Самолет як-30: история, характеристики

Ссылки [ править ]

Примечания править

1. ^ a b c Тейлор 1965 , стр. 52–53
2. ^ «Авиационная разведка». Flight International , 7 октября 1955 г. с. 582.
3. ^ «Fouga CM 170.» Pletav.free.fr. Дата обращения: 18 ноября 2012.
4. ^ a b c Смит 1954 , стр. 403
5. ^ «Военные самолеты мира». Flight International , 8 июля 1960 г. с. 69.
6. Перейти ↑ Taylor 1961 , p. 81 год
7. ^ Смит 1954 , стр. 401
8. ^ Smith 1954 , стр. 401-402
9. ^ Smith 1954 , стр. 401-402, 404
10. ^ Смит 1954 , стр 402, 404
11. ^ a b Смит 1954 , стр. 404
12. Перейти ↑ Smith 1954 , pp. 405–406
13. ^ a b c Смит 1954 , стр. 403–404
14. ^ Смит 1954 , стр. 406
15. ^ Smith 1954 , стр. 401-403
16. ^ Б Smith 1954 , стр. 402-403
17. ^ Смит 1954 , стр. 405
18. ^ Aloni 2001 , стр. 44
19. ^ Aloni 2001 , стр. 49-51, 54-55
20. ^ Купер, Том. «Сальвадор: 1980–1992» . ACIG.org . Проверено 30 января 2013 года .
21. ^ Боргер, Джулиан (17 августа 2011). «Даг Хаммаршельд: есть свидетельства того, что самолет шефа ООН был сбит» . Хранитель . Проверено 2 августа 2014 .
22. ^ Боргер, Джулиан (4 апреля 2014). «Самолет Дага Хаммаршельда мог быть сбит, — предупредил посол» . Хранитель . Проверено 2 августа 2014 .
23. ^ Купер, Том. «Марокко, Мавритания и Западная Сахара с 1972 года» . ACIG.org . Проверено 1 января 2016 года .
24. ^ http://www.acig.info/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=233&Itemid=1
25. ^ a b Bridgman 1955 , стр. 142–143
26. ^ «Парижский авиашоу: Potez-Heinkel CM-191». Летающий . Vol. 69 нет. 2. п. 49.
27. Перейти ↑ Rawlings 1971 , p. 923
28. Перейти ↑ Rawlings 1971 , p. 924
29. ↑ Хэтч, 1987 , стр. 41 год
30. ^ Уиллер 1975 , стр. 292
31. Перейти ↑ Taylor, John WR Jane’s All The World’s Aircraft 1965–66. Лондон: Sampson Low & Marston Company, 1965.
32. ↑ Хэтч, 1987 , стр. 45
33. ↑ Хэтч, 1987 , стр. 51
34. Перейти ↑ Rawlings 1971 , p. 927
35. ^ a b c Хэтч 1987 , стр. 56
36. ↑ Хэтч, 1987 , стр. 59
37. ^ Затяжная война Гватемалы — роль гватемальских ВВС . Доктор Джеймс С. Корум, журнал Air & Space Power .
38. ^ а б Хэтч 1987 , стр. 65
39. ^ «Тайна Магистра» . Полет . Vol. 79 нет. 2719. 20 апреля 1961 г., с. 521.
40. ^ а б Хэтч 1987 , стр. 68
41. Перейти ↑ Rawlings 1971 , p. 933
42. ↑ Хэтч, 1987 , стр. 81 год
43. Перейти ↑ Rawlings 1971 , p. 939

