Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Особенности конструкции и боевого применения

В 1978 году компания Embraer приступила к разработке учебно-боевого самолёта, EMB 312 Tucano первый опытный образец которого в воздух подняли в 1980 году, а с 1984 года он активно выпускается на экспорт. Лёгкий штурмовик с турбовинтовым двигателем EMB 314 Super Tucano отличается от этого учебного самолёта более длинным фюзеляжем, более объёмной кабиной экипажа и ещё, пожалуй, усиленным планером.

Машина получила мощный турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney PT6A-68\3 в 1600 лошадиных сил, разгоняющий штурмовик до скорости 590 км/час. Кабина экипажа защищена кевларовой бронёй и оснащена катапультируемыми креслами, есть климатическая установка и кислородное оборудование. На самолёте применён принцип «стеклянной кабины», пилотыиспользуют два ЖК-дисплея и новый комплекс электронного оборудования. Штурмовик оборудован автопилотом, помогающим пилотам в длительных патрульных полётах.

Корпус машины отличается хорошей устойчивостью к коррозии и обладает отличными характеристиками по прочности, самолёт выдерживает положительные перегрузки величиной до 7g, а отрицательные до – 3.5g

Штурмовик надёжно эксплуатируется при высоких температурах окружающей среды и повышенной влажности, что особенно важно для латиноамериканских стран, где находит наибольшее применение эта машина

Как заявляет компания производитель, остекление кабины пилотов надёжно защищено от повреждения при столкновении с птицами даже на скорости 500 км/час. Кроме брони из кевлара, на помощь экипажу и штурмовику приходят современные информационные системы, предупреждающие пилотов о ракетной атаке и о работе станций радиолокационного обнаружения.

В строевых частях бразильских ВВС пилоты знают эту машину в одноместном варианте под обозначением A-29A Super Tucano, а её двухместная версия проходит как A-29B Super Tucano. Версия штурмовика с одним пилотом не пользуется такой популярностью, поскольку один лётчик не может эффективно действовать при длительных полётах на патрулирование, а потом принимать участие в бою в качестве ударного самолёта.

В таком варианте в месте второй кабины располагается дополнительный топливный бак, обтянутый протектированной резиной и как считает Embraer, установив соответствующее оборудование для ночных полётов, данная версия становится эффективным ночным истребителем, настоящей грозой для легкомоторных машин наркоторговцев и контрабандистов. Также в этом варианте самолёт успешно используется против вертолётов противника.

Наибольшей популярностью пользуется A-29B Super Tucano с двухместной кабиной.

Двухместный вариант A-29B почитается уже тем, что один ум хорошо – а два лучше. Наличие второго пилота в изматывающих патрульных полётах весьма полезно в тех случаях, когда они завершаются ударным воздействием на противника.

Пользователи

На сегодняшний день поставлено более 600 самолетов.

Ангола : 13 самолетов EMB-312 (из них 8 закуплены в Перу);
Аргентина : 30 (поступили на вооружение в 1987 г., 4 ранены и 16 в строю 30 июня 2015 г.);
Бразилия : ВВС Бразилии заказали более 133 единиц этого самолета. Он также оборудовал пилотажный патруль Esquadrilha da Fumaça с 1983 по 2012 год;
Колумбия : 14;
Гондурас : 12;
Египет : 134 + 10 произведены по лицензии египетскими арсеналами ;
Иран : 25;
Мозамбик : 3 бывших бразильских копии переданы в 2014 г .;
Кения : 12 Tucano T51 ( Short Tucano (en), произведенные по лицензии в Великобритании);
Мавритания : 5 EMB-312F, Объединенное военное училище (EMIA) в Атаре ;
Мозамбик : 3 EMB-312 предоставлены Бразилией;
Парагвай : 6 EMB-312;
Перу : 30 (из которых 8 были проданы Анголе);
Венесуэла : 31. Пример участия в попытке государственного переворота был уничтожен самолетом F-16 27 ноября 1992 года.

