Немецкие военные самолеты второй мировой: бомбардировщики, истребители, штурмовики, гидросамолеты, разведчики, транспортные

Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Для сравнения возьмём He.111 самой массовой серии, его более современного конкурента – Ju.88 и советский бомбардировщик Ил-4.

He.111 H	Ju.88 A4	Ил-4
Длина, м	16.6	14.3	14.8
Размах крыла, м	22.6	20	21.4
Максимальная скорость, км/ч	440	510	450
Практическая дальность, км	2000	1790	3800
Оборонительное вооружение	7 пулемётов калибра 7.92 мм, 1 пулемёт калибра 13.2 мм, 1 пушка калибра 20мм	5 пулемётов калибра 7.92 мм	2 пулемёта калибра 7.62мм, 1 пулемёт калибра 12.7 мм
Бомбовая нагрузка	2000 кг в бомболюке, до 3600кг на внешних держателях	1400 кг в бомболюках, до 3000 кг на внешних держателях	До 2500 кг

Из цифр видно, что «Юнкерс» ранней модификации несколько уступал «Хейнкелю» по мощности бомбового вооружения, но сильно превосходил по скорости. Это не говоря о том, что «восемьдесят восьмой» мог метать бомбы с пикирования, мог служить тяжёлым либо ночным истребителем. Говоря иначе, Ju.88 был универсален. Ну а советский аналог оставлял немца далеко позади по дальности полёта. Впрочем, малые боевые радиусы были общей бедой большинства машин Люфтваффе.

He.111 был очень удачным самолётом для своего времени. И тем более удачным – для бомбардировщика, которого в случае необходимости можно было выдавать за пассажирский лайнер. Экипажи любили «Хейнкель» за надёжность и лёгкость в управлении, по боевой эффективности он не уступал конкурентам. Но вершины своего развития он достиг ещё до начала Второй Мировой – ей стала серия H.

Эти доводки повышали вес самолёта и, таким образом, «обнуляли» эффекты от прироста мощности двигателей.

Сохранение выпуска стремительно устаревающего «Хейнкеля» можно объяснить, в первую очередь, боязнью потерять темпы производства. Кроме того, «двойное назначение» самолёта позволяло довольно эффективно использовать его в транспортных целях.

Основные модификации Хейнкель He-219 «Uhu»:

He-219А-0 — предсерийная партия, выпускавшаяся с августа 1943 г. Первые 22 машины использовались как прототипы, получив обозначения He-219V13-V32. На них испытывались различные модификации двигателей, комбинации вооружения и радиоэлектронного оборудования. Остальные самолеты поставлялись с двигателями DB 603А (44 единицы) или DB 603АА (1670 л.с), отличавшихся более мощными компессорами. Вооружение устнавливалось в одном из трех вариантов: М1 (2 20-мм пушки в крыле и 4 30-мм МК 108 под фюзеляжем); М2 (4 30-мм пушки МК 103 под фюзеляжем); М3 (2 20-мм пушки в крыле и 4 30-мм пушки МК 103 под фюзеляжем). Самолеты комплектовались двумя РЛС — FuG 212 и FuG 220, но первая часто снималась. В общей сложности изготовлено 104 самолета He-219А-0, в т.ч. 9 на заводе в Мариэне и 95 — в Швехате.

He-219А-2 — серийный вариант, мало отличавшийся от поздних He-219А-0. Подвариант He-219A-2/R1 вооружался 2 пушками MG 151/20 в крыле, 2 МК 103 под фюзеляжем и 2 МК 108 в установке «Шраге Музик» для стрельбы вперед-вверх. Построено 85 He-219А-2.

He-219А-5 — двигатели He-219АА. Увеличен запас топлива за счет установки дополнительных баков в хвостовых частях мотогондол. Имелось несколько подвариантов, отличавшихся составом вооружения: He-219A-5/R1 — 2 пушки MG 151/20 и 4 МК 108 (2 под фюзеляжем и 2 в установке «Шраге Музик»); He-219А-5/R2 — 4 пушки MG 151/20 (2 в крыле и 2 под фюзеляжем) и 2 МК 108 в установке «Шраге Музик»; He-219А-5/R3 — 2 пушки MG 151/20, 2 МК 103 под фюзеляжем и 2 МК 108 в установке «Шраге Музик». He-219А-5 выпускался с осени 1944 г., количество построенных экземпляров точно не установлено.