Библиография править

• Алони, Шломо (июль – август 2001 г.). «Учителя в бою: доблесть и жертва в Шестидневной войне». Энтузиаст воздуха . № 94. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. С. 42–55. ISSN  0143-5450 .
• Арыс, Марк; ван Хеертум, Серж (2007). Fouga Magister: Whistling Turtles в бельгийском небе . Эйндховен, Нидерланды: Flash Aviation. ISBN 90-71553-24-8.
• Бриджмен, Леонард (1955). Самолеты всего мира Джейн 1955–56 . Лондон: Джейнс all the World’s Aircraft Publishing Co. Ltd.
• Дауни, Джон (1991). «Первое поколение». Энтузиаст воздуха . № 44. С. 36–49. ISSN  0143-5450 .
• Хэтч, Пол (28 ноября 1987). «Воздушные силы мира 1987» . Международный рейс . Vol. 130 нет. 4090. С. 36–106. ISSN  0015-3710 .
• Копенгаген, W., изд. (1987). Das große Flugzeug-Typenbuch (на немецком языке). Штутгарт, Германия: Transpress. ISBN 3-344-00162-0.
• Роулингс, Джон (24 июня 1971 г.). «Воздушные силы мира» . Международный рейс . Vol. 99 нет. 3250. С. 922–941.
• Смит, Морис А. (2 апреля 1954 г.). «Fouga CM170 в воздухе» . Полет . Vol. 65 нет. 2358. С. 401–406.
• Тейлор, Джон WR (1961). Самолеты всего мира Джейн 1961–62 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
• Тейлор, Джон WR (1965). Самолеты всего мира Джейн 1965–66 . Лондон: Sampson Low & Marston Company, Ltd.
• Уилер, Барри К. (29 августа 1975 г.). «Воздушные силы мира 1975 года» . Международный рейс . Vol. 108 нет. 3468. С. 290–314.

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.

История

Fouga Magister был разработан в начале 1950- х годов на предприятии Fouga et Cie (основанном промышленником Гастоном Фугой, умершим в 1944 году) благодаря трем личностям: инженерам Пьеру Мобуссену и Роберту Кастелло и, наконец, производителю двигателей Джозефу Шидловски . Этот самолет стал ответом на запрос ВВС Франции . Было изготовлено два прототипа : первый с V- образным оперением и второй с классическим оперением. Несмотря на крушение прототипа «V», эта аэродинамическая формула была сохранена для серийных моделей, поскольку в случае серьезной проблемы она позволяла пилоту выйти из самолета, выпрыгнув прямо из кабины, без риска. .. быть под воздействием заносов . Это также позволяло не нарушать поток газов, вырабатываемых двигателями.

Fouga Magister CM-170R совершил свой первый полет в Мон-де-Марсан ,23 июля 1952 г.в руках пилота Леона Буррио, который разработал все прототипы заведений Fouga.

Производство началось в 1953 году, 23 сентября того же года ВВС заказали 5 предсерийных и 95 серийных самолетов. Первый экземпляр она получила 20 марта 1956 года, а последний — 19 января 1970 года.

В году Fouga Magister был выбран НАТО в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета. Затем поступили заказы из нескольких стран, и лицензионное производство было запущено в Западной Германии, Израиле и Финляндии . Всего в этих четырех странах будет построено 929 единиц, некоторые из которых все еще находятся в эксплуатации пятьдесят лет спустя.

Модифицированная версия для французской военно-морской авиации была разработана с 1954 года  : Fouga CM-175 Zéphyr, который совершил свой первый полет на31 июля 1956 г.. Оснащен посадочной палкой, сдвижным куполом и усиленным шасси для обучения пилотов военно-морских сил посадке и взлету с авианосца .

В конце 1970-х годов была предложена улучшенная версия, получившая обозначение Fouga 90 . Она была кокпит широко модифицированным, выбрасывающие места и реакторы более мощных ( Turbomeca Astafan ППОВ из 690  кп в первом, но аборт Astafan из 775  кп также были рассмотрены). Опытный образец совершил первый полет на20 августа 1978 г., но никаких заказов не поступало, и самолет никогда не производился серийно.

