Harrier jump jet

Технические характеристики (Nimrod Mk.II)

Данные из Руководство по распознаванию старинных самолетов Джейн

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
• Размах крыльев: 33 футов 7 дюймов (10,24 м)
• Высота: 9 футов 10 дюймов (3,00 м)
• Площадь крыла: 300 квадратных футов (28 м2)
• Аэродинамический профиль: РАФ 28
• Пустой вес: 3110 фунтов (1411 кг)
• Максимальный взлетный вес: 4050 фунтов (1837 кг)
• Электростанция: 1 × Роллс-Ройс пустельга Поршневой двигатель VFP V-12 с жидкостным охлаждением, 525 л.с. (391 кВт)
• Пропеллеры: 2-лопастной гребной винт фиксированного шага

Спектакль

• Максимальная скорость: 194 миль / ч (312 км / ч, 169 узлов)
• Классифицировать: 305 миль (491 км, 265 миль)
• Практический потолок: 28000 футов (8,500 м)

Вооружение

• Оружие: 2 × исправлена ​​стрельба вперед 0,303 дюйма (7,7 мм) пулеметы
• Бомбы: 4 × 20-фунтовые (9 кг) бомбы на подкрыльевых стойках

Сотрудничество с Россией

В РФ Bombardier начала разработку систем железнодорожной сигнализации совместно с РЖД. За 19 лет существования была проделана колоссальная работа, благодаря которой около 350 станций местного и государственного значения в странах России и близлежащих были оборудованы современным микропроцессорным оборудованием.

В 2013 году курс на объединение был продолжен: в городе Энгельс стартовал процесс постройки завода по производству локомотивов и комплектующих к ним. По плану возведения уже спустя два года конвейеры его цехов уже должны были приступить к выпуску первых единиц продукции. Прогнозы были верными, и уже в середине августа 2015 была проведена торжественная процедура открытия.

Салон Bombardier Dash 8 Q400

Кабина

Дизайн и развитие

В 1926 г. был предназначен для создания преемника Фейри мухоловка, затем на четвертом году военно-морской службы. К тому времени, когда его заменили на Nimrod в 1932 году, Flycatcher настолько устарел с точки зрения своей скорости, что летавшие на нем офицеры RAF часто шутили, что быстрый полет может фактически дать самолету возможность заработать деньги. Ни один из самолетов, разработанных в соответствии с этой спецификацией, не был выбран для производства после испытаний в 1928 году, но самолет с радиальным двигателем Хоукер Удод, на самом деле не предназначенный для N.21 / 26, считался достаточно многообещающим для дальнейшей разработки. Несмотря на традиционное предпочтение ВМС радиальных двигателей, конструктор Hawker Сидней Камм убедился на своем опыте с наземным самолетом Hawker Fury что будущее корабельных самолетов также связано с рядными двигателями, и началась такая конструкция с приводом от Роллс-Ройс пустельга. До того, как это было завершено было написано вокруг этого. Он летал под первоначальным названием «Норн» в начале 1930 года, получил контракт на производство и был переименован в «Нимрод».

В целом Nimrod был похож на Fury: это был одноместный автомобиль. биплан с открытой кабиной, фиксированная ходовая часть и пушки, стреляющие через винт. Его непростые, постоянные хорды, закругленные крылья имели неравный размах и крепкие шататься, последнее отчасти для улучшения обзора пилота. Это было скрепленный с наклоненной наружу N-образной формой межплоскостные стойки, причем верхняя плоскость удерживается немного выше верхней части фюзеляжа. Cabane стойки. Обтянутые тканью крылья имели металлические лонжероны и еловые нервюры и несли сбалансированные элероны только на верхних крыльях.

Фюзеляж Нимрода представлял собой Балка Уоррена конструкция из трубчатой ​​стали и алюминия, окруженная стрингеры что и определило его овальное сечение. Двигатель Rolls-Royce F.9MS, позже переименованный в Kestrel IIMS, был обтянут алюминием, а остальная часть фюзеляжа была покрыта тканью. Как и в случае с Fury, верхняя линия фюзеляжа была самой высокой в ​​кабине экипажа, расположенной между задними кромками верхней и нижней плоскости. Его близнец пулеметы были установлены в верхней части фюзеляжа между пилотом и двигателем, стреляя через винт, используя стандартный механизм прерывателя. Оперение устанавливалось на фюзеляже и несло лифты со сбалансированным рожком; вертикальный хвост имел знакомую Хокеру изогнутую форму, с глубокой широкой хордой, неуравновешенной руль простирается до киля.

У Nimrod была обычная ходовая часть поперечно-осевого типа на продольных стойках, с опорными стойками почти под прямым углом к ​​фюзеляжу и хвостовой опорой. Он также мог работать как гидросамолет на одношаговых поплавках с поперечными связями, установленных на стойках N-образной формы. С установленными поплавками максимальная скорость была снижена на 47 миль в час (76 км / ч), или на 25%. Радиатор ванны двигателя Kestrel устанавливался на нижней части фюзеляжа между стойками шасси.

