Эволюция автомобильной безопасности: история

Первый серийный отечественный автомобиль

Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.

«Руссо-Балт» отличался хорошей проходимостью

Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.

Неисправности системы

Система SRS чаще всего включает в себя подушки, ремни безопасности, датчики, фиксирующие столкновение, пиропатроны, натяжители, а также блок управления. Последний отвечает за правильное функционирование системы безопасности. Он показывает, исправно ли она работает. Значок «airbag» располагается на приборной панели либо на руле. Как быть, если данная надпись начинает светиться? В некоторых случаях это говорит о необходимости ремонта подушек безопасности в автомобиле.

Блок управления фиксирует все поломки, возникающие в SRS, он автоматически запускается, когда вы заводите машину. Иногда надпись airbag светится в тех случаях, когда блок управления не нашел никаких поломок. Когда машина заведена, вы видите светящийся индикатор подушки безопасности, в этот момент блок управления сканирует систему на предмет наличия неисправности.

Обычно во время тестирования индикатор время от времени мигает, но не больше шести раз. Когда с системой все в порядке, лампочка перестает светиться. Если же индикатор не погас, значит, обнаружена поломка, и требуется посетить автосервис для ее устранения.

Есть огромное количество причин, почему система подушек безопасности в автомобиле работает неисправно. Перечислим те, которые встречаются чаще всего:

• ошибки и сбой работы системы;
• эирбег сломан;
• контакты и проводка пришли в негодность, разъемы соединены неправильно;
• поломка датчиков;
• от датчиков, ремней и подушек не поступает сигнал;
• блок управления вышел из строя;
• сигнализация монтирована неправильно, что привело к неисправности системы airbag;
• клеммы и предохранители отсоединились либо неисправны;
• ремонтные работы в салоне авто были произведены неправильно;
• установка эирбегов была выполнена с ошибками;
• после мойки или уборки произошло отсоединение клемм, предохранителей, датчиков ударов либо разъемов;
• руль был установлен неверно.

Как быть в случае, когда индикатор эирбега светится? Прежде всего проводим проверку системы в момент поворота ключа зажигания. Если лампочка горит в штатном режиме, значит, все в порядке. Однако при обнаружении поломки следует отправиться в автосервис для проведения полной проверки.

Опытный мастер, используя сканер, проведет диагностику работы системы. Это устройство считает ошибки в памяти системы SRS, узнает код ошибки, а затем предложит методы, с помощью которых их можно устранить.

После этого необходимо провести ремонт подушки безопасности в автомобиле, учитывая выявленные неисправности, либо заменить эирбег. По завершении ремонтных работ следует обновить память блока управления, только так система будет работать исправно.

Обнаружили, что лампочка airbag постоянно светится? Разобраться с этой проблемой следует как можно скорее, чтобы езда на машине не несла угрозы. Кроме того, систему подушек безопасности необходимо периодически обслуживать и диагностировать. Только так можно снизить риски на дороге.

В паре с подушкой

Почти все современные автомобили оснащены раздражающей «пищалкой», которая требует пристегнуть ремень, если водитель забыл это сделать. Некоторые автомобилисты пытаются обмануть устройство, пристегивая ремень за спиной или вообще вставляя в замок ремня заглушку.

Но подушка безопасности, которая иногда срабатывает даже при наезде на незначительное препятствие на малой скорости, выстреливает со скоростью около 300 км/ч. Если бы человек не был пристегнут вовсе, она не раскрылась бы, а так тот, кто находится за рулем, получает мощный удар боксера-тяжеловеса в лицо. Если удастся отделаться сломанным носом и поврежденной челюстью — можно считать, что повезло.

Миф №5. На заднем сиденье можно не пристегиваться

Существенное заблуждение, потому что не пристегнутый пассажир может даже убить пристегнутого водителя при столкновении. Залог безопасности заключается в том, чтобы все пассажиры, вне зависимости от своих мест, сохраняли свои места.