Операторы [ править ]

Алжир

Алжирские ВВС

Австрия

Австрийские ВВС

Бангладеш

Бангладешские ВВС

Бельгия

Бельгийский воздушный компонент

Бразилия

Бразильские ВВС

Камерун

Военно-воздушные силы Камеруна

Эль Сальвадор

Военно-воздушные силы Сальвадора

Финляндия

Финские ВВС

Франция

• Французские ВВС
• Французский флот

Габон

Президентская гвардия

Германия

Deutsche Luftwaffe

Гватемала

Военно-воздушные силы Гватемалы

Ирландия

Ирландский воздушный корпус

Израиль

ВВС Израиля

Катанга

Катангские ВВС

Ливан

Ливанские ВВС

Ливия

Ливийские арабские ВВС

Марокко

Королевские военно-воздушные силы Марокко

Сенегал

Сенегальские ВВС

Уганда

Угандийские ВВС

Реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-30

К работе над самолетом КБ Яковлева приступило после соответствующего постановления правительства от июля 1958. Новому самолету присвоили старое имя Як-30 (вначале Як-104). К началу 1960 г. были изготовлены два опытных экземпляра. Оба самолета за год прошли заводские испытания и получили хорошие оценки. Во время полетов не произошло ни одной сбойной ситуации в работе двигателя и других систем.

Было выполнено 82 испытательных полета. В работе машины были послушны, легко управляемы, устойчивы, в т. ч. на экстремальных скоростях, умели выполнять фигуры высшего пилотажа, взлетали и совершали посадку с небетонированных площадок, в любую погоду, безаварийно садились с выключенным двигателем, с забранными закрылками.

Доклад комиссии ЛИИ содержал замечания к некоторым эксплуатационным характеристикам машин, но, в общем, самолет был одобрен. На госиспытания самолеты передали в августе 1960г. К этому времени по приказу ГКАТ были построены еще две машины. Новые образцы были доработаны по замечаниям комиссии и отличались от первых двух:

• имели больший запас устойчивости на перегрузках;
• была усовершенствована система управления;
• переоборудована кабина, улучшено шасси;
• установлена система предупреждения сваливания;
• устранена вибрация в хвосте.

Для устранения вибрации в хвосте впервые была применена сверхвязкая сталь, полученная на Запорожстали, выдерживающая любые вибрационные нагрузки. Испытания показали отличные летные качества машин:

• они могли развивать скорость до 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли;
• дальность полета увеличилась до 860 км;
• взлетная масса достигла 2470 кг с запасом топлива 900 л, при этом вес машины увеличился незначительно — с 1514 кг до 1554 кг.

Было опробовано новое катапультное устройство, а на манекенах опробованы варианты катапультирования через фонарь. Госиспытания продолжались около года. Соответствие самолета обозначенным целям полностью подтвердилось. Комиссия рекомендовала самолет к принятию на вооружение «…в качестве учебного и тренировочного самолета».

В начале 1962 г. заводу-изготовителю передали все необходимые документы для начала серийного производства. Як-30 готовили к демонстрации в Париже. Однако этим планам не суждено было сбыться. Ниже представлено фото Як-30 1960 года.

Дизайн [ править ]

Fouga CM.170 Magister был разработан для выполнения как базовых, так и промежуточных тренировок. Это компактный самолет с тандемным сиденьем, характеристики которого близки к более крупным и мощным самолетам. Для сравнения, это был самолет с более высокими характеристиками, чем конкурирующий самолет BAC Jet Provost , построенный в Великобритании , и, по мнению авиационного журнала Flight International, он был сопоставим с Fokker S.14 Machtrainer . Он отличался характерной конфигурацией хвоста бабочки; было опробовано обычное хвостовое оперение, но оказалось, что оно аэродинамически хуже на более высоких скоростях. Киль, установленный под задней частью фюзеляжа, снижает отрицательный двугранный угол.эффект «хвоста бабочки» при применении руля направления .

Magister был оснащен парой турбореактивных двигателей Turbomeca Marbore , каждый из которых обеспечивал тягу 880 фунтов; он был продвинут как предлагающий «безопасность с двумя двигателями с однодвигательными летными характеристиками». Два двигателя, которые были расположены близко к центральной линии, как следствие , давали очень небольшую асимметричную тягу ; это рассматривалось как ценное средство обеспечения безопасности учебно-тренировочного самолета. Хотя это и рассматривается как редкий случай, в случае возгорания одного двигателя процедура повторного зажигания была относительно быстрой и простой для выполнения. Скорость ускорения и скорость набора высоты были меньше, чем у современных реактивных истребителей на передовой, таких как de Havilland Vampire и Gloster Meteor., но превосходил многие учебно-тренировочные самолеты предыдущего поколения с поршневыми двигателями. Двигатели имели общую топливную систему, но имели независимые масляные системы; для увеличенной дальности в стандартную комплектацию входили концевые баки.