Гражданские пользователи

Соединенные Штаты

Valkyrie Aero: 12 Embraer A-27 Tucanos (312F) и 20 Short A-27 Tucanos (T.Mk1) Компания специализируется на обучении и обучении непосредственной авиационной поддержки (CAS / JTAC).

Бывшие пользователи

Франция : 50 EMB 312F Tucano поставлены с 1995 года, 20 находятся в эксплуатации в 2007 году, сняты с производства в 2009 году;
Ирак : 80 поставлено в период с 1985 по 1988 год;
Кувейт : 16 Tucano T52 (Short Tucano, производимые по лицензии в Соединенном Королевстве) поставлены в 1995 году. Хранившиеся в течение нескольких лет, от планов по их эксплуатации отказались;
Великобритания : 130 Tucano T1 ( Short Tucano (en) ). Соединенное Королевство выбрал его быть изготовленысоответствиилицензией Short Brothers в Белфасте путем адаптации Garrett TPE331 турбины к нему вместо Pratt & Whitney турбины, а также конкретных бортового оборудованияпериод1986 по 1995130 (Short Tucano были там построены для RAF, который использовал его с 1989 по 2019 год. Эта версия также продавалась в Кении (12) и Кувейте (16).

[3] SHORTS TUCANO T.1 / FRENCH EMB-312F

* In the early 1980s, the British Royal Air Force (RAF) was after a
replacement for the aging Hunting Jet Provost trainer. A number of firms
competed for the contract, with Embraer teaming up with Shorts of the UK to
offer a Tucano derivative. The Tucano won the competition in May 1985.

Shorts was to perform license construction at a plant in Belfast, Northern
Ireland. The RAF Tucanos were enhanced as per contract specification, being
fitted with new avionics, a modified canopy, a hydraulically-actuated ventral
airbrake, and in particular a more powerful engine — the Garrett TPE331-12B
turboprop, providing 820 kW (1,100 SHP) and driving a four-blade propeller.
A standard Tucano was fitted with the Garrett engine as a demonstrator,
performing its first flight on 11 April 1986.

The first Shorts-built «Tucano Trainer Mark 1 (T.1)» performed its initial
flight on 30 December 1986, with the first machine for evaluation delivered
on 26 June 1987. Initial service delivery to the RAF was on 16 June 1988,
with 131 Tucano T.1s being delivered up to final delivery in early 1993.
They are used for primary training and apparently rarely, if ever, carry
armament. The RAF is planning to replace them with the Raytheon T-6C Texan
II.

Somewhat surprisingly, the terms of the deal between Embraer and Shorts
allowed Shorts to sell Tucanos on the export market — Embraer officials,
it seems, felt that being handed the royalties was good enough. Twelve
Shorts Tucano «T.51s» were sold to Kenya in 1988, replacing the BAC
Strikemaster, being delivered in 1990; 16 «T.52s» were sold to Kuwait in
1989, though due to the first Gulf War, they weren’t delivered until 1995.
Both the T.51 and T.52 were combat-capable, though they were employed as
trainers.

* Embraer also developed a specialized variant of the Tucano for the Armee de
l’Aire, the French Air Force, with the French buying what would end up being
49 machines in 1991 as replacements for the Fouga Magister jet trainer.
These aircraft were designated «EMB-312F» and had various changes from Tucano
standard, including a dashboard with LCD displays, ventral airbrake, de-icing
gear, and structural reinforcements. They retained the PT6A powerplant.
Deliveries were from 1993 to 1997.

Valkyrie Aero, of Mesa AZ, obtained a dozen ex-French Tucanos and 20 ex-RAF
Shorts Tucanos — configured as A-27s for the attack mission, with an imaging
/ targeting turret — for the «tactical training for hire» mission.

BACK_TO_TOP

Avionics

The avionics suite of EMB-312 integrates basic flight instrumentation, HUD (head-up display) system and flight management systems. Cobham Commercial Systems was contracted by Embraer in June 2011 to supply an advanced flight display system for 14 EMB-312 Tucanos of the Columbian Air Force.