He-219А-7 — выпускались с февраля 1945 г. Первые 5 машин имели двигатели DB 603А, остальные -DB 603Е (1800 л.с). От установки первоначально планировавшихся и ещё более мощных DB 603G отказались, поскольку они требовали недоступного в последние месяцы войны высокооктанового бензина. Стандартным было принято вооружение из 2 пушек MG 151/20 в крыле (по 400 снарядов), 2 MG 151/20 под фюзеляжем (по 500 снарядов) и 2 МК 108 в установке «Шраге Музик» (по 100 снарядов), однако большинство изготовленных машин выполнено в модификации He-219A-7/R4 без установки «Шраге Музик». Построено 21 самолет. Кроме того, в апреле 1945 г. собрано 6 He-219A-7/R5 с двигателями Jumo 213Е (1750 л.с).

Целый ряд модификаций He-219 не внедрялся по различным причинам в серийное производство: He-219А-1 — первоначально планировавшийся вариант с двигателями DB 603Е; He-219А-3 — трехместный истребитель-бомбардировщик с моторами DB 603G; He-219А-4 — вариант с увеличенным размахом крыла и моторами Jumo 222;

He-219А-6 — максимально облегченный «охотник» за «Москито» с двигателями DB 603Е. Ещё более глубокую модернизацию представляли варианты He-219В, He-219С, Не 319 и Не 419, но они так и остались на бумаге.

Прототипы

He 280 V1

Stammkennzeichen-кодируется как «DL + AS».
1940-09-22: Первый полет.
1942-01-13: Разбился из-за отказа управления. Пилот благополучно катапультировался.

He 280 V2

Кодируется как «GJ + CA».
1941-03-30: Первый полет.
1943-06-26: Разбился из-за отказа двигателя.

He 280 V3

Кодируется как «GJ + CB».
1942-07-05: Первый полет.
1945-05: захвачен в Heinkel-Sud заводской комплекс в ВенеSchwechat, Австрия.

He 280 V4

Кодируется как «GJ + CC».
1943-08-31: Первый полет.
1944-10: Сброшен с боевой готовности в Хёршинге, Австрия.

Он 280 V5

Кодируется как «GJ + CD».
1943-07-26: Первый полет.
Никаких реактивных двигателей не получил.

Он 280 V6

Кодируется как «NU + EA».
1943-07-26: Первый полет.
питаться от Юнкерс Юмо 109-004А двигатели

Он 280 V7

Кодируется как «NU + EB» и «D-IEXM».
1943-04-19: Первый полет.
Совершил 115 буксируемых рейсов. Летал с питанием от Хейнкель-Херт 109-001 двигатели до отказа двигателя, возвращаясь к планеру.

Он 280 V8

Кодируется как «NU + EC».
1943-07-19: Первый полет.

Он 280 V9

Кодируется как «NU + ED».
1943-08-31: Первый полет.

