Mcdonnell douglas c-17 globemaster iii

Варианты

Экспериментальный YC-124B-DL с четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney YT-34-P-6 .

YC-124

Прототип, перестроенный из C-74 с новым фюзеляжем и оснащенный четырьмя двигателями R-4360-39 мощностью 3500 л.с., позже был модернизирован и переименован в YC-124A.

YC-124A

Опытный образец YC-124 переоборудован с четырьмя двигателями R-4360-35A мощностью 3800 л.с.

С-124А

Douglas Model 1129A, серийная версия с четырьмя двигателями R-4360-20WA мощностью 3500 л.с. Построено 204, большинство из которых позже было модернизировано носовым радаром и подогревателями пламени в обтекателях законцовок крыла.

YC-124B

Модель Douglas 1182E была турбовинтовой версией C-124A с четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney YT34 -P-6; Первоначально предлагавшийся как танкер, он использовался для испытаний по эксплуатации турбовинтовых самолетов. Первоначально обозначался как C-127 .

C-124C

Douglas Model 1317, такой же, как C-124A, но с четырьмя двигателями R-4360-63A мощностью 3800 л.с., носовым радаром, подогревателями внутреннего сгорания и увеличенным запасом топлива; 243 построено.

Аварии и инциденты[ | ]

Аварии и катастрофы

28 июля 2010 года C-17A (с/н 00-0173) ВВС США потерпел катастрофу недалеко от авиабазы «Эльмендорф» во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу «Arctic Thunder Air Show» . Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота. Это стало первым инцидентом с самолётомC-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.

Инциденты

• 10 сентября 1998 года C-17A (с/н 96-0006) ВВС США, перевозивший кита Кейко, получил серьёзное повреждение шасси при посадке в аэропорту Вестманнаэйяра. Ущерб составил не менее 1 миллиона долларов.
• 9 декабря 2003 года C-17A (с/н 98-0057) ВВС США был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт.
• 6 августа 2005 года C-17 (с/н 01-0196) ВВС США выкатился за пределы ВПП на авиабазе «Баграм» в Афганистане во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане, имел существенные недостатки, и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно отремонтировать самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
• 30 января 2009 года C-17A (с/н 96-0002) ВВС США совершил посадку на авиабазе «Баграм» в Афганистане с убранными шасси, после чего произошёл пожар. Самолёт получил значительные повреждения.
• 23 февраля 2011 года C-17A ВВС США совершил аварийную посадку во Вроцлаве после обнаружения утечки топлива.
• 23 января 2012 года C-17A (с/н 07-7189) ВВС США выкатился за пределы посадочной полосы после посадки на базе «Шанк» в Афганистане. Самолет получил повреждения шасси, грузовой рампы, ходовой части, антенн и основных конструктивных элементов. Спустя 9 месяцев самолёт был подготовлен к перелёту для ремонта на заводе-изготовителе. Для капитального ремонта потребовалось 22 месяца и 69,4 млн долларов.
• 20 августа 2012 года C-17A председателя Объединенного комитета начальников штабов США генерала Мартина Демпси был поврежден в результате ракетного удара по авиабазе «Баграм» в Афганистане. Два сотрудника команды технического обслуживания были ранены.
• 7 января 2015 года C-17A ВВС США загорелся на авиабазе «Райт-Паттерсон» во время запуска двигателей.

Дизайн и развитие

Компания Douglas Aircraft разрабатывала C-124 с 1947 по 1949 год на основе прототипа, созданного на основе проекта Douglas C-74 Globemaster времен Второй мировой войны, и на основе уроков, извлеченных во время Берлинского авиалайнера . Самолет был оснащен четырьмя большими поршневыми двигателями R-4360 мощностью 3800  л.с. (2800  кВт ) каждый. В конструкции C-124 были две большие створчатые двери и аппарель с гидравлическим приводом в носовой части, а также грузовой лифт под кормой фюзеляжа. C-124 был способен перевозить 68 500 фунтов (31 100 кг) груза, а грузовой отсек длиной 77 футов (23 м) имел два подвесных подъемника, каждый из которых мог поднимать 8 000 фунтов (3600 кг). В качестве грузового автомобиля он мог перевозить танки, орудия, грузовики и другую тяжелую технику, в то время как в качестве пассажира он мог перевозить 200 полностью экипированных военнослужащих на своих двухэтажных палубах или 127 носилок и их сопровождающих. Это был единственный самолет своего времени, способный перевозить полностью собранную тяжелую технику, такую ​​как танки и бульдозеры.