The new avionics suite includes large-format synthetic vision flight displays, advanced flight management systems, integrated hazard alerting system, and integrated engine displays and master caution system. The aircraft are also fitted with an automatic stall/over-speed protection, tactical radar simulator and digital autopilot system equipped with three dimensional auto-flight capability.

Варианты

EMB-312A

Стандартная серийная модель с усталостной долговечностью 8000 часов:

Tucano YT-27 . Предсерийные прототипы
Tucano T-27 . Двухместная базовая тренировочная версия
Tucano AT-27 . Двухместная Вариант легкой атаки сиденья

EMB-312F

Усовершенствованная версия, созданная для ВВС Франции, EMB-312F оснащена авионикой Telecommunications Electronique Aeronautique et Maritime (TEAM SA, часть Cobham plc), Thomson-CSF (теперь Thales Group ) , увеличенный усталостный ресурс, система защиты от обледенения воздушного винта и купола, а также подфюзеляжный аэродинамический тормоз . Первый EMB-312F поднялся в воздух 7 апреля 1993 года.

авиашоу в Фарнборо

EMB-312S

Также известен как Short Tucano, EMB-312S — это модернизированная версия учебно-тренировочного самолета, произведенная по лицензии, построенная на Short Brothers из Белфаста в Северной Ирландии для Королевских ВВС и имеет лицензию на экспорт. Этот тип оснащен более мощным двигателем Honeywell 820 кВт (1100 л.с.) TPE331 -12B с четырехлопастным винтом изменяемого шага, специальной авионикой, усилением конструкции, увеличивающим усталостный ресурс до 12000 часов, двухсекционный фонарь для лучшей защиты от столкновения с птицами, герметичная кабина, подфюзеляжный аэродинамический тормоз, аэродинамические изменения крыла, улучшенные колесные тормоза и дополнительное вооружение.

Tucano T.1 . Первоначальная версия Short Tucano, используемая ВВС Великобритании.
Tucano Mk.51 . Экспортный вариант для Kenya Air Force.
Tucano Mk.52 . Экспортный вариант для ВВС Кувейта.

EMB-312H

Разработанный Northrop / Embraer прототип для соревнований USAF (JPATS) для продвинутого учебного курса, на основе которого был создан EMB-314 Super Tucano (ALX), который сейчас производится для FAB.

Некоторые технические характеристики Super Tucano

Аэродинамическая схема EMB 314 Super Tucano представляет собой планер с фюзеляжем типа полумонокок с низким расположением крыла и классическим хвостовым оперением. Три стойки шасси с одним колесом на каждой, убираются в полёте. Машина оснащена мощным турбовинтовым двигателем американского производства.

Крейсерская скорость лёгкого штурмовика 520 км/час и при максимальном взлётном весе 5200 кг он способен нести боевую нагрузку в 1.5 тонны и работать в боевом радиусе 550 км. Максимальная высота, на которую поднимается самолёт Super Tucano находится в пределах 10700 метров, а наибольшее расстояние, преодолеваемое этой турбовинтовой машиной равно 1300 км.

Из вооружения штатно устанавливаемого на штурмовик – это два крыльевых 12.7-мм пулемёта, в некоторых вариантах 20-мм подфюзеляжная пушка и дополнительные контейнеры с четырьмя 7.62-мм или двумя 12.7-мм пулемётами.

На вооружении лёгкого штурмовика A-29 Super Tucano имеются УР класса «воздух-воздух».

Ракетно-бомбовое вооружение располагается на пяти точках подвески и состоит из управляемых ракет класса «воздух – воздух» или бомб либо неуправляемых 70-мм авиационных ракет. Строевые части бразильских ВВС имеют на вооружении 99 лёгких штурмовиков, из них 33 – это одноместные машины, а 66 – вариант с двумя пилотами.

