Самые известные самолёты-истребители миг, ковавшие славу отечественной авиации

Экспорт[править | править код]

Страны, эксплуатировавшие МиГ-15

Всего в СССР было построено 11 073 самолёта МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

• Албания
• Алжир
• Ангола
• Афганистан
• Бангладеш
• Болгария
• Буркина-Фасо
• Венгрия
• Гвинея
• Гвинея-Биссау
• ГДР
• Демократическая Республика Конго
• Египет
• Индонезия
• Ирак
• Камбоджа
• Китай — производство МиГ-15УТИ по лицензии (под обозначением JJ-2)
• КНДР
• Куба
• Ливия
• Мадагаскар
• Мали
• Марокко
• Мозамбик
• Монголия
• Нигерия
• Пакистан
• Польша — производился по лицензии
• Румыния
• Северный Вьетнам
• Северный Йемен
• Сирия
• Сомали
• Судан
• Танзания
• Уганда
• Финляндия
• Чехословакия — производился по лицензии
• Шри-Ланка
• Южный Йемен

В конце 2005 года Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла самолёты этого типа с вооружения. По другим данным, небольшое количество самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе.

Польшаправить | править код

В Польше по советской лицензии выпускались LIM-1 (МиГ-15, 227 самолётов) и LIM-2 (МиГ-15бис, 500 самолётов). Польские самолёты не поставлялись на экспорт.

Чехословакияправить | править код

МиГ-15бис чехословацкого производства

В Чехословакии фирмой Аэро серийно выпускались S-102 (МиГ-15, 853 самолёта), CS-102 (МиГ-15УТИ, 2013 самолётов) и S-103 (МиГ-15бис, 620 самолётов). Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки.

МиГ-15

МиГ-15 не был первым советским реактивным истребителем, но стал самым знаковым. Да, до этого советская промышленность выдавала достойные образцы вроде МиГ-9, но это был, скорее, эксперимент, пусть и массовый.

Другое дело — МиГ-15, где советские инженеры развернулись на полную. Для своего времени этот реактивный истребитель не имел себе равных, что подтверждают и западные пилоты, столкнувшиеся с ним в небе над Кореей. Машина со стреловидным крылом и удачной компоновкой двигателей превзошла все, что было на вооружении США. МиГ-15 был способен развивать скорость до 1042 километров в час. При этом он был маневренным благодаря механизации крыла, где щитки-закрылки открывались при взлете и посадке и были способны отклоняться до 55 градусов.

Помимо того, что МиГ-15 был для своего времени недостижимой величиной для большинства ВВС, так еще он стал самым массовым реактивным боевым самолетом в истории. За все время производства были выпущены поразительные 15,5 тысяч штук. Кроме того, его эксплуатация велась огромным количеством стран, и последним государством, отправившим МиГ-15 на склады, стала Албания в 2006 году. По показателю длительности эксплуатации, МиГ-15 можно уверенно считать рекордсменом.

Трагический конец

А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.

Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.

Предтеча «Бурана»

Надо сказать, что КБ Микояна занималось не только истребителями, но и другими, не менее интересными проектами, которые, однако, не были доведены до конца. Так, оно долгое время работало над авиационно-космической системой с горизонтальными взлетом и посадкой «Спираль», состоящей из самолета-носителя (МиГ-105), который выводился в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Основной его задачей был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после начала разработки проекта «Энергия-Буран» все работы по «Спирали» были прекращены.

Однако с начала 1960-х годов здоровье самого Микояна все чаще начинает давать сбои. Запредельная нагрузка на работе и ее быстрый темп, провалы проектов, гибель летчиков и самолетов, непростые отношения с собратьями по цеху привели его на больничную койку, с которой он уже не встал. 9 декабря 1970 года после операции на сердце выдающийся советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян скончался.

Дальность полета

Дальность полета Миг-31 во многом зависит от количества топлива на борту, веса полезной нагрузки и полетной скорости самолета. При дозвуковой скорости без ракет, дальность полета может составить около 2500 км. При этом продолжительность полета будет 2,5 часа.

С двумя подвесными баками и их сбросом после израсходования топлива, самолет сможет пролететь 3000 км. Такой же дальности полета Миг-31 достигнет и с однократным пополнением топлива в воздухе от специального самолета-заправщика. Максимальная дальность полета самолета в 8000 км была получена при трехкратном пополнении топливом от самолета-заправщика. При этом продолжительность полета заняла около 7 часов.