Подробно

2019 12 28
Далеко не сразу, но по ходу изучения Bf 109, в том числе его отдельных узлов, у меня сложилось впечатление, что Вилли Мессершимитт, создавая свой самолёт, не особо задумывался, как его детище вообще будет когда-нибудь воевать. Это была скорее «показушная» машина, в которой на рубеже 1934 — 1935 годов было заложено много нового и необычного, а боевые качества частично были принесены в жертву его привлекательной технологичности и, соответственно, дешевизны, что в условиях, когда военная авиация Германии только-только начала возрождаться, оказалось удачным ходом в попытке обойти конкурентов и заработать деньги на массовой серии. Похоже, что такой дешевый самолёт, как Bf 109, подкупающий к тому же безграничными, как казалось, возможностями дальнейшего совершенствования, в свою очередь, объективно был нужен и возрождающимся Люфтваффе.
При этом многие оригинальные решения, применённые в конструкции «стодевятого» были не просто «сырыми», но и вступили в противоречие друг с другом, закономерно вызвав вал проблем при освоении самолёта в строевых частях люфтваффе. И если отдельные технические решения, примененные на Bf 109 вызывают восхищение, то другие — полное непонимание. Ни один авиационный инженер, знакомый с «сопроматом», применить их, наверное, не решился бы никогда.
Мало того, начало войны с Советским Союзом, похоже, выбило почву из-под ног Мессершмитта и его команды даже в плане поэтапного совершенствования исходного самолёта. Массовое производство, которое теперь уже нельзя было приостановить, не давало возможности менять что-либо на потоке. Вариант Bf 109F, являвшийся наиболее заметным скачком в развитии «стодевятого», стал весьма неплохим истребителем потому что все отдельные наработки и все «продувки» были выполнены ещё до перехода боевых действий в активную фазу, когда от авиапромышленности Германии не требовалось напряжения всех сил. Потому-то немцы относительно спокойно успели внедрить уже «обкатанные» новшества в производство. А вот все последующие нововведения внедрялись наспех по требованиям Люфтваффе без тщательной проработки и являлись лишь «навешиванием» на исходную конструкцию того или иного «добра». При этом любое улучшение заданной характеристики самолёта автоматически вызывало ухудшение других параметров его ЛТХ, что больше напоминало латание дыр.
И то, что Bf 109 оставил столь заметный след в истории мировой авиации, представляется вовсе не заслугой его создателей. Во многом эту машину в ряд лучших истребителей мира вывела существовавшая в Люфтваффе система обучения и боевой подготовки лётчиков и, конечно же, мотор Даймлер-Бенц DB 601 (а затем и DB 605), потому как другого массового одномоторного самолёта-истребителя с этим двигателем у немцев попросту не было…
Если кто в ситуации, связанной с Bf 109, и сработал исключительно грамотно, так это геббельсовское Министерство пропаганды, благодаря деятельности которого «стодевятый»» ещё до начала войны был преподан мировой общественности как лучший истребитель всех времён и народов, на котором летают самые лучшие в мире лётчики.
Вот только не стоит думать, что и Хартманн, и другие асы люфтваффе добились выдающихся успехов благодаря непревзойдённым лётным данным своих машин. Перечитайте внимательно Толивера и Констебля. Почти все победы Хартманна были одержаны благодаря эффективной тактике: сбить противника,, который не видел «охотника». Эти победы и огромные счета немецких асов (вопрос о возможных приписках мы здесь не рассматриваем) в Германии широко пропагандировались. Естественно, превозносился и сам самолёт, да так, что даже в последние годы войны многие продолжали считать «мессершмитты» самыми опасными боевыми машинами Люфтваффе. Мало того, даже спустя 75 лет после окончания Второй Мировой, многие продолжают в это верить…
«Неустранимые пороки Bf 109: Взгляд авиационного инженера.» /Виктор Бакурский. ЦАГИ./Легенды и мифы авиации №9/

Прототипы

He 280 V1

Stammkennzeichen-кодируется как «DL + AS».
1940-09-22: Первый полет.
1942-01-13: Разбился из-за отказа управления. Пилот благополучно катапультировался.

He 280 V2

Кодируется как «GJ + CA».
1941-03-30: Первый полет.
1943-06-26: Разбился из-за отказа двигателя.

He 280 V3

Кодируется как «GJ + CB».
1942-07-05: Первый полет.
1945-05: захвачен в Heinkel-Sud заводской комплекс в ВенеSchwechat, Австрия.

He 280 V4

Кодируется как «GJ + CC».
1943-08-31: Первый полет.
1944-10: Сброшен с боевой готовности в Хёршинге, Австрия.

Он 280 V5

Кодируется как «GJ + CD».
1943-07-26: Первый полет.
Никаких реактивных двигателей не получил.

Он 280 V6

Кодируется как «NU + EA».
1943-07-26: Первый полет.
питаться от Юнкерс Юмо 109-004А двигатели

Он 280 V7

Кодируется как «NU + EB» и «D-IEXM».
1943-04-19: Первый полет.
Совершил 115 буксируемых рейсов. Летал с питанием от Хейнкель-Херт 109-001 двигатели до отказа двигателя, возвращаясь к планеру.

Он 280 V8

Кодируется как «NU + EC».
1943-07-19: Первый полет.

Он 280 V9

Кодируется как «NU + ED».
1943-08-31: Первый полет.

Карьера[править]

В 1907—1911 годах учился в Штутгартском политехническом институте.

Увлёкся авиацией после посещения Международной выставки во Франкфурте в 1909 году, и в том же году приступил к созданию своего первого самолёта типа биплана Фармана. В 1911 году совершил полёт на этом самолёте, однако потерпел аварию и получил серьёзные ранения.

Работал конструктором у Ф. Шнайдера, затем перешёл в компанию «Альбатрос эркрафт».

В 1914 году стал техническим директором и главным конструктором самолётостроительной фирмы «Ганза унд Бранденбургишен флюгцойгверке».