«СОКО Г-4 СУПЕР ГАЛЕБ» — боевая чайка

Легкий штурмовик (Югославия)

«Супер Галеб» — наглядный пример высокого профессионального уровня югославских авиаконструкторов

После создания машины «Орао» пути авиастроителей Югославии и Румынии разошлись. В 1978 году «СОКО» приступила к разработке собственного штурмовика, предназначенного для замены учебно-боевых самолетов «Галеб-2» и «Ястреб». Новую машину назвали «Супер Галеб» («Супер Чайка»).

Получился вполне современный многоцелевой самолет, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому «Хоку» и немецко-французскому «Альфа Джет». Вооружение «Супер Галеба» состояло из 23-мм пушки и четырех подкрыльевых узлов подвески бомб или неуправляемых ракет.

Штанга, расположенная над посадочной фарой, — это трубка Пито, которая служит для измерения скорости самолета

В 1982 году началось серийное производство самолета. До 1989 года было создано 132 «Супер Галеба», из которых 6 купила Бирма. Только распад Югославии привел к прекращению их выпуска.

Самолет широко применялся во время гражданской войны в этой стране. Четыре штурмовика были сбиты американскими F-16 в 1994 году, еще столько же было сбито спустя пять лет.

В 1999 году 7 «Супер Галебов» и «Орао», а также 2 МиГа-21 разбомбили натовский аэродром в Тузле, похоронив на нем 17 самолетов и 2 вертолета, потеряв при этом два самолета. Как утверждалось впоследствии, вылет был собственной инициативой сербских пилотов. «СОКО Г-4 Супер Галеб» до сих пор находятся на вооружении ВВС Сербии, а также Боснии и Герцеговины.

Штурмовик «Супер Галеб» — один из героев гражданской войны в Югославии

Поделиться ссылкой

АМХ — «недорогой» штурмовик

Легкий штурмовик (Италия, Бразилия)

Участие в работах по программе AMX распределилось следующим образом: компания «Эмбраер» — 30% объема работ; компания «Аэриталия» — 47 %; компания «Аэрмакки» — 23%

В 1977 году ВВС Италии решили заменить находившиеся у них на вооружении истребители-бомбардировщики G-91Y производства «Аэриталия» и F-104G американской фирмы «Локхид». Предполагалось сделать машину недорогой и получить хороший доход от ее экспорта.

Использовать самолет собирались как в зоне боевых действий — в роли штурмовика, так и вдали от них — в качестве разведчика. До этого переговоры с фирмой «Аэрмакки» вели бразильские военные, также нуждавшиеся в замене своего старого штурмовика. Участие бразильцев обещало сделать разработку еще дешевле. Образовался международный консорциум, в который, помимо итальянских «Аэрмакки» и «Аэриталия», вошла бразильская фирма «Эмбраер».

Фонарь кабины АМХ обеспечивает пилоту полный круговой обзор в воздухе

В 1980 году началось проектирование новой машины. Для повышения боевой «живучести» все основные системы устанавливались на самолет в двух экземплярах, однако в целях экономии было решено не бронировать кабину пилота.

Легкий штурмовик AMX 29 марта 1988 года вышел из сборочного цеха авиазавода в Турине.

Спустя полтора месяца, 11 мая, состоялся его первый полет. В том же году ВВС Италии и Бразилии заказали в общей сложности 88 таких самолетов. Всего же за последующие восемь лет их было выпущено 193.

Штурмовик АМХ так и не попал на мировой авиационный рынок из-за высокой стоимости

СУ-25 — достойный потомок ИЛ-2

Штурмовик (СССР/Россия)

Су-25 спроектирован так, что может беспрепятственно продолжать полет на одном двигателе при отказе второго

В середине 1960-х годов, в эпоху частых мелких войн и локальных конфликтов, стала очевидной бессмысленность упования лишь на ядерное превосходство. Для достижения победы в войне требовалось и обычное оружие.

В какой-то момент авиастроителям пришлось вернуться к идее штурмовика — машины, способной не только перелетать вражеские границы и проникать в тыл противника, но и постоянно находиться на передовой. Существовавшие в то время машины для этого не подходили.