В конструкции Magister большое внимание уделялось простоте эксплуатации; Таким образом, перед взлетом необходимо было выполнить минимальное количество процедур. Доступность как двигателей, так и бортового оборудования для обслуживания была выше средней; Заменить оба двигателя Marbore этого типа можно было в течение 45 минут

Предусматривалась установка пары 7,5-мм орудий на носу самолета, которая включала ящик боеприпасов на 200 патронов для каждого орудия и возможность собирать как звенья, так и гильзы. Подкрыльевой твердые точки может быть использовано для хранения до четырех ракет или пары 110 фунтов бомб . Посадочный фонарь был установлен на кончике носа, а убирающийся рулежный фонарь был установлен на построенном Мессье носовом колесе. шасси было удовлетворительным для операций из суровых аэродромов травы.

Магистр был обычно оснащен авионикой , такие как очень высокая частота (ОВЧ) радио — системы, Лиры радиокомпаса и селекторной; вся электроника кабины соответствовала стандартам доступности НАТО . В стандартной комплектации не было эжекторных сидений , но было сочтено, что установка различных агрегатов возможна по запросу. Различные рычаги, переключатели и циферблаты, которые составляли дисплеи кабины, обычно были легко заметны, в то время как было достаточно места для комфорта пилота и места для размещения парашюта . Стандартная глухая панель находится впереди каждого пилота, а приборы двигателя установлены слева, а под ними находятся индикатор заслонки, переключатель заслонки и аварийный селектор, а также два дросселя и топливные краны; правая передняя скамья несет радиопанель, а крайняя правая от нее — органы управления вооружением. Кабина была герметизирована, а также снабжалась системой подачи свежего воздуха.

Педали были регулируемыми и имели довольно допустимые пределы, в то время как сама кабина была относительно легкодоступной, фонарь открывался вверх и назад при использовании только одной ступеньки из-за ее небольшой высоты. Чтобы учесть плохую видимость вперед, доступную для заднего сиденья, обычно занимаемого инструктором, передний экран был выпуклым, и был установлен бинокулярный перископ , обеспечивающий относительно четкую перспективу под относительно широким углом сверху. передняя кабина. Носовая кабина, обычно используемая студентами, обеспечивала отличный внешний обзор. По данным Flight International, Magister мог выполнять различные фигуры высшего пилотажа «без усилий», органы управления полетом были легкими и относительно хорошо согласованными, а ручка обладала прочным чувством на ощупь. Он имел высокий уровень поперечной устойчивости в полете, а также был довольно устойчивым по направлению, что позволяло самолету при правильной балансировке летать без участия оператора в течение неопределенных периодов времени.

Развитие [ править ]

Первый опытный самолет CM.170M для Aéronavale на Парижском авиасалоне в мае 1957 г.

Бывший самолет французских ВВС CM170R, принадлежавший частному авиаперевозчику Boeing Field Seattle в 1998

В течение 1948 года, авиаконструкторы Роберт Кастелло и Пьер Mauboussin на французский производитель самолетов Fouga приступил к проектированию нового реактивный основной самолет тренажер , первоначально обозначенный как CM.130 , предназначенный для ВВС Франции ( Armée де l’Air , AdA) для замены поршневого самолета Morane-Saulnier MS.475 . AdA рассмотрела проект и обнаружила, что самолету не хватало мощности двух турбореактивных двигателей Turbomeca Palas, выбранных для самолета; в ответ Fouga продолжил расширение базовой конструкции, которая была оснащена более мощным Turbomeca Marboréдвигатель и сохранить отличительные бабочки хвост из Fouga CM.8 планера, который использовался при Fouga для исследования реактивных двигателей.