История Миг 1.44

Если завершение проекта было быстрым и стремительным, то рождался самолет долго, можно сказать в муках, однако изначально ничего не предвещало подобного развития событий. В 1972 году в США был принят на вооружение F-15, фронтовой истребитель четвертого поколения, который задал высокую планку для истребителей и Америка на десять лет завоевала себе доминирование в воздухе. 21-ые и 23-ые МиГи не могли тягаться на равных с новыми самолетами, и в срочном порядке были развернуты программы по созданию СУ-27 и МиГ-29, однако уже на стадии создания в ОКБ Микояна понимали, что создавая истребитель четвертого поколения, сразу же нужно закладывать основу для истребителя следующего поколения. МиГ-29 пошел в серию в 1983 году и сразу после начала его серийного выпуска была принята «Комплексная целевая программа» по созданию истребителя следующего поколения. Над проектами работали сразу два КБ: Сухого и Микояна. ОКБ Сухого разрабатывало самолет с обратной стреловидностью крыла, а ОКБ Микояна было рекомендовано взять за основу аэродинамическую схему «Утка» (в передней части располагаются небольшие крылья). Оба проекта в перспективе имели возможность получить уникальные для своего времени аэродинамические возможности.

СССР наконец получил реальный шанс опередить США, однако работы шли медленно, ведь задача стояла очень сложная. В конце 80-ых начались испытания первых прототипов истребителей, созданных по схеме «Утка». Поначалу реализация проекта казалось невозможной — сделать самолет малозаметным, при это не ухудшить его аэродинамических свойств, однако с каждым новым вылетом оставалось все меньше недочетов, а реализация проекта становилась все ближе. Испытания проходили в режиме строжайшей секретности в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском, даже специально подсчитывали время, когда над местностью пролетали американские спутники, и в это время самолеты закатывали в ангар.

Читайте Самолет ИЛ-78 заправщик

В 1991 году все было готово для постройки первого опытного образца, с учетом всех недостатков и наработок выявленных на испытаниях, однако наступивший развал Союза, а вместе с ним и развал ВПК не позволил воплотить его в жизнь. Несмотря на все сложности, ОКБ Микояна удавалось двигать проект вперед, хоть и не по всем направлениям, но многое воплощалось в жизнь. Первый экземпляр по номером 1.42 был создан в 1994 году для статистических испытаний, спустя пять лет был создан экземпляр 1.44, на основе которого создавался следующий, который серьезно превосходил по ТТХ своих предшественников. 29 февраля 2000 году самолет под номером 1.42 наконец поднялся в воздух, однако в итоге он проиграл проекту С-37 ОКБ Сухого, в создании которого наблюдалось больше прогресса.

Боевое использование МиГ-3

Поставки МиГ-1 в строевые части начались в феврале 1941 г. — их получили 146-й, 31-й и 41-й ИАП. С марта массово поступали МиГ-3. В том месяце завод №1 выпустил 481 такую машину, а в июне сдал рекордное количество — 1289 МиГ-3. Освоение строевыми летчиками шло непросто — в «предвоенном поколении» МиГ-3 оказался самым строгим в пилотировании и самым ненадежным. Это вело к значительным потерям самолетов при переучивании. Тем не менее, к началу советско-германской войны ВВС РККА располагали в приграничных округах 13 полками, полностью укомплектованными МиГ-3: 4-м, 55-м и 146-м ИАП в ОдВО, 23-м, 28-м и 149-м в КОВО, 41-м, 124-м, 126-м и 129-м в ЗапОВО, 15-м и 31-м в ПрибОВО, а также 153-м и 159-м в ЛенВО. Ещё четыре полка в тех же округах начали получать новые самолеты, приступили к перевооружению и на Дальнем Востоке — в 34-м ИАП Забайкальского ВО. Приграничные округа располагали, в общей сложности, примерно 900 МиГ-3 (включая незначительное количество МиГ-1) — приведенные в различных источниках цифры существенно разнятся. Ещё 175 МиГ-3 числилось в составе сформированного 20 июня 1941 г. 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву.

Весной 1941 г. МиГ-1 и МиГ-3 использовались для перехвата немецких разведчиков в приграничных районах. В частности, в апреле ими перехвачен и посажен высотный разведчик Юнкерс Ju-86Р. С началом Великой Отечественной войны те полки, которые успели освоить МиГ-3, активно участвовали в приграничных сражениях, неся значительные потери: например, ВВС Западного фронта на 22 июня располагали 238 «МиГами», а к 8 июля оставалось всего 23 МиГ-3. Не мог кардинально повлиять на ситуацию и ввод в бой новых полков, вооруженных МиГ-3, в частности, 401-го и 402-го ИАП, укомплектованных опытными летчиками-испытателями. Относительно более успешным стало применение МиГ-3 в системе ПВО Москвы, Ленинграда, Севастополя. Иногда полки, вооруженные МиГ-3 привлекались и для штурмовок наземных целей — в первые недели войны на Ленинградском фронте, а затем на центральном участке советско-германского фронта.