C-124 впервые поднялся в воздух 27 ноября 1949 года, а C-124A был поставлен с мая 1950 года. Следующим был C-124C с более мощными двигателями и метеорологическим радаром APS-42, выполненным в виде наперстка. на носу. Установленные на законцовках крыла обогреватели внутреннего сгорания были добавлены для обогрева кабины и предотвращения обледенения поверхности крыла и хвостового оперения. Позднее C-124A были оснащены этими усовершенствованиями.

Один C-124C, 52-1069, с / п 43978, был использован в качестве JC-124С, для тестирования 15000 SHP (11000 кВт) Pratt & Уитни XT57 (PT5) турбовинтовой, который был установлен в носу.

Boeing C-17 Globemaster характеристики:

Боевые самолеты

Т-101 «ГРАЧ» — достойный преемник ветерана

Многоцелевой транспортный самолет (Россия)

В 1992 году на предприятии «РОКС-Аэро», созданном в Научно-производственном центре имени Хруничева, приступили к проектированию самолета Т-101 «Грач». В 1993 году он был построен на производственном объединении «МАПО МиГ» и прошел испытания на Луховицком авиазаводе. Впервые машина поднялась в воздух 7 декабря 1994 года. Она способна высаживать десанты, сбрасывать грузы и быть учебно-тренировочным самолетом.

Т-101 способен садится и взлетать буквально на пятачке земли, его скорость взлета равна всего лишь 80 км/ч, а посадочная — 70 км/ч. Кроме того, винт способен работать в режиме реверса, что сокращает дистанцию пробега на посадке

Машина имеет единственный турбовинтовой двигатель с трехлопастным винтом, расположенным в носовой части фюзеляжа, так же как и на машинах довоенного времени. Рама под двигателем сварена из труб. Прямо за ней, наверху, находится кабина пилотов, под которой — средства связи и радиоэлектронное оборудование.

Самолет по старинке имеет прямое крыло. Однако летать он может как днем, так и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Военные уже прозвали машину «воздушным джипом» за малые размеры и неприхотливость.

К настоящему времени построено не меньше 24 таких самолетов.

Особенности конструкции

При создании воздушного транспорта модели С-17 задействовалась обычная аэродинамичная схема. Готовая техника предусматривала наличие фюзеляжа, оснащенного оперением, выполненным в Т-образном исполнении и высоко поднятым крылом.

Для изготовления корпуса были использованы алюминиевые сплавы и примерно 15% композитных материалов. Высокопрочную основу использовали для изготовления торцевой части крыла, обтекателей и органов управления. Срок эксплуатации для воздушной машины, по заверениям авиапроизводителей должен был превысить 30 000 летных часов.

Фюзеляж конструкторы изготовили в соответствии с типом полумонокока, что позволило создать хвостовую часть в скошенном исполнении и оснастить воздушное средство 2-мя аэродиномичными гребнями. Заднюю грузовую рампу разместили в грузовом отсеке. Надежная рампа без проблем выдерживает довольно весомый груз, вес которого может превысить 18 тонн.

Выживший самолет

C-124C 52–1000 совершает свою последнюю посадку на базе ВВС Трэвис, 10 июня 1984 года.

С-124 в Пиме

C-124 в Музее авиации, авиабаза Робинс

Южная Корея

52-0943 — C-124C на статической выставке в аэрокосмическом музее KAI в Сачхоне, Йоннам .