Самые частые заблуждения о ремнях безопасности

Миф №1: «Пристёгиваться неудобно!»

На самом деле, это вопрос привычки. Ясное дело, что, если человек на протяжении 40 лет никогда не пристёгивался ремнём безопасности, он будет испытывать некий дискомфорт. Но если же вы изначально воспитаете в себе культуру пользования ремнём, то никаких проблем не будет. Наоборот, психологически вы будете чувствовать себя более защищённым.

Миф №2: «Если случится серьёзная авария, лучше, чтобы тебя выбросило из машины».

Неужели? А если вас выбросит прямиком под колёса едущего навстречу грузовика? Правда в том, что даже если вас выбросит из авто, шансы выжить у вас будут ничтожные…

Миф №3: «Если в машине есть подушки безопасности, то пристёгиваться не нужно».

В случае аварии подушка безопасности начинает развёртывание, чтобы «принять» на себя человека. Но проблема в том, что человек движется навстречу подушке довольно быстро и при прямом столкновении с ней имеет все шансы получить серьёзные травмы. Именно поэтому пристёгиваться необходимо, так как ремень безопасности не даёт водителю «встретиться» с подушкой слишком быстро.

Подушка и ремень безопасности дополняют друг друга

Как мы теперь знаем, ремень безопасности придумали не просто так. Он на самом деле спасает человеческие жизни. Поэтому нам всем нужно завести привычку пристёгиваться. Хотя бы для того, чтобы наши дети, глядя на нас, приучались к этому с ранних лет.

Миф №4. При поездках на короткие дистанции ремни не нужны

Попасть в аварию можно на любой дистанции, даже в 10 метрах от дома. Не стоит лишний раз рисковать, ведь от аварии никто не застрахован.

Подушки как стандартное оборудование

Porsche построил 994 Turbo с подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования в 1987 году, и стал первым в мире, кто сделал это. Инженеры Porsche еще до чиновников от безопасности поняли, что экономить на безопасности — последнее дело. Первым японским автомобилем с подушками безопасности стала Honda Legend. А Chrysler в 1988 году стал первым автопроизводителем США, предложившим эйрбэг в качестве базового оснащения.

Подушка безопасности переставала быть опцией по всему миру. Свою аналогичную систему в конце 80-х даже начали разрабатывать в СССР. Правда, делалось это не по инициативе ВАЗа или ГАЗа, а по заказу ГОНа (Гаража особого назначения) и на деньги Минобороны. Так что для кого предназначалась подушечка, сразу было понятно. Впрочем, в 90-е из-за недостатка финансирования и наличия готовых импортных аналогов проект закрыли.

Пионером в этом деле оставались США. В 1991-м уже все без исключения минивэны Chrysler поставлялись с подушками безопасности. Jeep Grand Cherokee 1992 года был первым внедорожником с подушками безопасности. А Dodge Ram 1993 года — первым пикапом.

Дорогу не поделили два Chrysler Le Baron 1989 года, один из которых оказался на встречке. В итоге обе машины разбиты под списание, подушки раскрыты, а водители отделались только легкими травмами, испугом и заложенными в результате срабатывания пиропатронов ушами.

В 1991 году закон США обязал все легковые автомобили и пикапы, построенные после 1 сентября 1998 года, иметь в качестве базового оборудования подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. У нас в России подобный закон начал работать только в конце «двухтысячных». А между тем, к 1999 году агентство NHTSA привело статистику: якобы за все время своего существования подушки гарантированно спасли в ДТП жизни более 4600 американцев.

Европа в этом вопросе слегка отставала. Быть может потому, что здесь скорости ниже, да и моторов V8 на душу населения гораздо меньше. Наиболее ходовые модели не имели обязательных подушек в базовой комплектации вплоть до начала 1990-х. В 1991-м в Европе только BMW, Volvo, Honda и Mercedes-Benz предлагают подушку безопасности в базе, и только для своих наиболее дорогих моделей. Впрочем, вскоре подушки проникли и в более массовые сегменты.