На 1 января 1942 г. в ВВС РККА числилось 686 МиГ-3 из имевшихся 2401 истребителя. Вооруженные ими полки участвовали во всех значительных операциях — Ржевской в апреле и Ржевско-Сарычевской в августе, а также в Сталинградской битве. Эксплуатировала их и авиация ВМФ (в частности, 7-й, 8-й и 62-й ИАП Черноморского флота). Потери за 1942 г. составили 326 МиГ-3, а поскольку производство практически прекратилось, то количество машин в строю быстро уменьшалось. В 1943 г. наличие МиГ-3 было заметным лишь в авиации ПВО. Последние самолеты этого типа сняли с вооружения в 1945 г.

На экспорт МиГ-3 не поставлялся, но единичные трофейные экземпляры использовались ВВС Германии, Румынии и Финляндии.

МиГ-15

Первый реактивный самолёт МиГ-15.

30 декабря 1947 года в воздух поднялся опытный экземпляр первого реактивного самолёта. Он стал и первым советским серийным истребителем со стреловидным (35 градусов) крылом. Ещё одна инновация, реализованная в этой модели, — шасси с новым колесом. Отличительными особенностями МиГ-15 были надёжность и простота конструкции, высокие лётные и эксплуатационные качества и мощное вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две пушки 23-го калибра. Благодаря скороподъемности, максимальному потолку скорости и дальности полёта этот истребитель стал лучшим из советских истребителей того времени. На высоте 5000 м скорость МиГ-15 составляла 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Серийный выпуск МиГ-15 и его различных модификаций вели на девяти (!) авиационных заводах Советского Союза. Всего было построено 13131 истребителей этого типа. МиГ-15 серийно выпускался в Польше и в Чехословакии по советской лицензии. Всего в мире было выпущено более 18 тыс. этих самолётов, что является рекордом в классе реактивных истребителей.

Стоит отметить, что сегодня уже появился стильный гражданский «истребитель» люкс-класса Saker S-1.

История создания.

Как только наладился серийный выпуск МиГ-15, конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта МиГ-15 на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.

Началось строительство трёх опытных машин — одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других — для проведения испытаний в воздухе.

МиГ-17

Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе МиГ-17. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с МиГ-15, но последовательно снять все характеристики не удалось — случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.

В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.

Памятник МиГ-17 в Астраханской области

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

МиГ-15

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

МиГ-15 взлёт

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс МиГ-15 бис. Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины — были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

МиГ-19

Первый сверхзвуковой самолёт МиГ-19.

МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.

Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.

Технические характеристики

При создании проекта к нему были представлены три главных требования: сверхманевренность, малозаметность и способность к сверхзвуковому полету в бесфорсажном режиме. Для 80-ых годов требования были невероятно высокими, ведь с вместе с самолетом приходилось разрабатывать, новые материалы и новую начинку, новое вооружение. В итоге все три требования были достигнуты, однако на продолжение проекта МиГ 1.44 просто не было денег, и выбрали более готовый на тот момент С-37. Но если посмотреть на цифры, то возникает резонный вопрос, почему все-таки не продолжили доработку, хотя бы в урезанной форме, а тем более если посмотреть на новый китайский истребитель пятого поколения, то он очень похож на МИГ 1.44.

Первое, на что сразу следует обратить внимание, это скорость. Миг 1.44 летал в бесфорсажном режиме на сверхзвуке, а на большой высоте и вовсе мог развивать скорость 3150 км/ч (2,6 Маха)

По сути 1.44 стала глубокой переработкой МиГ 25 и 31, к которому добавили возможности фронтового истребителя и получилось очень интересная модель, которая легко могла конкурировать с американским Ф-22, а высокая скорость должна была давать ему серьезное преимущество. Такую скорость самолету обеспечивали два двигателя ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные на НПО Сатурн. Все его характеристики были подтверждены на летающей лаборатории МиГ-25, поэтому все данные взяты не просто так, а на основе реально подтвержденных данных.