Во время Первой мировой войны создал более 30 типов самолётов, применявшихся войсками Германской империи и Австро-Венгрии.

В 1922 году создал самолетостроительную фирму в Ростоке, просуществовавшую до 1945 года.

В 1925 году получил учёную степень доктора наук Штутгартского политехнического института, а в 1932 году — Ростокского университета.

В начале 1930-х годов построил семиместный транспортный самолет Не 70, на котором в 1933 году был поставлен рекорд скорости — 375 км/ч.

Затем создал пикирующий бомбардировщик Не 50 и истребитель Не 51.

К середине 1930-х годов компания «Хейнкель» представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий своё КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно-исследовательскую базу. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолётов. Компанией выпускалось более 100 типов самолётов (учебные, пассажирские, разведчики, бомбардировщики, истребители и т. д.).

После прихода в 1933 году Гитлера к власти, вступил в НСДАП.

В том же 1933 году году новообразованные ВВС Германии, факт создания которых, на первых порах, находился в секрете, поручают авиакомпаниям приступить к разработке и изготовлению боевых самолётов

Особое внимание руководства Люфтваффе получил двухмоторный самолет He-111, изначально заявленный транспортным самолётом, с перспективой создания на его базе бомбардировщика. В 1936—1937 годах в Ораниенбурге под Берлином строится огромный авиационный завод по выпуску бомбардировщика He-111

При официальных визитах главы государства завод должен представлять символ германской промышленной мощи. Хотя предприятие в Ораниенбурге имело название Heinkel-Werke Oranienburg, оно тем не менее находилось целиком и полностью в собственности немецких ВВС и было выкуплено Хейнкелем позднее.

В 1938 году — лауреат Немецкой национальной премии в области искусств и наук.

В 1939 году построил первые опытные реактивные самолёты He 176 (с ракетным двигателем) и Heinkel He 178 (с турбореактивным двигателем Пабста фон Охайна). Двухмоторные бомбардировщики Хейнкеля He 111 широко применялись в года Второй мировой войне.

Во время Второй мировой войны создал много самолётов:

Heinkel HD 37 (И-7)
Heinkel He 38
Heinkel He 43
Heinkel He 45
Heinkel He 46
Heinkel He 49
Heinkel He 50
Heinkel He 51
Heinkel He 59
Heinkel He 60
Heinkel He 70
Heinkel He 72
Heinkel He 74
Heinkel He 100
Heinkel He 111
Heinkel He 112
Heinkel He 113-
Heinkel He 114
Heinkel He 115
Heinkel He 116
Heinkel He 172
Heinkel He 162 Volksjager
Heinkel He 176
Heinkel He 177 Greife
Heinkel He 178
Heinkel He 219 Uhu
Heinkel He 274
Heinkel He 277
Heinkel He 280
Heinkel He 343
Heinkel Lerche

После войны занимался конструированием мотоциклов, мотороллеров и велосипедов.

Автор 154 выполненных конструкций самолётов, 13 самолётных катапульт и 5 реактивных самолётов.

С 1950 года руководил самолётостроительной фирмой в Штутгарте.

30 января 1958 года скончался в Штутгарте.

Технические характеристики (He 280 V6)

Данные из

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 10,198 м (33 футов 5,5 дюйма)
Размах крыльев: 11,99726 м (39 футов 4,333 дюйма)
Высота: 3,1941 м (10 футов 5,75 дюйма)
Площадь крыла: 21,51 кв.м.2 (231,5 кв. Футов)
Аэродинамический профиль: корень: 13%; кончик: 9%
Вес брутто: 5205 кг (11475 фунтов)
Электростанция: 2 × Юнкерс Юмо 109-004А Orkan осевой турбореактивный двигатель двигатели с тягой 8,24 кН (1852 фунт-силы) каждый

Спектакль

Максимальная скорость: 751,5 км / ч (467,0 миль / ч, 405,8 узлов) на уровне моря

817,5 км / ч (508,0 миль / ч; 441,4 кН) на высоте 6000 м (19685 футов)

809,5 км / ч (503,0 миль / ч; 437,1 кН) на высоте 8,501 м (27,890 футов)

Классифицировать: 615 км (382 миль, 332 миль) на высоте 9,010 м (29,560 футов)

314 км (195 миль; 170 морских миль) на уровне моря

Практический потолок: 11,400 м (37,390 футов)
Скороподъемность: 21,2 м / с (4170 фут / мин)
Тяга / вес: 0.32

Вооружение

Оружие: 3 × 20 мм Пушка MG 151/20

Основные модификации He.111

Серия А – предсерийные прототипы, оснащённые моторами BMWVI. Впоследствии проданы в Китай. Серия B – массовая модификация, в производстве с 1936 года. Оснащались двигателями DB600. Серия D – вариант с изменённой конструкцией крыла и моторами DB600Ga.