Соединенные Штаты

• 49-0258 — C-124A на статической выставке в Музее управления воздушной мобильностью на базе ВВС Дувр недалеко от Дувра, штат Делавэр . В июле 2005 года добровольцы музея снова прикрепили к самолету крылья и двери-раскладушки. Ранее он с 1969 года выставлялся в Музее стратегического авиационного командования на базе ВВС Оффатт, Небраска .
• 51-0089 — C-124C на статической выставке в Музее авиации на базе ВВС Робинс в Уорнер Робинс, Джорджия .
• 52-0994 — C-124C на статической экспозиции в музее McChord воздуха в McChord поле в Lakewood, штат Вашингтон . Этот самолет ранее имел гражданскую регистрацию N86599 и много лет находился в Детройтском институте воздухоплавания. 9 октября 1986 года самолет совершил беспосадочный перелет с авиабазы ​​Национальной гвардии Селфридж возле Детройта, штат Мичиган, на Маккорд Филд . Во время полета над штатом Вашингтон к самолету присоединились Lockheed C-130 Hercules и Lockheed C-141 Starlifter 62-го военного авиакрыла McChord . Это последний зарегистрированный полет C-124.
• 52-1000 — C-124C на статической экспозиции в центре базы Heritage Travis Air Force на базе ВВС Travis в Fairfield, штат Калифорния . В августе 1982 года музею был передан C-124. Самолет много лет хранился на Абердинском полигоне в Абердине, штат Мэриленд, где он использовался как складское помещение. Транспортировка самолета по суше в Калифорнию была бы непомерно дорогостоящей, поэтому было принято решение доставить самолет в музей. Добровольцы присоединились с членами Georgia Air National Guard «s 116th Tactical Fighter Wing от Air Force Base, Dobbins восстановить C-124 на годность и ferryable состоянии. Затем самолет был переправлен из Абердина на авиабазу Доббинс в Джорджии, где члены 116 TFW завершили восстановление самолета. Затем самолет переправился на базу ВВС Нортон в Сан-Бернардино, Калифорния . После фотосессии над мостом Золотые Ворота C-124 прибыл в Музей авиации и космонавтики Джимми Дулиттла ровно в 14:00 10 июня 1984 года. Это был первый зарегистрированный полет C-124 почти за десятилетие.
• 52-1004 — C-124C на статической выставке в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона .
• 52-1066 — C-124C на статической выставке в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . Это был один из двух последних самолетов C-124 Национальной гвардии, выведенных из эксплуатации в 1974 году. Самолет указан с серийным номером 51-0135.
• 52-1072 — C-124C на статическом дисплее в аэропорту базы ВВС Чарльстон в Чарльстоне, Южная Каролина .
• 53-0050 — C-124C на статической экспозиции в Хилл аэрокосмический музей в базе ВВС Хилл в Рой, штат Юта . В 1992 году самолет был спасен с Абердинского испытательного полигона в Мэриленде, который планировали использовать для баллистических испытаний.

СУ-80 — универсальное транспортное средство

Многоцелевой транспортный самолет (Россия)

Этот самолет был создан в начале 1990-х годов» в ОКБ имени П. О. Сухого, прежде специализировавшемся на истребителях. Первый полет Су-80 совершил 4 сентября 2001 года, взлетев с подмосковного аэродрома Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. Дебютный полет был удачным.

Су-80 является одной из наиболее перспективных российских разработок в области гражданской авиации

Су-80 разрабатывался как универсальный транспортный самолет Су-80ГП. Его особенностью является то, что он может быть быстро переоборудован из пассажирского варианта (до 30 пассажиров в комфортабельном салоне) в транспортный (после демонтажа кресел и багажных полок) и обратно. Наличие грузовой рампы позволяет транспортировать как стандартные авиационные контейнеры, так и автомобильную технику.

 Взлетно-посадочные характеристики Су-80, а также шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых, ледовых и заснеженных аэродромах. Сейчас произведено восемь таких самолетов. Также машину модернизировали под требования ВВС России, федеральной пограничной службы, МЧС России и федеральной службы поиска и спасения. После этого главной ее задачей стало выполнение патрульных и патрульно-транспортных операций. Военная версия Су-80ПТ оборудована пушкой 23-мм калибра, ракетами «воздух — воздух» и «воздух — земля», а также противотанковыми управляемыми ракетами. Самолет планируется как замена L-410, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-28 и Ан-30.