Читайте Штурмовик Су-25СМ3 – современное укрепление сухопутных вооружённых сил

Второй немаловажный показатель, а именно снижение радиолокационной заметности, достигалась всеми возможными способами. В первую очередь была применена необычная компоновка фюзеляжа. Однако по современным меркам решения эти были не самыми удачными, но по сравнению с предшественниками это давало преимущество. Так же максимально были защищены все части самолета, которые создавали больше всего заметности. Даже были попытки изменить форму сопел, с привычных круглых на плоские, однако нестабильное поведение двигателей не позволило реализовать новую концепцию. Так же при создании были применены новые материалы, которые так же помогли уменьшить заметность истребителя.

ТТХ В Цифрах

Габариты

• Длина — 21700
• Размах крыла — 16300
• Высота — 6000
• Масса — 18 000
• Максимальная взлетная масса — 28 000 (макс 35 000)

Летные характеристики

• Скорость у земли- 1500 км/ч
• Скорость на высоте — 3150 км/ч
• Практическая дальность — 4000 км
• Практический потолок — 20000 км
• Двигатель — АЛ-41Ф
• Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
• Тяга — 2х18000 кгс

Вооружение

• 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
• Боевая нагрузка — 12 тонн
• Точки подвески: внутренние 12, внешние 8
• Ракеты: для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
• против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

Предисловие

В истории мирового самолетостроения можно, на взгляд автора, выделить три основных вехи, стимулировавшие его развитие. Это начальный период, связанный с появлением самолета братьев Райт, переход от поршневых двигателей к реактивным, начало которого, как известно, датируется 1939 годом и последний этап – создание воздушно-космических самолетов.

Создание опытного конструкторского бюро, которое возглавили А.И. Микоян и его последователь М.И. Гуревич, совпало с началом эры реактивной авиации. И хотя первенцем ОКБ стал отнюдь не реактивный самолет, его скоростные данные оказались недосягаемы для самолетов-истребителей других конструкторских коллективов Советского Союза. Правда, эту пальму Микояну и Гуревичу следовало разделить с Н.Н. Поликарповым. Разговор об этом пойдет ниже, а пока отметим, что серийные истребители ОКБ-155 получили аббревиатуру «МиГ», ставшую синонимом стремительности полета этих самолетов.

Еще в годы Великой Отечественной войны в ОКБ предприняли попытку создания самолета с комбинированной силовой установкой, включавшей поршневой и воздушно-реактивный двигатели. Безусловно, это было паллиативное решение, но оно считалось наиболее жизнеспособным по сравнению с применением жидкостных реактивных двигателей отличавшихся огромным расходом топлива и использованием агрессивных его компонентов. Техника в те годы развивалась так стремительно, что самолет И-250 быстро морально устарел и ему на смену пришел реактивный МиГ-9, который наравне с истребителем Як-15 быстро начал вытеснять поршневые боевые машины.

Поистине сенсацией стало появление в Советском Союзе истребителя МиГ-15 быстро завоевавшего симпатии летчиков многих стран. За ним последовали МиГ-17, 19, 21, 23 и наконец МиГ-25. Весть о появлении последнего разлетелась по планете благодаря каскаду мировых рекордов скорости и высоты полета. Именно эта машина, до сих пор находящаяся на вооружении отечественных ВВС, охладила пыл многих апологетов «холодной войны» и продемонстрировала миру новые достижения СССР в области технологии авиастроения.

Коллективу ОКБ принадлежит и первенство в создании ракетной техники. Достаточно упомянуть противокорабельную крылатую ракету «КС» системы «Комета», способную поражать надводные корабли противника, не заходя в зону действия их средств ПВО.

Венцом творческой деятельности коллектива ОКБ имени А.И. Микояна стали самолеты МиГ-29, МиГ-31 и их многочисленные модификации, которые по утверждению экспертов сегодня имеют явные преимущества перед аналогичными зарубежными образцами вооружений.

ОКБ имени А.И. Микояна первым в стране приступило к созданию воздушно-космического самолета. Для этого были все основания, но военно-политическая элита СССР сделала ставку на создание аппарата – аналога американскому «Спейс шаттлу». В итоге страна израсходовала впустую огромные средства, не получив ни космической транспортной системы, ни мобильного аппарата, способного быстро реагировать на изменяющуюся обстановку на околоземных орбитах.

В настоящей книге рассмотрены лишь те летательные аппараты, которые были созданы или заложены при жизни Артема Ивановича. Сегодня коллектив прославленного опытного конструкторского бюро, точнее то, что от него сохранилось, переживает нелегкие времена. Тем не менее продолжается работа по модернизации самолета МиГ-29 и еще не растаяли надежды на продвижение учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ. Прорабатываются новые образцы авиационной техники, но их будущее связано, прежде всего, с укреплением экономики и взглядами военных на обороноспособность страны.

Угон в Турцию[править]

Это капитан Зуев. Он спиздил реактивный истребитель. А чего добился ты?