Серия E – выпускалась с 1938 года, получила двигатели Jumo 211. Серия F – самолёты с изменённой конструкцией крыла, первоначально строились для экспорта в Турцию. Серия P – модель с серьёзно изменённым фюзеляжем. Традиционный кокпит пилота, размещённый за кабиной бомбардира, заменили полностью остекленной носовой кабиной. Применялись двигатели DB601.

Серия H – самая массовая и наиболее совершенная версия He.111. Моторы на данной серии – Jumo211. Бомбардировщики производились с 1939 до 1944 год. Достоин упоминания He.111 Z, созданный для буксировки планеров Me. 321. Фюзеляжи двух «Хейнкелей» соединялись центральной секцией крыла с пятым двигателем. Его так же пытались применять в качестве разведчика.

Гражданские варианты самолёта свелись к двум производственным сериям – C и G. Одновременно «Люфтганза» эксплуатировала не более двенадцати пассажирских He.111. После войны «Хейнкели» собирали в Испании под названием CASA 2.111. После переоснащения британскими двигателями «Роллс-Ройс» они служили до 1973 года.

Технические характеристики (He 280 V6)

Данные из

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 10,198 м (33 футов 5,5 дюйма)
Размах крыльев: 11,99726 м (39 футов 4,333 дюйма)
Высота: 3,1941 м (10 футов 5,75 дюйма)
Площадь крыла: 21,51 кв.м.2 (231,5 кв. Футов)
Аэродинамический профиль: корень: 13%; кончик: 9%
Вес брутто: 5205 кг (11475 фунтов)
Электростанция: 2 × Юнкерс Юмо 109-004А Orkan осевой турбореактивный двигатель двигатели с тягой 8,24 кН (1852 фунт-силы) каждый

Спектакль

Максимальная скорость: 751,5 км / ч (467,0 миль / ч, 405,8 узлов) на уровне моря

817,5 км / ч (508,0 миль / ч; 441,4 кН) на высоте 6000 м (19685 футов)

809,5 км / ч (503,0 миль / ч; 437,1 кН) на высоте 8,501 м (27,890 футов)

Классифицировать: 615 км (382 миль, 332 миль) на высоте 9,010 м (29,560 футов)

314 км (195 миль; 170 морских миль) на уровне моря

Практический потолок: 11,400 м (37,390 футов)
Скороподъемность: 21,2 м / с (4170 фут / мин)
Тяга / вес: 0.32

Вооружение

Оружие: 3 × 20 мм Пушка MG 151/20

Технические характеристики (He 280 V6)

Данные из

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 10,198 м (33 футов 5,5 дюйма)
Размах крыльев: 11,99726 м (39 футов 4,333 дюйма)
Высота: 3,1941 м (10 футов 5,75 дюйма)
Площадь крыла: 21,51 кв.м.2 (231,5 кв. Футов)
Аэродинамический профиль: корень: 13%; кончик: 9%
Вес брутто: 5205 кг (11475 фунтов)
Электростанция: 2 × Юнкерс Юмо 109-004А Orkan осевой турбореактивный двигатель двигатели с тягой 8,24 кН (1852 фунт-силы) каждый

Спектакль

Максимальная скорость: 751,5 км / ч (467,0 миль / ч, 405,8 узлов) на уровне моря

817,5 км / ч (508,0 миль / ч; 441,4 кН) на высоте 6000 м (19685 футов)

809,5 км / ч (503,0 миль / ч; 437,1 кН) на высоте 8,501 м (27,890 футов)

Классифицировать: 615 км (382 миль, 332 миль) на высоте 9,010 м (29,560 футов)

314 км (195 миль; 170 морских миль) на уровне моря

Практический потолок: 11,400 м (37,390 футов)
Скороподъемность: 21,2 м / с (4170 фут / мин)
Тяга / вес: 0.32

