индюк
В ВВС Турции управляет G-IV SP в роли командира / ответственного транспортного средства.
- Пакистан
В ВВС Пакистана управляет четырьмя G-IV SP в роли командира / ответственного транспортного средства.
- Объединенные Арабские Эмираты
Falcon Aviation Services VIP транспорт.
- Соединенные Штаты
- ВВС США как C-20 серия
- Армия США как C-20 серия
- ВМС США как C-20 серия
- Корпус морской пехоты США как C-20 серия
- Офицерский корпус NOAA — управляет G-IV-SP в роли исследования атмосферы и отслеживания ураганов.
- Венесуэла
В Венесуэльские ВВС управляет G-IV в роли командира / ответственного транспортного средства.
Бывшие военные операторы
- Ирландия
В Ирландский воздушный корпус ранее эксплуатировал G-IV как правительственный транспорт.
- Уганда
Правительство Уганда приобрела один G-IV SP в декабре 2000 года за 31,5 миллиона долларов США для президентских рейсов. Он был заменен в феврале 2009 г. G550.
Боевое использование планеров Gotha Go-242
Поступление на вооружение люфтваффе планеров Go-242 совпало по времени с прекращением крупномасштабных десантных операций. Вместо высадки десантов планеры теперь применялись, главным образом, для снабжения группировок войск вермахта в окружении или просто на переднем крае — в условиях распутицы, царившей значительную часть года на Восточном фронте. В отличие от относительно легких DFS-230, буксировка Go-242 могла осуществляться лишь достаточно мощными самолетами — двухмоторными Не-111 или трехмоторными Юнкерсами Ju-52/3m. Первыми в начале 1942 г. сформировали шесть отдельных отрядов «Гот» — 1./Go-242 — 6./Go-242. В апреле-июне того же года сформировали воздушно-десантную эскадру LLG 2, две группы которой были укомплектованы планерами Go-242 и буксировщиками Хейнкель Не-111.
Планеры Гота использовались для снабжения войск
Боевой дебют Go-242 состоялся в начале 1942 г., когда планеры этого типа активно применялись для снабжения окруженных войск у г. Холм. В дальнейшем «Готы» широко использовались на южном фланге Восточного фронта. Часть планерных отрядов направили на Средиземноморский ТВД — базируясь в Греции и на Сицилии они применялись для снабжения войск на островах Эгейского моря и в Северной Африке. В июле-августе 1943 г. планеры группы I/LLG 2 обеспечили переброску на юг Италии тяжелого вооружения 1-й и 2-й парашютных дивизий.
Специфика боевого применения планеров в новых условиях привела к созданию модификации Go-242В с нормальным колесным шасси — такое решение существенно упрощало обратную доставку аппаратов, изначально задумывавшихся как одноразовые. Ещё одна модификация — Go-242С, способная садиться на воду — была создана для обеспечения задумывавшейся диверсионной операции против британской главной военно-морской базы Скапа-Флоу. Предполагалось, что планеры доставят к ВМБ взрывающиеся катера. Но намеченная на осень 1944 г. операция, в конечном итоге, была отменена.
Зимой 1943/44 г. планеры Go-242 привлекались для снабжения окруженных частей 1-й танковой армии под Корсунь-Шевченковским. Затем планерные части перебросили в Одессу для обеспечения эвакуации из Крыма. Во время этой операции впервые применялись Go-242, специально приспособленные для перевозки раненых на носилках. В дальнейшем снабжение окруженных гарнизонов и эвакуация раненых оставались практически единственными задачами Go-242 вплоть до последних недель войны.
Планер Go-242 представлял собой вполне логичный шаг в эволюции транспортных планеров в Германии. Несмотря на то, что поучаствовать в полномасштабных немецких десантных операциях аппаратам этого типа не пришлось, они оказались весьма полезными в качестве средства снабжения и эвакуации войск.
Дизайн и развитие
Gulfstream в сотрудничестве с Грумман, начал работу над Gulfstream IV в марте 1983 г. как модифицированный удлиненный фюзеляж, производный от Гольфстрим III. Решение изменить конструкцию крыла для уменьшения веса предоставило возможность для изменения аэродинамической конструкции крыла для уменьшения крейсерского сопротивления и увеличения дальности полета. Модификации контура крыла должны были быть ограничены передними 65% хорды крыла, чтобы не потребовалось изменение конструкции рулевых поверхностей. Модификация внутреннего крыла повлекла бы за собой переработку конструкции пола фюзеляжа, следовательно, эта область крыла не была изменена. Модификации подвесного крыла были направлены на снижение пикового коэффициента докритического давления и его перемещение на корму с целью уменьшения ударной прочности и увеличения стреловидности. Крыло Gulfstream IV имеет более слабый внешний амортизатор с большей стреловидностью, что приводит к меньшему крейсерскому сопротивлению. Другими преимуществами, вытекающими из этой конструкции, являются более низкий изгибающий момент корня из-за большего внутреннего центра давления, более низкая скорость сваливания из-за вымывания и больший объем топлива из-за увеличенной хорды. Эти аэродинамические улучшения приводят к увеличению дальности полета более чем на 300 морских миль.