Летающие на сверхзвуковых скоростях и предельных высотах, эти самолеты оказались малопригодными в обычном бою. К тому же из-за отсутствия надежной брони они становились удобной мишенью для снайперов, как только снижались.

В 1969 году Министерством авиационной промышленности СССР был объявлен конкурс проектов по созданию самолета-штурмовика. В нем приняли участие четыре ведущих ОКБ страны: Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. Последнее представило на рассмотрение проект машины Т-2. Неприхотливая в эксплуатации и удобная в управлении, она в итоге и победила в конкурсе. Поскольку машине предстояло постоянно находиться в зоне боевых действий, а не в тылу, ее скорость ограничивалась 850 км/ч.

Летчик Су-25 со всех сторон защищен титановой броней

К 7 ноября 1974 года был построен первый опытный самолет. При его испытании произошла авария, задымился и разрушился один из двигателей. Тем не менее 22 февраля 1975 года машина поднялась в воздух.

В декабре приступили к испытаниям следующей, с кабиной из титановой брони. К весне 1980 года на Тбилисском авиазаводе изготовили еще два таких самолета. В апреле — июне два штурмовика уже сражались в небе Афганистана. Благодаря применению особых устройств управления крылом, скорость машины удалось увеличить до 1000 км/ч.

Год спустя из этих самолетов, уже носивших имя Су-25, была сформирована отдельная эскадрилья. Нос машины украсили рисунком птицы, благодаря чему самолет получил прозвище «Грач». За восемь лет афганских сражений штурмовики Су-25 выполнили более 60 000 боевых вылетов, поразив при этом 137 целей.

Примерно два десятка машин были потеряны. Однако чтобы сбить такой самолет, моджахедам требовалось совершить до 90 точных попаданий. Был случай, когда штурмовик вернулся на базу со 150 пробоинами. Самолеты, как в песне, дотягивали до аэродрома с поврежденным крылом, пробитыми баками и на единственном двигателе.

«Грач» получился чрезвычайно живучим самолетом

В 1992 году выпуск Су-25 прекратился, к тому времени их количество увеличилось до 700 штук. Они поставлялись в Чехословакию, Афганистан и Ирак, который широко применял их в войне с Ираном. Эти самолеты планируется оставить на вооружении ВВС России как минимум до 2020 года.

История создания вертикальных самолетов в России и других странах

Многие инженеры и проектировщики до сих пор утверждают, что турбореактивные двигатели, которые начали активно использовать и совершенствовать в 50-х годах, позволили сделать множество открытий, используемые и в настоящее время. Одно из них – активные испытания вертикальных аппаратов. Особый вклад принесло развитие этой области, а точнее, реактивных устройств, в странах, которые в то время считались передовыми. Поскольку реактивные самолеты имели огромные показатели скорости при посадке и взлете, для них, соответственно, использовались очень длинные, масштабные и качественные взлетные полосы. А это – дополнительные траты, оборудование новых аэродромов, неудобства в военное время. Вертикальный самолет может решить все эти проблемы.

Именно в 50-е годы были созданы различные образцы. Но их проектировали в одном или двух вариантах, не больше, ведь все равно не получалось создать полностью подходящие варианты. Ведь поднимаясь в воздух, они терпели крушения. Несмотря на неудачи, комиссия НАТО в 60-х годах дала этому направлению приоритет, как крайне перспективному. Были попытки создать и конкурсы, но каждая страна сфокусировалась на своих разработках. Так, свет увидели такие аппараты со всего мира:

«Мираж» III V;
ФРГ VJ-101C;
XFV-12A.

В СССР таким турболетом стал ЯК-36, а после и 38. Его разработки начались в тех же годах, а для испытаний создали специальный павильон. Уже через 6 лет прошел первый полет. То есть, самолет вертикально взлетел, принял горизонтальное положение, а после вертикально приземлился. Поскольку испытания были успешными, создали 38-ю модель, а после Россия представила самолет с вертикальным взлетом ЯК-141 и 201 в девяностых.