Такси «Рено»

Первым автомобилем-такси стал «Рено-АХ». Его начали выпускать в 1906 г. Мощность его мотора превышала 100 л. с., а максимальная скорость составляла 148 км/ч. Конечно, для такси машина выпускалась попроще, но гонки сыграли свою рекламную роль. Марка стала очень популярной в Европе.

Один из первых «Рено»

Поначалу первому автотакси было нелегко конкурировать с конными экипажами, но со временем любителей таксомоторов становилось все больше и больше. В отличие от своего спортивного предшественника, «Рено-АХ» был оборудован мягкими рессорами. Максимальная скорость его была значительно ниже — лишь 65 км/ч, но для езды по городу этого вполне достаточно. Водители первых в мире такси сидели на открытом месте, а пассажиры располагались в закрытой кабине.

Halo

Система Halo (дословно «нимб») была внедрена с 2018 года, имея единственное предназначение: защитить голову пилота.

Единственные трагические инциденты в большом автоспорте за последние десять лет были связаны как раз с черепом гонщика.

Пружина, которая отлетела в шлем Фелипе Массы на Гран-при Венгрии 2009, трагический инцидент с гонщицей Марией де Вилоттой в 2012 году, когда она врезалась головой в гидролифт грузовика, и самое главное: аварии Жюля Бьянки на Гран-при Японии 2014 и трагедия Джастина Уилсона в гонке IndyCar 2015. В случае с Жюлем французский гонщик влетел шлемом в трактор, а Уилсону попал в шлем осколок другой гоночной машины. Оба инцидента получили широкую огласку, и Международная автомобильная федерация FIA принялась за разработку такой системы, которая могла бы защитить голову гонщика.

Выбирая между защитным экраном и «нимбом», FIA руководствовались многочисленными тестами на безопасность и комфорт пилота. В итоге победил Halo, который мы видим и по сегодняшний день. Представляет собой дугу безопасности над головой гонщика.

Система уже подтвердила свою эффективность: она спасла жизнь пилота Alfa Romeo (на тот момент Шарля Леклера) на Гран-при Бельгии 2018, и точно спасла Романа Грожана на Гран-при Бахрейна 2020. Если бы Halo не разрубил отбойник, то Роман тогда бы погиб не от пожара, а от металла, рассекающего его голову.

https://youtube.com/watch?v=sx4RtxRxoMc

YouTube-канал RoowF1

Впрочем, автоспорт никогда не будет безопасным на 100%. На Гран-при Бельгии 2019 в «Формуле-2» Антуан Юбер погиб в результате столкновения с Хуаном-Мануэлем Корреа. Юбера вынесло поперек трассы в повороте «Красная вода», он почти остановился…и на полной скорости ему в бок влетел Хуан-Мануэль, в результате болид Антуана разорвало надвое, и организм пилота не выдержал такой страшной перегрузки.

Лишний повод для FIA задуматься о том, что сферу безопасности всегда можно усовершенствовать, особенно боковую часть болида.

Наконец, уже упомянутая авария Романа Грожана в 2020 – это пример чуда, когда пилот невероятным образом остался жив. В частности, если бы не существовало системы Halo, или FIA не сделали бы более надежными огнеупорные костюмы, увеличив длительность защиты от огня, Роман вряд ли был бы с нами. Наконец, из-за деформации болида Грожан не мог выдернуть ногу, и только освободившись от ботинка, смог выбраться наружу. Много случайностей, которые могли все изменить в худшую, трагическую сторону.

Будем надеяться, что однажды автоспорт станет настолько безопасным, что нам не придется даже задумываться о жизни и здоровье гонщиков на трассе. С другой стороны, можно ли сделать на 100% безопасным спорт, где машины с живыми людьми внутри разгоняются до скорости 350 км/ч? И будем ли мы так же восхищаться доблестью гонщиков, зная, что им ничего не угрожает?