Су-80 оснащен хорошо зарекомендовавшими себя двигателями СТ7-9В компании «Дженерал Электрик»

Двухбалочная схема Су-80 с П-образным оперением позволяет погрузчику подъехать вплотную к рампе

Коммерческие поставки

Поставка коммерческих самолетов McDonnell Douglas по годам и моделям

Экипаж

Для пилотирования самолетом требуется 3 члена экипажа:

• командир;
• второй пилот;
• оператор, контролирующий процесс разгрузки и погрузки транспортируемого оборудования.

Попасть внутрь отсека управления возможно только одним способом, открыв дверь, расположенную по левому борту возле встроенной лестницы. Внешняя часть кабины выполнена из высокопрочного стеклянного основания, которое не могут повредить птицы при столкновении. Для отдыха экипажа на борту воздушного транспорта имеется специальное помещение, представляющее собой модуль в автономном исполнении. Даже учитывая, что кабина экипажа занимает слишком высокое положение, по заверению пилотов такая конструкция не ухудшила обзор.

Design and development

The C-124 was developed from 1947 to 1949 by Douglas Aircraft from a prototype created from World War II-design Douglas C-74 Globemaster and based on lessons learned in the Berlin Airlift. The aircraft was powered by four large Pratt & Whitney R-4360 piston engines producing 3,800 hp (2,800 kW) each. The C-124’s design featured two large clamshell doors and a hydraulically-actuated ramp in the nose as well as a cargo elevator under the aft fuselage. The C-124 was capable of carrying 68,500 lb (31,100 kg) of cargo, and the 77 ft (23 m) cargo bay featured two overhead hoists, each capable of lifting 8,000 lb (3,600 kg). As a cargo hauler, it could carry tanks, guns, trucks and other heavy equipment, while in its passenger-carrying role it could carry 200 fully equipped troops on its double decks or 127 litter patients and their attendants. It was the only aircraft of its time capable of transporting heavy equipment such as tanks and bulldozers without disassembly.

The C-124 first flew on 27 November 1949, with the C-124A being delivered from May 1950. The C-124C was next, featuring more powerful engines, and an APS-42 weather radar fitted in a «thimble»-like structure on the nose. Wingtip-mounted combustion heaters were added to heat the cabin, and enable wing and tail surface deicing. The C-124As were later equipped with these improvements.

One C-124C, 52-1069, c/n 43978, was used as a JC-124C , for testing the 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprop, which was installed in the nose.

B-17 Летающая Крепость — видео

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Survivors

C-124C 52-1000 making its last landing at Travis Air Force Base, 10 June 1984.