«Мираж» III V

Самолет ФРГ VJ-101C

Самолет XFV-12A

Библиография

Альфонсо, Адольфо. (редактор) Embraer EMB.312 Tucano . Особая статья. Статья № 1, редакция первая, редакция № 3, 23 марта 2004 г.
Корте, Луис Карлос Далла. O Processo de Formação do Piloto Militar: uma análise relative . Рио-де-Жанейро: Revista da UNIFA, декабрь 2006 г. ISSN 1677-4558. п. 31 .
(ru) Дэвид Рендалл, руководство Джейн по распознаванию самолетов, Лондон, HarperCollinsPublishers,1999 г., 501 с. ( ISBN 978-0-00-472212-2, OCLC ).
(ru) Джон Фредриксен, International warbirds — иллюстрированный путеводитель по мировой военной авиации, 1914-2000, Санта-Барбара, Калифорния, ABC-CLIO,2001 г., 387 с. ( ISBN 978-1-57607-551-7, OCLC ).
(о) Билл Gunston (Edt), Энциклопедия современных Warplanes: Разработка и характеристика всех активных военных самолетов, Лондон, MetroBooks,2000 г., 288 с. ( ISBN 978-1-58663-207-6, OCLC ).
(en) Билл Ганстон, Энциклопедия мировой авиации, Нью-Йорк, Crescent Books,1986 г., 319 с. ( ISBN 978-0-517-49969-6, OCLC ).
Ривас, Сантьяго и Хуан Карлос Чикалези. «Типовой анализ: Embraer EMB-312/314 Tucano и Super Tucano». International Air Power Review, Volume Twenty Two, 2007. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime Publishing. ( ISBN 1-880-58879-X ) . ( ISSN ) . п. 60–79 .
(ru) Джон Уильям Рэнсом Тейлор (ред.) и Кеннет Мансон (помощник редактора), Jane’s All The World’s Aircraft, 1988-89, Лондон, Нью-Йорк, Джейнс, колл. «Ежегодники Джейн»,Июнь 1988 г., 800 с. ( ISBN 0-7106-0867-5, EAN 978-0-710-60867-3, OCLC ).
Патрик Facon, Эммануэль Брег и Жан-Луи Пром, « Embraer EMB-312 Tucano », Военные самолеты, п о 43,Июль 1987 г., стр. 860.
(ru) Жоао Паулу Зейтун Моралес, EMB-312 Tucano: история успеха турбовинтовых двигателей Бразилии, издательство Harpia Publishing,2018 г., 256 с. ( ISBN 978-0-9973092-3-2 ).

Самолет производства Embraer
сельское хозяйство	EMB 200
Авиалайнер	EMB 110 · EMB 120 · EMB 121 · ERJ 135 · ERJ 140 · ERJ 145 · EMB 170 · EMB 175 · EMB 190 · EMB 195
Бизнес-самолет	Наследие 450 (Praetor 500) · Наследие 500 (Praetor 600) · Наследие 600 (Наследие 650) · Lineage 1000 · Phenom 100 · Phenom 300
Военный	EMB 312 · EMB 314 · AMX · R-99
Построен по лицензии	EMB 326 · EMB 710 · EMB 711 · EMB 712 · EMB 720 · EMB 721 · EMB 810 · EMB 820C
В развитие	KC-390 · E175-E2 · E190-E2 · E195-E2
Заброшенный	CBA 123

InDriver

Основатель стартапа — Арсен Томский, технологический предприниматель, родившийся в Якутске. Первыми его проектами были портал Ykt.Ru и холдинг Sinet Group. А в 2012 году появился InDriver — местный ответ высоким ценам «Яндекс.Такси» зимой (специфическая проблема в Якутии). Арсен увидел, что люди пытались решить её своими силами — в группе во «ВКонтакте» они договаривались о совместных поездках. И он решил предложить им альтернативу.