В конечном счете важно только одно: жизнь и здоровье. Берегите себя

23.11.2018

15.09.2021

23.11.2016

27.04.2017

11.05.2016

08.12.2015

01.08.2018

08.02.2022

02.07.2018

30.04.2021

19.09.2016

16.03.2018

Советы

Вариации

Безусловно, данная конструкция прекрасно справляется со своими задачами в обычных гражданских автомобилях, а для остальных видов автомобилей, включая спорткары и суперкары, а также для сугубо гоночных автомобилей применяются иные ремни безопасности. Четырёхточечные, пятиточечные и иногда даже шеститочечные ремни. Их задача — плотно фиксировать пилота в своем кресле и защищать его от малейшей попытки выпасть из кресла в момент столкновения, а иногда и удержать в случае переворота автомобиля. Но некоторые эксперты из мира автомобилей прочат скорейшее обновление и привычных нам трёхточечных ремней. Что придёт на замену современным ремням? Поживём — увидим.

Подушки для всех, даже для пешеходов

Большинство ранних подушек безопасности были расположены спереди. В 2000-х они начали проникать в бюджетные модели, включая второй ряд сидений.

Сегодня существуют коленные подушки, боковые шторки безопасности, боковые подушки торса, подушки безопасности сидений, центральные подушки безопасности и прочие.

Придумали даже ремень безопасности, надувающийся во время аварии, чтобы сберечь грудную клетку. Первый автомобиль с таким ремнем — Mercedes-Benz ESF 2009 — экспериментальный концепт повышенной безопасности, ставший со временем для компании традицией. Кстати, к собственной чести Mercedes никогда не возражал против использования другими компаниями своей интеллектуальной собственности по части безопасности. Жизнь — святое.

Бывают автомобили с подушками безопасности для пешеходов, которые устанавливаются снаружи, чтобы уменьшить риск травматизма в случае встречи автомобиля с пешеходом. Такую систему представляла в 2012 году Volvo на модели V40.

Не обошли подушками и мотоциклы. В середине 70-х Лаборатория транспортных исследований Великобритании провела испытания различных типов подушек безопасности на двухколесном транспорте. Впрочем, первым оснащенным системой безопасности с использованием подушек мотоциклом оказалась модель Honda Gold Wing.

Первый российский автомобиль

В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.

Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.

Машина Яковлева и Фрезе

По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.

Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.

Факты о ремнях безопасности, знание которых полезно каждому

Понедельник, г. 22:04 (ссылка)

Факт №1: Ремни спасают в 70% случаев

Ремни спасают от смерти примерно в 70% случаев. Иными словами, пристегиваясь, вы увеличиваете свои шанс остаться в живых почти в 2,4 раза. Риск гибели в случае лобового столкновения уменьшается в 2,3 раза, в случае бокового удара – в 1,8 раза, в случае опрокидывания и переворота – в 5 раз.

Факт №2: Даже при 25 км/ч можно покалечиться

Многие почему-то считают, что при движении на небольшой скорости можно не пристегиваться. Но давайте я приведу немного цифр. Специалисты Volvo провели эксперименты и утверждают, что при лобовом столкновении о неподвижное препятствие даже на скорости 25 км/ч вы получите удар такой же силы, как если бы стояли на стуле и неожиданно упали с него плашмя.

А удар на скорости 40 км/ч сопоставим по последствиям с тем, если бы вы упали с девяти стульев, поставленных один на другой. На скорости всего в 10 км/ч при аварии человек весит почти тонну. А маленький ребенок почти 200 кг, так что шансов удержать его руками даже у пристегнутого взрослого нет.

Но давайте прикинем, что будет, если вы

Читать далее…

Это интересно: 9 странных идей, на которых компании заработали миллионы: разбираем в общих чертах

HANS

«Head And Neck Support» («Защита головы и шеи»). Обязательна к использованию с 2003 года. Что представляет собой данная система?