• C-124 (AF Ser. No. 49-0258) is currently being restored at the Air Mobility Command Museum located at Dover Air Force Base near Dover, Delaware. This is the oldest surviving C-124. In July 2005, museum volunteers reattached the aircraft’s wings and clamshell doors.
• C-124C (AF Ser. No. 51-0089) is on display at the Museum of Aviation located at Robins Air Force Base in Georgia.
• C-124 (AF Ser. No. 52-0943) is on display at the Seoul Military Academy Museum at Sacheon Air Force Base in Seoul, South Korea.
• C-124 (AF Ser. No. 52-0994) is on display at the McChord Air Museum located at McChord Air Force Base in Tacoma, Washington. This aircraft was formerly under civilian registration N86599 and located for many years at the Detroit Institute of Aeronautics. On 9 October 1986 the aircraft was flown non-stop from Selfridge Air National Guard Base near Detroit, Michigan to McChord Air Force Base. While flying over Washington State the aircraft was joined by a Lockheed C-130 Hercules and Lockheed C-141 Starlifter of McChord’s elite 62nd Military Airlift Wing. This is the last recorded flight of a C-124. The museum has been subject to restricted access since 11 September 2001.
• C-124 (AF Ser. No. 52-1000) is on display at the Jimmy Doolittle Air & Space Museum, at Travis Air Force Base in Fairfield, California. The museum was given the C-124 in August 1982. The aircraft had been stored for many years outside at the Aberdeen Proving Ground in Maryland where it was used as a storage shed. Transporting the aircraft by ground to California would have been prohibitively expensive so the decision was made to fly the aircraft to the museum. Volunteers joined with members of the Air National Guard’s 116th Tactical Fighter Wing from Dobbins Air Force Base to restore the C-124 to an airworthy and ferryable condition. The aircraft was then ferried from Aberdeen to Dobbins AFB in Georgia where members of the 116th TFW completed the aircraft’s restoration. The aircraft was then flown cross country to Norton Air Force Base in California. After a photo session over the Golden Gate Bridge the C-124 arrived at the Jimmy Doolittle Air & Space Museum at exactly 1400 on 10 June 1984. This was the first recorded flight of a C-124 in nearly a decade.
• C-124 (AF Ser. No. 52-1004) is displayed at the Pima Air and Space Museum adjacent to Davis Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona.
• C-124 (AF Ser. No. 52-1066) is located at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base near Dayton, Ohio. This aircraft is stored indoors with the clamshell doors open, allowing visitors to go inside. This was one of the last two Air National Guard C-124s to be retired in 1974. The aircraft is displayed as AF Ser. No. 51-0135.
• C-124 (AF Ser. No. 52-1072) is on display at the Charleston Air Force Base airpark located in Charleston, South Carolina.
• C-124 (AF Ser. No. 53-0044), one of the last two Air National Guard C-124s to be retired in 1974, was located for many years on the corner of Koval Lane and Reno Avenue near McCarran International Airport in Paradise, Nevada. Numerous plans were made to use the aircraft for advertising, display, and even as a restaurant, but nothing came of this and over the years the aircraft’s condition deteriorated.
• C-124 (AF Ser. No. 53-0050) has undergone restoration at the Hill Aerospace Museum located at Hill Air Force Base, Utah. The aircraft was rescued from Aberdeen Proving Ground in Maryland in 1992 where it was planned to be used for ballistics testing.

ИЛ-76 — легендарный транспортник из СССР

Средний военно-транспортный самолет (СССР)

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 в ОКБ С. В. Ильюшина приступили с изданием приказа министра авиационной промышленности от 28 июня 1966 года. Самолет предназначался для решения типичных задач военно-транспортной авиации.

Ил-76 является первым советским реактивным транспортным самолетом

Машина должна была перевозить военные грузы, технику, сбрасывать парашютный десант в нужное время и в нужном месте. В 1967 году утвердили техническое предложение на машину, после чего бюро приступило к разработке чертежей.

В мае 1969 года был построен макет самолета в натуральную величину. При этом полмакета сделали настоящим — прочным, «силовым», способным выдерживать груз военной техники. Внутрь самолета загоняли разнообразные машины, в том числе самоходные, и проверяли, как они разместятся. После полумесячных почти круглосуточных работ макет был утвержден. Началось собственно строительство самолета.

Главная сложность заключалась в том, что огромной машине предстояло подниматься, в том числе, с грунтовых аэродромов и небольших взлетно-посадочных полос. Поэтому шасси самолета было выполнено многоколесным и имело повышенную проходимость. Для уменьшения разбега при взлете крылу придали умеренную стреловидность.

В «бороде» Ил-76 находится высокоразрешающая панорамная РЛС, предназначенная для точной выброски десанта

На самолет помимо основных маршевых установили четыре взлетных двигателя, а колеса шасси получили надежную тормозную систему. Машина поднялась в воздух 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома Москвы, знаменитой «Ходынки». Самолет долетел до Раменского и благополучно приземлился. После этого начались заводские испытания. В мае 1971 года Ил-76 на аэродроме Внуково представили руководителям страны, затем он был показан на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже.

Два года спустя серийная машина совершила первый полет. Вскоре эти самолеты начали поступать в войска, прежде всего в авиационные части, расположенные в Беларуси. В 1976 году специальным правительственным постановлением самолет был официально принят на вооружение. По сравнению с турбовинтовыми машинами, у нового транспортного самолета серьезно увеличилась скорость полета, что позволило сократить сроки выполнения боевых задач.