InDriver — российский сервис заказа такси, который после пяти лет развития в Сибири и на Дальнем Востоке в 2017 году зашёл в Москву, а уже на следующий год — в Нью-Йорк. Особенность сервиса — гибкость тарификации: пассажир указывает цену, которую готов заплатить за поездку, а водители решают, принять такое предложение или выставить своё. Сам процесс вызова такси тоже настраивается для каждого города — в миллионниках более автоматизированный, в маленьких посёлках чаще используется живая связь (звонки) с водителем.

«Бизнес-модель и юнит-экономика InDriver таковы, что компания растёт и становится успешной, не работая себе в убыток, — сказал “Секрету” ассоциат фонда Leta Capital (инвестировал в InDriver) Александр Земляк. — Это очень важный критерий, по которому мы оцениваем проекты, потому что в ситуации нестабильности нужно быть уверенными, что стартап сможет сам перестроиться и развиваться, реинвестируя свою прибыль, а венчурные деньги нужны ему лишь для того, чтобы быстрее масштабировать бизнес».

Достижения:

Американцы создадут гибридный частный самолет с вертикальным взлетом

TriFan 600 XTI Aircraft

Американский стартап XTI Aircraft, занимающийся разработкой частного самолета TriFan 600 с вертикальными взлетом и посадкой, решил оснастить его гибридной силовой установкой. Как пишет Aviation Week, перспективный самолет получит три электрических вентилятора, аккумуляторную батарею и легкий газотурбинный двигатель, соединенный с генератором.

Многие разработчики авиационной техники сегодня рассматривают переход на гибридные системы. Дело в том, что использование электромоторов для движения и двигателей внутреннего сгорания для выработки энергии, позволяет существенно снизить массу летательного аппарата, а также применить новые подходы к его проектированию.

По оценке XTI Aircraft, использование гибридной энергетической системы на новом самолете позволит существенно снизить как его стоимость, так и стоимость его эксплуатации. Такой летательный аппарат будет потреблять существенно меньше топлива, чем сопоставимые современные частные самолеты.

В конструкции TriFan 600 планируется использовать уже готовые коммерческие аккумуляторы, электровентиляторы и газотурбинные двигатели. Это позволит еще больше снизить стоимость готового самолета, сборку первого образца которого планируется провести на средства от краудфандинга.

По оценке инженеров, переход на электровентиляторы позволит значительно упростить конструкцию самолета. Дело в том, что два из трех вентиляторов должны быть поворачивающимися на 90 градусов. При старой схеме TriFan 600 должен был получить два турбовальных двигателя и сложную трансмиссию, приводящую воздушные винты поворачивающихся вентиляторов.

TriFan 600

XTI Aircraft

Для выработки энергии помимо основного генератора на самолете TriFan 600 планируется разместить тонкопленочные солнечные батареи. Их выполнят в виде покрытия верхней части планера самолета. Энергия от солнечных батарей будет использоваться только во время передвижения самолета по земле: рулежки и выкатки на стартовую позицию.

Согласно предварительным расчетам, мощность солнечный батарей самолета составит около четырех киловатт. Этого должно хватить на работу бортовых систем и мотор-колеса передней стойки шасси. Во время рулежки расходовать энергию, запасенную аккумуляторами, не планируется.

О намерении разработать новый частный самолет XTI Aircraft объявила в ноябре 2020 года. Проектирование летательного аппарата началось спустя два месяца. Компания планирует провести испытания демонстратора технологий нового самолета в середине 2018-го или в начале 2019 года.

В TriFan 600 два вентилятора будут размещены между специальными выступами на передней кромке крыла, а третий — в хвостовой части. Крыльевые вентиляторы будут поворотными, а хвостовой — неподвижным, расположенным параллельно поверхности земли. После взлета крыльевые вентиляторы будут плавно поворачиваться на 90 градусов, разгоняя самолет.

После набора крейсерской скорости для полета будут использоваться только передние движители; хвостовой вентилятор будет закрываться дверцами, чтобы снизить лобовое сопротивление самолета. TriFan 600, как ожидается, сможет перевозить до 12 пассажиров. Крейсерская скорость полета аппарата составит около 340 узлов (630 километров в час).