В декабре 1950 года AdA разместила заказ на три прототипа; 23 июля 1952 года первый самолет совершил свой первый полет . В течение июня 1953 года была заказана предсерийная партия из 10 самолетов, за которой последовал первоначальный заказ на производство 95 самолетов 13 января 1954 года. К октябрю 1955 года были завершены все 13 опытных образцов Magister, а первый полет был завершен. выпуска первого серийного самолета было неминуемо. Также в начале 1956 года планировалось запустить CM.171, который функционировал как испытательный самолет для предполагаемого учебно-тренировочного самолета CM.195 со стреловидным крылом и хвостом-бабочкой.

Для производства этого типа компания Fouga открыла новый сборочный завод в Тулуза-Бланьяк на территории недавно построенного комплекса. Согласно авиационному изданию Flight International , любым полученным экспортным заказам, как правило, отдавался приоритет перед существующими заказами, которые были выданы французским правительством; такая политика позволяла зарубежным странам закупать самолеты напрямую «с конвейера» с минимальной задержкой между получением заказов и соответствующими поставками.

Aeronavale (французская морская авиация рука) решил принять носитель с поддержкой производным Магистра, в CM.175 Зефире , который служил в качестве основного тренера для обучения и несущих операций палубной посадки. Им предшествовали два экспериментальных образца CM.170M Magister , которые выполнили свои первые полеты в 1956 и 1957 годах соответственно.

К 1960 году на вооружение различных операторов поступило более 350 Magister; по данным Flight International, производство во Франции достигло пяти самолетов в месяц, в то время как прогнозировалось, что общее количество построенных во Франции Magisters в конечном итоге превысит 600 единиц. Этот тип также производился за рубежом по лицензионным производственным соглашениям в Западной Германии , Финляндии и Израиле . Первым экспортным заказчиком Magister была Западная Германия, которая разместила первоначальный заказ на 62 самолета непосредственно у Фуги; еще 188 самолетов были произведены Flugzeug Union Süd (консорциум Heinkel иМессершмитт ) по лицензии. Кроме того, Magister был построен по лицензии финской компанией Valmet и израильской компанией Israel Aircraft Industries (IAI). В результате этих мероприятий по лицензии было построено в общей сложности 286 самолетов.

С 1960 года производилась улучшенная версия Magister, получившая обозначение CM.170-2 Magister , которая оснащалась более мощным двигателем Turbomeca Marboré IV . В 1962 году производство Magister было прекращено во Франции, но продолжалось по лицензии в Финляндии до 1967 года. Разработка самолета была прекращена в ответ на то, что AdA выбрала конкурирующую Alpha Jet в качестве своего нового учебно-тренировочного реактивного самолета. вместо.

История создания первого Як-30 в 1948 году

Так, в 1948 г. конструкторское бюро А.С. Яковлева представило на испытания легкий одноместный фронтовой истребитель Як-30 (1948 г., первая модель). Новый самолет был развитием Як-25, но отличался от предшественника формой крыла – на нем А. С. Яковлев впервые для своих самолетов применил стреловидное крыло с двумя лонжеронами и аэродинамическими перегородками (гребнями). При разработке такой формы крыла А. С. Яковлев не был пионером. Он опирался на опыт конструкторов А. И. Микояна и
С. А. Лавочкина: истребители МиГ-15 и Ла-15 уже летали с такими крыльями.

Нормальная взлетная масса истребителя составляла 3330 кг, и возрастала до 3650 кг с дополнительным топливом. С таким весом самолет относился к категории легких. Суммарный вес топлива составлял 830 л (норма) и 360 л в баках. Вооружен самолет был тремя пушками HP-23 калибра 23 мм с комплектом боевых снарядов по 75 штук на орудие. Размещены пушки были под кабиной летчика в носовой части фюзеляжа. Самолет укомплектовали двигателями модели РД-500.