Вооружение

Оружие: 3 × 20 мм Пушка MG 151/20

Общие характеристики He.112V-5

Страна Германия
Тип техники Истребитель
Ранг 1

Боевой рейтинг в аркадном режиме 1.3
реалистичном режиме 1.3
симуляторном режиме 1.7

Больше параметров

Расширенные параметры

Аркадный режим

Цена 2 100€
Награда 20%
Макс. скорость 483 км/ч
Время на разворот 17.0 с
Цена тренировки экипажа 600€
Климбинг 11.1 м/с
Длина разбега 270 м
Бесплатных ремонтов 10
Вес секундного залпа 0.39 кг/с
Макс. высота 7500 м
на высоте 3700 м
Наборов вооружений 1
Цена ремонта 260€
Орудие 7,92-мм пулемёт MG 17 — 2 шт. (Боезапас: 1000) Перезарядка 15с
Время бесплатного ремонта 12м.

Реалистичный режим

Цена 2 100€
Награда 80%
Макс. скорость 483 км/ч
Время на разворот 17.0 с
Цена тренировки экипажа 600€
Климбинг 11.1 м/с
Длина разбега 270 м
Бесплатных ремонтов 10
Вес секундного залпа 0.39 кг/с
Макс. высота 7500 м
на высоте 3700 м
Наборов вооружений 1
Цена ремонта 729€
Орудие 7,92-мм пулемёт MG 17 — 2 шт. (Боезапас: 1000) Перезарядка 15с
Время бесплатного ремонта 25м.

Симуляторный режим

Цена 2 100€
Награда 120%
Макс. скорость 483 км/ч
Время на разворот 17.0 с
Цена тренировки экипажа 600€
Климбинг 11.1 м/с
Длина разбега 270 м
Бесплатных ремонтов 10
Вес секундного залпа 0.39 кг/с
Макс. высота 7500 м
на высоте 3700 м
Наборов вооружений 1
Цена ремонта 464€
Орудие 7,92-мм пулемёт MG 17 — 2 шт. (Боезапас: 1000) Перезарядка 15с
Время бесплатного ремонта 24м.

Статистика по He.112V-5 за 1 месяц

Количество битв 170
Процент побед 84.72%
Воздушных фрагов за битву 5.07
Воздушных фрагов за смерть 3.73
Наземных фрагов за битву 1.86
Наземных фрагов за смерть 1.27

Реалистичный режим

Количество битв 30
Процент побед N/A
Воздушных фрагов за битву N/A
Воздушных фрагов за смерть N/A
Наземных фрагов за битву N/A
Наземных фрагов за смерть N/A

Симуляторный режим

Количество битв N/A
Процент побед N/A
Воздушных фрагов за битву N/A
Воздушных фрагов за смерть N/A
Наземных фрагов за битву N/A
Наземных фрагов за смерть N/A

Варианты[2]

He 50aW: Первый прототип как гидросамолет с двигателем мощностью 291 кВт (390 л.с.) Юнкерс L5 рядный двигатель, сильно поврежденный при вынужденной посадке.
He 50aL: Второй прототип в виде наземного самолета с двигателем мощностью 365 кВт (490 л.с.) Сименс Юпитер VI радиальный двигатель.
He 50b: Третий прототип обозначен HE 66 для экспорта в Японию, для оценки в Германии были изготовлены еще три двигателя с двигателем 373 кВт (600 л.с.) Bramo 322 B радиальный.
Он 50А: Пикирующий бомбардировщик, разведывательный вариант для Люфтваффе, Построено 60 самолетов.
Он 50л: Переименование HE 50A, серийная модель, Heinkel произвела 25, Bayerische Flugzeugwerke произвела 35, оснащенная радиальным двигателем Bramo 322B мощностью 373 кВт (600 л.с.).
Он 66aCh: 12, экспортированные в Китай, оснащены двигателем мощностью 358 кВт (480 л.с.) Сименс Юпитер VIIF радиальный.[нужна цитата ]
He 66bCh: Оснащенные двигателем Bramo 322B, 12 построены для экспорта в Китай, но впечатлены в Люфтваффе служба как HE 50B, позже доставлен Гонконг и оставался на хранении с января 1936 г. по июль 1937 г., передан в Пекин для ограниченного обслуживания в 2-я китайско-японская война.[нужна цитата ]
Айти D1A1: Некоторые разведывательные самолеты He 66 были построены Аичи в Японии.
Айти D1A2: Улучшенная версия Aichi D1A1.