HANS была разработана профессором биомеханического факультета Мичиганского университета, доктором Робертом Хаббартом в сотрудничестве с гонщиком IMSA Джимом Даунингом. Представляет собой жесткий каркас, который повторяет форму плеч пилота, пристегивается ремнями безопасности к гонщику. Верхняя часть каркаса облегает шлем, в результате система полностью фиксирует шею и голову пилота, не давая сломаться при столкновении.

Фактически, HANS стала окончательной революцией в области безопасности, защитив самую уязвимую часть тела гонщика. «Воротник» из углеволокна первым опробовал Михаэль Шумахер, и затем всех пилотов обязали носить панцирь на шее. В первые годы система подвергалась критике, пилотам было трудно гоняться из-за малой подвижности шеи и ограниченного обзора, но после ряда серьезных аварий даже самые закоренелые скептики вынуждены были признать – HANS спасает жизни гонщиков.

Толчком к разработке и внедрению системы можно считать аварии с 1994 года (гибель Ратценбергера и Сенны) до начала двухтысячных, когда гонщики больше всего страдали от травм шеи.

1960-1970: пристегнемся?

Первым серьезным толчком к улучшению безопасности стала авария на гонке «24 часа Ле-Мана» 1955 года. В крупнейшей катастрофе в истории автоспорта погибло 83 человека, включая гонщика Пьера Левега. Автомобиль врезался в насыпь, и начал крутиться. В итоге отлетевший капот обезглавил ближайших зрителей, а все металлическая масса машины обрушилась на остальных несчастных. Сам пилот вылетел из машины, сломал себе шею и скончался на месте.

Событие имело серьезный отклик: команда Mercedes снялась с чемпионата «Формулы-1» (вернувшись только в 2010 году в Королевский автоспорт), а организаторы Гран-при Швейцарии пожизненно запретили на своей территории автоспорт (кстати говоря, этот запрет был снят…лишь в 2007 году, спустя более, чем полвека со страшной трагедии).

Но по-настоящему организаторы зашевелились после страшного Гран-при Бельгии 1960 в F1. Гонщик Крис Бристоу был обезглавлен колючей проволокой, попав в аварию, а через несколько кругов в том же месте погиб Алан Стейси, в лицо которого врезалась птица.

С этого момента в автоспорте организаторы начали внедрять сразу несколько разработок в сфере безопасности.

Во-первых, теперь шлемы стали делать с визорами, а прообраз современного шлема появился во второй половине шестидесятых годов.

Этим занялась легендарная компания Bell, и кстати говоря: после аварии хорошо всем нам знакомого по команде Red Bull Хельмута Марко в 1972 году, когда он лишился своего глаза, шлемы стали делать с небьющимся стеклом.

Но это уже дело следующего десятилетия.

Во-вторых, наконец, был подвергнут изменениям кокпит. Пространство сделали шире, чтобы гонщик не оказался запертым в машине, особенно при пожаре. Внедрили конструкцию «монокок», который стал своеобразной капсулой безопасности для гонщика, а также дуги безопасности над головой, чтобы при опрокидывании машины «вверх ногами» именно дуги встречались с асфальтом, а не череп гонщика.

В-третьих, наконец, стали внедрять ремни безопасности. Читатель может спросить: а почему раньше гонщики их не использовали, ведь ремни безопасности появились намного раньше на обычных автомобилях?

И автор статьи ответит: гонщики того времени были настолько суровые, что предпочитали разбиться насмерть, но лишь бы не сгореть в кокпите. Именно поэтому долгое время в автоспорте отказывались от ремней безопасности, выбирая «более легкую смерть в случае неминуемого». Оказаться зажаренным в машине представлялось наибольшим ужасом для гонщиков тех лет.

Итак, пилоты стали защищать свою голову, пристегиваться, машины стали слегка безопаснее, и кроме того, на трассах начали появляться первые отбойники. Но до полной безопасности было еще очень далеко.