В сентябре 1948 г. начались заводские испытания истребителя, которые продлились по декабрь 1948 г. Проводивший испытания летчик С.Н.Анохин дал самолету хорошую оценку. Истребитель был «послушным» в управлении, способным на высший пилотаж, удобным в пилотировании, с ним легко управлялся летчик средней квалификации. На любой скорости сохранял хорошую маневренность в обеих плоскостях (горизонтальной и вертикальной). Благодаря этому мог вступать в бой с истребителями противника любого типа.

На испытаниях машины выявили влияние стреловидного крыла на летные качества самолета. Крыло показало себя хорошо. Его форма не повлекла изменений летно-технических характеристик самолета: потолок высоты, длительность и дальность полетов оставались расчетными. Незначительно возросли время виража и скорость посадки, как следствие, возросла длина пробега. Также выявились некоторые недоработки элеронов и профиля крыла.

Преимущества стреловидного крыла убедительно проявились при полетах на больших высотах. Если на низкой высоте Як-30 уступал по скорости Як-25 (почти на 20 км/ч), то на высоте 5500 м самолет достигал скорость 1010 км/ч (что на 45 км/ч больше). Самолет также имел хорошую скороподъемность.

В начале 1949 года в КБ Яковлева модель Як-30 усовершенствовали. Устранили недоработки крыла, установили в хвосте воздушные тормоза, изменили тип закрылок, увеличили запас боекомплекта и объем топлива, изменили радио и кислородное оборудование, по-другому разместили силовое оборудование.

После доработок машина потяжелела — ее вес увеличился до 3440 кг; а с подвесным топливом — до 4015 кг. Несмотря на это, скорость самолета у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета увеличилась до 1950 км. Улучшенный экземпляр получил название Як-30Д.

Однако в серийное производство самолет Як-30 не запустили. К концу 1948 года – началу 1949 г. даже улучшенные технические возможности уже не соответствовали возросшим требованиям к легким истребителям. Обе машины стали лишь следующим шагом на пути к самолетам нового поколения.

Як-30 1948 года

Летно-технические характеристики

Як-18 отличался следующими летно-техническими характеристиками:

1. Размах крыла – 10,6 метров.
2. Длина – 8,03 метров.
3. Максимальная скорость – 250 км/час.
4. Максимальная взлетная масса – 1085кг.
5. Практический потолок – 6000м.
6. Масса пустого самолета — 769кг.
7. Дальность полета — 1080км.

При создании модели Як-18А прибавилась масса, а дальность полёта уменьшилась, как и потолок. При этом пилотажные и летные качества улучшились. Специалисты отметили качества новой модификации. У нее повысились эксплуатационные характеристики.

Як-18 стал родоначальником многих пассажирских и пилотажных самолетов, в частности Як-18Т. Однако эта машина сильно отличается от своего прародителя.

Як-18Т может выполнять функции:

1. Санитарные.
2. Транспортные.
3. Пассажирские.
4. Учебно-тренировочные.

Дополнительные улучшения:

1. Пассажирский вариант самолета может перевозить до трёх пассажиров на расстояние до 500 км.
2. Патрульный вариант подходит для патрулирования лесных массивов, нефтепроводов, газопроводов и шоссейных дорог.

Самолёт относится к одним из самых безопасных, которые использовались в лётных училищах. На летно-технических конференциях отмечалось, что за время испытаний 650 самолетов, которые налетали в общей массе больше миллиона часов, каких-либо серьезных происшествий не зафиксировано. Специалисты, испытавшие авиатехнику, настоятельно рекомендовали расширение сферы применения модели Як-18Т.

Вы хотели бы полетать на ЯК-18?

ДаНет

Преимущества и недостатки Як-152

Основными преимуществами Як-152 являются:

• посадка и взлет при неблагоустроенной взлетно-посадочной полосе;
• хранить летательный аппарат можно вне ангара;
• современная система катапультирования, позволяющая безопасно покинуть самолет в экстренных случаях;
• тандемное расположение экипажа и управление аппаратом из любого места, что позволяет инструктору контролировать действия обучающегося.

Из недостатков выделяют лишь нехватку данных моделей — серийное производство начато относительно недавно. С учетом данного аспекта говорить о недоработках летательного аппарата еще рано: пройденные испытания их не выявили.