История создания

Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.

He-111G — гражданская версия

От вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.

Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».

Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.

Самолет-снаряд выходит в серию

Фюзеляж Fieseler Fi 103 был цельнометаллическим. Его конструкция получилась
относительно простой и оптимизированной для массового производства. Изготовление
Fi 103 происходило на 50 разных предприятиях. Сборку летающей бомбы осуществляли
компания Fieseler в Нордхаузене (Nordhausen) и Пенемюнде, а также «Фольксваген»
на заводе в Фаллерслебен (Fallersleben). Для транспортировки планер разбирали и
компактно упаковывали.

Производство летающей бомбы на заводе

Дальность полета неуправляемого самолета-снаряда достигала
250 км. Боевая часть снаряжалась зарядом из почти 850 кг аматола, смеси тротила
и искусственного удобрения.

Askania Werke. Эмблема завода.

Аппаратура наведения поставлялась заводом «Асканиа
Верке» (Askania Werke, г. Берлин)
и работала по принципу автопилота. Перед стартом курс, высота полета и
расстояние до пункта назначения, а также параметры ветра вводились в блок
управления. Отклонения от курса, высоты или изменения ориентации
самолета-снаряда в пространстве корректировались с помощью магнитного компаса,
гироскопа и барометрического альтиметра. В процессе полета компас снабжался сжатым
воздухом из сферических емкостей.

Расстояние до цели измерялось небольшим пропеллером на носу летающей
бомбы. Его обороты синхронизировались со счетчиком. После истечения заданного
значения процесс падения начинался автоматически. Как только угол пикирования
достигал 60 градусов – двигатель отключался.

Головная часть самолета-снаряда

Подрыв боевой части производился электрическим детонатором в
носовой части. Дополнительно устанавливались два механических взрывателя контактного
и временного действия.

Часть летающих бомб имела передатчик MW FuG 23 с буксируемой
антенной, работавший в диапазоне частот от 340 до 500 кГц. Станции наведения
отслеживали сигнал передатчик до подрыва. Последний зафиксированный пелен позволял
следующие «Фау 1» наводить более точно.

От «V 1″ до «ужаса Айфеля»

Выкат Fieseler Fi 103 на стартовую позицию

Немецкая
летающая бомба Fieseler Fi 103 согласно учетам Министерства авиации рейха
получила официальное обозначение тип 103. Ее кодовое имя сначала звучало как
«вишневая косточка» (Kirschkern),
а вскоре после, как мишень для 76 мм зенитной артиллерии (Flakzielgerät, или FZG 76). В качестве прозвище Fi 103 также
именовался «Цербер» (Höllenhund).
Агитационная машина Геббельса, напротив, выработала броское название –
«оружие возмездия» (Vergeltungswaffe,
V-waffe, или «V 1»).

Среди
населения Великобритании из-за частого появления и характерного звука
двигателя, распространились прозвища «самолет-снаряд» (Doodlebug) или «гудящая бомба»
(Buzz Bomb). Поскольку относительно
многие «Фау 1», стартовавшие с баз в Айфеле (Eifel, Германия) в
направление Антверпена, Брюсселя и Льеж, падали уже на ранней стадии полета, у
местных жителей появился оборот «ужас Айфеля».

Развитие [ править ]

Компания Heinkel начала проект He 280 по собственной инициативе после того, как He 178 был встречен безразличием со стороны Reichsluftfahrtministerium ( Германия , Рейхское министерство авиации, RLM ). Главным конструктором был Роберт Люссер , начавший проект под обозначением He 180 в конце 1939 года. Он имел типичный фюзеляж истребителя Heinkel [ требуется пояснение ] , эллиптические крылья и двугранное хвостовое оперение с двумя килями и рулями направления . Ходовая часть была трехколесной. шасси с очень маленьким клиренсом. Такое расположение было сочтено слишком хрупким для аэродромов той эпохи из травы или грязи; тем не менее, конструкция трехколесного велосипеда в конечном итоге получила признание. He 280 был оборудован катапультным креслом с приводом от сжатого воздуха — первым самолетом, на котором оно установлено, и первым самолетом, успешно использовавшим его в аварийной ситуации.