Да, да была и такая триллерно-детективная история с МиГ-29. Случилась она 20 мая 1989 года с молодым и амбициозным лётчиком капитаном Александром Зуевым, служившим в 176-м истребительном авиаполку в Грузии на военном аэродроме Миха-Цхакая (ныне Сенаки). В определённый момент молодому капитану начало ебать мозг собственное начальство, отстранив его от полётов, а потом к ним добавилась родная жёнушка-овуляшка, в результате чего капитан затаил обиду на своё руководство, равно как и на весь совок в целом, и решил отомстить всем и сразу. Находясь в дежурном звене, Зуев объявил всем, что в его семье появилась личинка человека, и поэтому решил угостить всех сослуживцев тортом, щедро заряженным снотворным (за несколько недель до готовки торта Зуев ходил по окрестным аптекам и скупал все снотворное, которое только мог, жалуясь аптекарям на проблемы со сном). Trollface. Убедившись, что вся дежурная смена дрыхнет, Зуев, перерезав кабели сигнализации и связи, направился на стоянку к самолётам, которые были заправлены и находились в полной боевой готовности. Самолёты охранял жлобоватый часовой. Это несколько нарушило планы Зуева, но отступать было не куда позади Москва, и Зуев решил вломить пизды часовому чтобы тот не выёбывался, но чуть было не огрёб сам. В ходе взаимного опиздюливания, Зуев выхватил пистолет, который ему было положено иметь по службе и ранил часового, после чего побежал к самолёту. Часовой, будучи раненным, выпустил в сторону Зуева весь магазин, но только легко ранил его в руку по касательной. Зуев сел в самолёт запустил левый двигатель и начал выруливать на взлётную полосу. После отрыва от ВПП уже в полёте запустил второй двигатель, и сделав боевой разворот, предпринял попытку разъебать из бортовой пушки находящиеся на стоянке самолёты, чтобы те не пустились за ним в догонку и анально не покарали, но в торопях забыл снять блокировку с пушки и выстрелов не последовало. Увидев, как по рулёжке бежит самолёт командира, Зуев врубил форсаж, и съебался в сторону моря. Догнать его не удалось. WIN.

Нажмите для проигрывания

Зуев даёт интервью пиндосам

Уже через десять минут капитан посадил самолёт в Турции на военном аэродроме Трабзон, и чтобы к нему первым делом пригнали пиндосских дипломатов с ходу заявил: «Я – американец!». Пиндосы были неимоверно рады такому подарку судьбы, но турки очканули, и на следующий день переправили угнанный МиГ-29 обратно в Совок. Зуева турки судили и в результате … оправдали. Мотивировка – действия капитана Зуева носят политический характер. После чего Зуев, получив политическое убежище, съебался на ПМЖ в Пиндосию, где в 1992 году в соавторстве с Малькольмом Макконнелом издал автобиографический рассказ под названием «Fulcrum: A Top Gun Pilot’s Escape from the Soviet Empire» (настоятельно рекомендуется к прочтению), в котором нехило срывает покровы, и по собственному признанию консультировал пиндосов перед началом операции «Буря в пустыне», указав пиндосам на слабые стороны МиГ-29.

До наших дней Зуев не дожил т.к. принял ислам 10 июня 2001 года в Пиндосии, разбившись на рассово совковом Як-52 во время тренировочного полёта недалеко от Сиэтла. Есть мнение, что эта авария была подстроена кровавой путинской гэбнёй.

Надо сказать, это был не первый случай угона истребителя ОКБ МиГ за бугор. В 1976 году лётчик Виктор Беленко на Миг-25 съебался в Японию. Сраные япошки тогда передали МиГ-25 для детального изучения пиндосам, в результате чего были просраны коды распознавания «свой-чужой». Совковому руководству пришлось тогда срочно перепрошивать электронную начинку всех военных самолётов в Совке, что обошлось в сотни нефти. Позже пиндосы вернули самолёт, но в разобранном виде, предварительно тщательно его изучив. А на основе полученной информации о советском истребителе пиндосы начали допиливать драчёвым напильником свой F-15. Сам Беленко получил статус политического беженца и съебался в Пиндосию на ПМЖ, где был завербован ЦРУ. В 1980 году в соавторстве с Джоном Барреном издал книговысер «MIG Pilot», чтобы потроллить совковое руководство, и живёт счастливо в Пиндосии по сей день. Пример Беленко явно стал образцом для подражания, которому последовал Зуев. Поцреоты негодуют.

Обо всех летчиках-перебежчиках можно ознакомиться здесь и тут.