Выросло качество пилотажного оборудования, появилось собственное вооружение. Кабина экипажа и грузовой отсек выполнены герметичными, в них постоянно поддерживается нормальное атмосферное давление. Четыре мощных двигателя, расположенные под крылом, обеспечивают необходимую надежность.

Ил-76 может взлетать и садиться даже с грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров

Появилось и специальное оборудование для выброса десанта. Машина открыла новые возможности для доставки грузов в труднодоступные места, в том числе на дрейфующие станции в Северном Ледовитом океане.

В НАТО самолет прозвали «Кандид» — «простодушный», подчеркнув, вероятно, его простоту и надежность. Он до сих пор состоит на вооружении России, Украины и большинства других стран СНГ, а также Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Китая, Сирии и Северной Кореи.

Variants

The experimental YC-124B-DL powered by four Pratt & Whitney YT-34-P-6 turboprops.

YC-124

Prototype rebuilt from a C-74 with a new fuselage and powered by four 3,500 hp R-4360-39 engines, it was later re-engined and redesignated YC-124A.

YC-124A

Prototype YC-124 re-engined with four 3,800 hp R-4360-35A engines.

C-124A

Douglas Model 1129A, production version with four 3,500 hp R-4360-20WA engines; 204 built, most retrofitted later with nose-radar and combustion heaters in wingtip fairings.

YC-124B

Douglas Model 1182E was a turboprop variant of the C-124A with four Pratt & Whitney YT34-P-6 turboprops; originally proposed as a tanker, it was used for trials on the operation of turboprop aircraft. Originally designated C-127.

C-124C

Douglas Model 1317, same as C-124A but with four 3,800 hp R-4360-63A engines, nose radar, wingtip combustion heaters and increased fuel capacity; 243 built.

Surviving aircraft

C-124C 52–1000 making its last landing at Travis Air Force Base, 10 June 1984.

C-124 at Pima

South Korea

52-0943 – C-124C on static display at the KAI Aerospace Museum in Sacheon, Yeongnam.

United States

• 49-0258 – C-124A on static display at the Air Mobility Command Museum at Dover Air Force Base near Dover, Delaware. In July 2005, museum volunteers reattached the aircraft’s wings and clamshell doors. It had previously been displayed at the Strategic Air Command Museum at Offutt Air Force Base, Nebraska since 1969.
• 51-0089 – C-124C on static display at the Museum of Aviation at Robins Air Force Base in Warner Robins, Georgia.
• 52-0994 – C-124C on static display at the McChord Air Museum at McChord Field in Lakewood, Washington. This aircraft was formerly under civilian registration N86599 and located for many years at the Detroit Institute of Aeronautics. On 9 October 1986 the aircraft was flown non-stop from Selfridge Air National Guard Base near Detroit, Michigan to McChord Field. While flying over Washington state the aircraft was joined by a Lockheed C-130 Hercules and Lockheed C-141 Starlifter of McChord’s 62nd Military Airlift Wing. This is the last recorded flight of a C-124.
• 52-1000 – C-124C on static display at the Travis Air Force Base Heritage Center at Travis Air Force Base in Fairfield, California. The museum was given the C-124 in August 1982. The aircraft had been stored for many years outside at the Aberdeen Proving Ground in Aberdeen, Maryland where it was used as a storage shed. Transporting the aircraft by ground to California would have been prohibitively expensive so the decision was made to fly the aircraft to the museum. Volunteers joined with members of the Georgia Air National Guard’s 116th Tactical Fighter Wing from Dobbins Air Force Base to restore the C-124 to an airworthy and ferryable condition. The aircraft was then ferried from Aberdeen to Dobbins AFB in Georgia where members of the 116 TFW completed the aircraft’s restoration. The aircraft was then flown cross country to Norton Air Force Base in San Bernardino, California. After a photo session over the Golden Gate Bridge the C-124 arrived at the Jimmy Doolittle Air & Space Museum at exactly 1400 on 10 June 1984. This was the first recorded flight of a C-124 in nearly a decade.
• 52-1004 – C-124C on static display at the Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona.
• 52-1066 – C-124C on static display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio. This was one of the last two Air National Guard C-124s retired in 1974. The aircraft is displayed with serial number 51-0135.
• 52-1072 – C-124C on static display at the airpark at Charleston Air Force Base in Charleston, South Carolina.
• 53-0050 – C-124C on static display at the Hill Aerospace Museum at Hill Air Force Base in Roy, Utah. In 1992, the aircraft was rescued from the Aberdeen Proving Ground in Maryland, which planned to use it for ballistics testing.