Летательный аппарат будет способен выполнять полеты на высоте 10,7 тысячи метров на расстояние более 2,8 тысячи километров. Планер самолета планируется сделать по схеме продольного биплана из композиционных материалов, в том числе из углеволокна. TriFan 600 сможет использовать для посадки вертолетные площадки или подходящую для этого местность.

Василий Сычёв

«ПАНАВИА ТОРНАДО GR.MK-4» — символ возрождения авиапромышленности

Истребитель-бомбардировщик (Германия, Великобритания, Италия)

Самолет «Торнадо» способен достигать максимальных характеристик на всех режимах полета за счет крыла изменяемой стреловидности

Замысел европейского истребителя-бомбардировщика, способного преодолевать скорость звука и имеющего короткую взлетно-посадочную полосу, начал складываться на рубеже 1950-1960-х годов, когда в США приступили к созданию F-111.

В 1957 году ВВС Великобритании представили в правительство список требований к такому самолету: двухместная кабина, крыло с изменяемой геометрией, способность взлетать с шоссейных дорог. Однако военные так и не дождались финансирования. Пришедшие вскоре к власти социалисты взяли курс на снижение военных расходов.

В 1965 году Англия и Франция совместно приступили к созданию такого самолета. Проект получил название AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Однако работы не имели успеха: французы видели в машине, прежде всего, истребитель, а англичан интересовал главным образом бомбардировщик.

В 1967 году проект закрыли. Англичане, по-прежнему нуждавшиеся в собственном бомбардировщике, продолжили работу самостоятельно, переименовав проект в UKVG и начав в Европе поиски других партнеров.

В ту пору самой развитой экономикой на континенте обладала Западная Германия. В 1964 году эта страна совместно с США разрабатывала проект самолета AVS — истребителя-бомбардировщика с вертикальными посадкой и взлетом.

Однако в 1968 году деятельность была остановлена из-за потери интереса со стороны Америки, полностью сосредоточившейся на своем F-111. Год спустя британская фирма ВАС, германская «Мессершмитт-Белков-Блом» и присоединившаяся к ним «Аэриталия» образовали консорциум «Панавиа» по созданию одноименного самолета.

Первая из таких машин поднялась в воздух 14 августа 1974 года. В сентябре к имени самолета добавилось слово «Торнадо». В 1980 году «Торнадо» начали поступать на вооружение британских ВВС. Еще через год их получили Италия и ФРГ. Самолеты, предназначенные для Великобритании, могли переносить на крыле атомные бомбы.

В 1990 году при подготовке к войне с Ираком на заметные части самолетов было нанесено радиопоглощающее покрытие. Однако это привело к снижению надежности машин — частицы покрытия попадали в двигатель. Ирак стал самой серьезной боевой кампанией для самолетов «Торнадо», в задачу которых входило разрушение иракских аэродромов в самом начале войны.

Первый вылет закончился безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель, а один самолет был сбит огнем иракских зенитных орудий. Сложная, начиненная новейшей электроникой машина обладала относительно невысокой боевой «живучестью». Высоты, на которых она летала, оказались весьма удобными для иракских «зениток».

Специальная конструкция реверса тяги позволяет «Торнадо» выполнять посадку на аэродромах с короткой ВПП

В 1990-х годах «Торнадо» подвергался различным модернизациям, прежде всего в Германии. На самолет устанавливались новые высокоточные боеприпасы, американские крылатые ракеты, израильские устройства лазерного наведения, обновлялось оборудование в кабине пилота.

В 1999 году эти самолеты участвовали в войне с Югославией. В первую же ночь налета один из них был сбит истребителем МиГ-21. По сообщениям югославской стороны, впоследствии были уничтожены еще несколько «Торнадо». Однако точный счет потерям не велся. Сейчас эти самолеты, произведенные в количестве около 1000 штук, по-прежнему состоят на вооружении Великобритании, Германии, Италии и Саудовской Аравии.

От Второй мировой до Вьетнама

Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.

Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.

Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.

Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.

А-1 Skyraider во Вьетнаме

В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.

Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.