Первый прототип был построен летом 1940 года, но HeS 8, предназначенный для его питания, столкнулся с трудностями. 22 сентября 1940 года, когда работа над двигателем продолжалась, первый прототип приступил к испытаниям на глиссаду с балластными гондолами, подвешенными вместо двигателей. Прошло еще шесть месяцев, прежде чем Фриц Шефер запустил второй прототип своим ходом 30 марта 1941 года. Затем этот образец был продемонстрирован Эрнсту Удету , руководителю отдела разработки RLM, 5 апреля, но, как и его предшественник, он видимо не произвел впечатления. [ необходима цитата ] Одним из преимуществ He 280, которое действительно произвело впечатление на политическое руководство, было то, что реактивные двигатели могли горетькеросин , который требует гораздо меньших затрат и очистки, чем высокооктановое топливо, используемое в самолетах с поршневыми двигателями. Однако на критической стадии начального развития государственного финансирования не хватало.

В течение следующего года прогресс был медленным из-за продолжающихся проблем с двигателем. Вторая конструкция двигателя, HeS 30, также находилась в стадии разработки как самостоятельный интересный двигатель, а также как потенциальная замена HeS 8. Тем временем рассматривались альтернативные силовые установки, в том числе импульсный реактивный двигатель Argus As 014, который приводил в действие летающую бомбу Фау-1 . Было предложено использовать до восьми.

Однако к концу 1943 года третий прототип был оснащен усовершенствованными версиями двигателя HeS 8 и был готов к следующей демонстрации. 22 декабря был устроен имитационный воздушный бой для официальных лиц RLM, в котором He 280 был сопоставлен с Fw 190 , в котором реактивный самолет продемонстрировал свою значительно превосходящую скорость, пройдя четыре круга овального курса, прежде чем Fw 190 смог пройти три. [ необходима цитата ] Наконец, в этот момент RLM заинтересовалось и разместило заказ на 20 предсерийных испытательных самолетов, за которыми последуют 300 серийных машин.

Проблемы с двигателем продолжали преследовать проект. В 1942 году RLM приказал Heinkel отказаться от HeS 8 и HeS 30, чтобы сосредоточить все разработки на последующем двигателе HeS 011 , более совершенном и проблемном. [ цитата необходима ] Между тем, первый прототип He 280 был переоборудован импульсными двигателями и отбуксирован для их испытаний. Плохая погода вызвала обледенение самолета, и до того, как реактивные самолеты можно было испытать, пилот Гельмут Шенк стал первым, кто применил катапультное кресло. Сиденье работало отлично, но самолет потерялся и так и не был найден.

Из-за того, что HeS 011 не ожидалось какое-то время, Хейнкель выбрал конкурента BMW 003 . Однако у этого двигателя тоже были проблемы и задержки. Второй прототип He 280 был модернизирован с Junkers Jumo 004, а следующие три планера были предназначены для двигателя BMW, который в конечном итоге был недоступен. Двигатели Jumo были намного больше и тяжелее, чем HeS 8, для которого был разработан самолет, и, хотя он достаточно хорошо летал во время своих первых полетов с двигателем с 16 марта 1943 года, было ясно, что этот двигатель непригоден. [ необходима цитата ] Самолет был медленнее и в целом менее эффективным, чем Me 262.

Менее чем через две недели, 27 марта, Эрхард Милх отменил проект. Me 262 с двигателем Jumo 004, казалось, обладал большинством качеств He 280, но лучше подходил к его двигателю

Хейнкелю было приказано отказаться от He 280 и сосредоточить внимание на разработке и постройке бомбардировщика, чем он оставался до самой смерти.

Дизайн и развитие

А прототип, то Heinkel He 50aW, был завершен летом 1931 года. биплан смешанного строительства. Самолет имел сдвоенные поплавки и приводился в движение Юнкерс L5 рядный двигатель. Двигатель оказался недостаточно мощным. Второй прототип, He 50aL, был построен, питался от Сименс Юпитер VI радиальный двигатель, имеющий колесную ходовую часть. Второй He 50aL был построен и переименован. He 50b. На основе He 50b третий прототип получил обозначение Heinkel He 66 был завершен для ВМС Японии и использовался в качестве основы Айти D1A.

He 50 был равнымохватывать биплан на базе прямоугольного сечения фюзеляж с основной структурой из сварных стальных труб, обтекаемый до овальной формы с помощью деревянных каркасов и стрингеров и покрыты тканью, за исключением крайней носовой части, которая была обшита из легкого сплава. Крылья представляли собой обтянутую тканью деревянную конструкцию с краевым шататься и очень легкий подметать, неся элероны на всех четырех панелях.