Operational history

An early C-124A during the Korean War.

First deliveries of the 448 production aircraft began in May 1950 and continued until 1955. The C-124 was operational during the Korean War, and was also used to assist supply operations for Operation Deep Freeze in Antarctica. They performed heavy lift cargo operations for the US military worldwide, including flights to Southeast Asia, Africa and elsewhere. From 1959 to 1961 they transported Thor missiles across the Atlantic to England. The C-124 was also used extensively during the Vietnam War transporting materiel from the U.S. to Vietnam. Until the C-5A became operational, the C-124, and its sister C-133 were the only aircraft available that could transport very large loads.

The United States Air Force Strategic Air Command (SAC) was the initial operator of the C-124 Globemaster, with 50 in service from 1950 through 1962. Four squadrons operated the type, consisting of the 1st, 2nd, 3rd and 4th Strategic Support Squadrons. Their primary duty was to transport nuclear weapons between air bases and to provide airlift of personnel and equipment during exercises and overseas deployments.

The Military Air Transport Service (MATS) was the primary operator until January 1966, when the organization was retitled Military Airlift Command (MAC). Within a few years following the formation of MAC, the last remaining examples were transferred to the Air Force Reserve (AFRES) and the Air National Guard (ANG), said transfers being complete by 1970. The first ANG unit to receive the C-124C, the 165th Tactical Airlift Group (now known as the 165th Airlift Wing) of the Georgia Air National Guard was the last Air Force unit to retire their aircraft (AF Serial No. 52-1066 and 53-0044) in September 1974.

Specifications (C-124C Globemaster II)

Data from McDonnell Douglas aircraft since 1920 : Volume I, McDonnell Douglas Aircraft since 1920

General characteristics

• Crew: 6 or 7: Aircraft Commander, Pilot, Navigator, Flight Engineer, Radio Operator, 2 Loadmasters
• Capacity: 200 troops / 123 litter patients with 45 ambulatory patients and 15 medical staff. Maximum payload 74,000 lb (34,000 kg)
• Length: 130 ft 5 in (39.75 m)
• Wingspan: 174 ft 1.5 in (53.073 m)
• Height: 48 ft 3.5 in (14.719 m)
• Wing area: 2,506 sq ft (232.8 m2)
• Empty weight: 101,165 lb (45,888 kg)
• Gross weight: 185,000 lb (83,915 kg)
• Max takeoff weight: 194,500 lb (88,224 kg)
• Fuel capacity: 11,128 US gal (9,266 imp gal; 42,120 l) ; 2x 30 US gal (25 imp gal; 110 l) water/alcohol tanks
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-4360-63A Wasp Major 28-cylinder air-cooled radial piston engines, 3,800 hp (2,800 kW) each with water/alcohol injection
• Propellers: 3-bladed Curtiss Model C634S-C402, 16 ft 6 in (5.03 m) diameter fully-feathering reversible-pitch constant-speed propeller

Performance

• Maximum speed: 304 mph (489 km/h, 264 kn) at 20,800 ft (6,300 m)
• Cruise speed: 230 mph (370 km/h, 200 kn)
• Range: 4,030 mi (6,490 km, 3,500 nmi) with 4,030 lb (1,830 kg) payload
• Ferry range: 6,820 mi (10,980 km, 5,930 nmi)
• Service ceiling: 21,800 ft (6,600 m)
• Rate of climb: 760 ft/min (3.9 m/s)
• Wing loading: 73.8 lb/sq ft (360 kg/m2)
• Power/mass: 0.041 hp/lb (0.067 kW/kg)