Помимо изменения конструкции крыла, Gulfstream IV также стал первым бизнес-джетом с полностью стеклянной кабиной. Первый GIV совершил первый полет 19 сентября 1985 года. Модель получила сертификат типа от FAA 22 апреля 1987 года. G-IV поступил на вооружение с заводским номером 1000 в 1987 году и был модернизирован до специального назначения. GIV-SP версия под серийным номером 1214 в 1993 году. Позже она была переименована. G400 по серийному номеру 1500.
Крылышко самолета G450
Gulfstream G-IV в Джон Уэйн аэропорт 2013
Вариант с более коротким диапазоном был создан на основе GIV и с учетом G300 обозначение в 2002 году. У G400 большая кабина, большая дальность полета в 4350 морских миль (8060 км), а также тот же комфорт и дизайн, которые характерны для серии G. Максимальная крейсерская высота и скорость 45000 футов и Мах 0,77. Более ранние модели были оснащены пакетом авионики Honeywell SPZ 8000. Пакет авионики SPZ 8400 был опцией, став стандартной для более поздних моделей. В 2009 году его подержанная цена была ниже 15 миллионов долларов.
В 2001 году компания Gulfstream начала работу над улучшенной версией GIV-SP, первоначально обозначавшейся как GIV-X. Позже он был переименован G450. G450 удлинен на 1 фут (0,305 м) по сравнению с G400 и разделяет носовую часть фюзеляжа и большую кабину пилота. G550. Производство G450 началось в октябре 2004 года, заменив G400. G450 имеет лучшую производительность и оснащен кабиной PlaneView с четырьмя 14-дюймовыми (355 мм) жидкокристаллические дисплеи и Дисплей на лобовом стекле (HUD). Версия G450 с меньшей дальностью полета G350 была разработана и получила сертификацию в 2004 году.
Развитие [ править ]
Эксплуатация Gotha G.IV показала, что установка топливных баков в гондолы двигателей была ошибкой. При аварийной посадке баки могли разорваться и пролить топливо на горячие двигатели. Это создало серьезную проблему, поскольку аварии на посадке привели к 75% эксплуатационных потерь. В ответ Gothaer произвел GV, топливные баки которого размещались внутри фюзеляжа. Меньшие гондолы двигателей устанавливались на подкосах над нижним крылом.
Кресло пилота Gotha GV было смещено влево, топливные баки располагались сразу за ним. Это заблокировало соединительный проход, который ранее на более ранних машинах позволял членам экипажа перемещаться между тремя артиллерийскими станциями. Все бомбы в этой модели носили внешний вид.
Базовый вариант ГВ не предложил никакого улучшения производительности по сравнению с G.IV . GV был на 450 кг (990 фунтов) тяжелее G.IV из-за дополнительного оборудования и использования недостаточно выдержанной древесины. Двигатели Mercedes D.IVa не могли выдавать номинальную мощность 190 кВт (260 л.с.) из-за низкого качества топлива.
Готский туннель
Gotha включал в себя важное нововведение в виде «орудийного туннеля», благодаря которому нижняя часть задней части фюзеляжа была изогнутой. Ранние версии позволяли размещать направленный назад пулемет, защищая от атаки снизу и устраняя слепое пятно
поздних версиях туннель был расширен, чтобы удалить нижнюю пушку, предоставив прорезь в верхней части фюзеляжа, что позволило заднему стрелку оставаться неподвижным.
Серия успехов Gulfstream
1990-е – время больших успехов для Gulfstream. В 1995 году ведутся работы по Gulfstream GV, ставшему первым бизнес-самолетом для сверхдальних расстояний. В 1996-м в Саванне появляется специализированное предприятие технической поддержки и обслуживания, а еще через два года фирма работает над двумя машинами: GV и GIV-SP. На GV установлено около четырех десятков различных рекордов. За эту модель специалисты Gulfstream получили Collier Trophy, самую престижную на континенте награду в области космонавтики и аэронавтики.
В начале 2000-х корпорация выпускает Gulfstream IV, V, G550, G300, G200 и G100. В 2002 меняются названия машин – взамен римских символов появляются арабские. В 2003 году открывается техцентр за границами США — в Лондоне, а также представлен Gulfstream G450, затем – G350, а G550 оказывается первым воздушным судном гражданского назначения с так называемой системой улучшенного видения. С 2005 года в самолетах Gulfstream появляется аппаратура для использования интернета.