После испытаний в 1930 году прототип пошел с HMS Орел к Буэнос айрес, летевший туда в рамках торговой выставки Британской империи в марте 1931 года. RAF Martlesham Heath для финального тестирования. Был размещен производственный заказ на 35 самолетов, и первый из них полетел 31 октября 1931 года. В следующем году был подписан еще один контракт на еще 19 самолетов Nimrod Is. С максимальной скоростью 193 миль / ч (311 км / ч) он был лишь ненамного медленнее своего наземного аналога Hawker Fury.

Ретроспективно к Nimrod Is был добавлен обтекатель подголовника, чтобы облегчить нагрузку на пилота во время запуска катапульты. Самолеты из более поздней серийной партии оснащались предохранительные крюки. Эксперименты с первой из этой партии, оснащенной стреловидными верхним и нижним крыльями, привели к созданию Nimrod II. Помимо стреловидных крыльев, у него сначала был улучшенный двигатель Kestrel II. Позже их заменили на Kestrel Vs. Позже у Nimrod II была небольшая увеличенная площадь руля направления, чтобы улучшить восстановление кручения перевернутых самолетов с поплавком. Первоначально предполагалось, что Nimrod II будет иметь коррозионно-стойкую нержавеющую сталь, но их было построено только три. Первый из 27/33 Nimrod II был доставлен в марте 1933 года.

Boeing F/A-18E/F Super Hornet (США):

Этот реактивный истребитель создан на базе F/A-18 Hornet и является проверенным в боевых условиях ударным истребителем с присущей ему гибкостью. Комплектация этого невероятного реактивного истребителя унифицирована, а его сетевые системы обеспечивают повышенную совместимость, полную поддержку командира истребителя и толпы на земле. Обе модели F/A-18F (т.е. двухместные) и F/A-18E (т.е. одноместные) быстро адаптируются от одного типа миссии к другому благодаря шутливому переключению, чтобы обеспечить надежное господство в воздухе. Более того, с помощью интеграции новейших технологий этот реактивный истребитель, базирующийся в США, превратился в многоцелевой истребитель.

«ФЭЙРЧАЙЛД РИПАБЛИК A-10 ТАНДЕРБОЛТ II» — истребитель танков

Штурмовик (США)

Хотя использование снарядов с сердечниками из обедненного урана для пушки GAU-81A крайне эффективно против танков, это вызвало международный скандал, так как остатки урана сильно загрязняли местность

В начале 1960-х годов ВВС США столкнулись с той же проблемой, что и их советские оппоненты, — отсутствием машин, способных наносить точные удары по небольшим наземным целям, как это делали штурмовики и фронтовые бомбардировщики в годы Второй мировой войны.

Между тем, в 1960-х годах на вооружении Советской армии появился новый танк Т-62, а несколько позже — еще более совершенный Т-64 и боевая машина пехоты БМП-1, которые располагали средствами ПВО для борьбы с самолетами, летящими на малой высоте. Вся эта техника превосходила имевшуюся у США и их союзников.

В 1967 году американские ВВС объявили конкурс на новый штурмовик и разослали запросы в 21 авиастроительную фирму с требованиями к самолету, который должен был летать на малой высоте со скоростью не ниже 650 км/ч, обладать высокой маневренностью и при этом нести на борту мощное пушечное и бомбовое вооружение.

Победителем признали проект YA-10A фирмы «Фэйрчайлд Рипаблик». В 1976 году эта фирма получила заказ на серийное производство самолетов, которые были названы «Тандерболт II» (Thunderbolt — «удар молнии»). В октябре того же года машины начали поступать в части ВВС США. До 1984 года было выпущено 713 штук.

Гроза легкобронированных целей — семиствольная 30-мм пушка GAU-81A

Вначале А-10 вызвал большой интерес в ряде стран-союзников США. Однако впоследствии ни одна из этих стран так и не приобрела штурмовик. Сказалась узкая специализация машины, предназначенной в основном для борьбы с танками. К тому же многие использовали против танков боевые вертолеты.

Стремясь повысить спрос, в 1987 году «Фэйрчайлд Рипаблик» начала строительство всепогодного самолета с обозначением N/AW. В 1991 году 144 А-10 участвовали в операции «Буря в пустыне», совершив примерно 8100 боевых вылетов и уничтожив около

1000 иракских танков. Одновременно было потеряно семь самолетов. В 1999 году они наносили удары по Югославии, где потерь не понесли. ВВС США до сих пор остаются единственными пользователями этой машины.

А-10 максимально оптимизирован для маневрирования на малых высотах и малых скоростях, что очень важно для штурмовика

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: HS.141

Силовая установка: два маршевых турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce RB.220 мощностью 27000 фн (12250 кг) и 16 подъемных вентиляторных двигателей Rolls-Royce RB.202 мощностью 10300 фн (4670 кг).   

Размеры: 

размах крыла 75 фт 0 дйм (22,86 м)
площадь крыла 1060 фт² (98,47 м²)
относительное удлинение крыла 5,3:1
стреловидность 28° по линии четверти хорд
общая длина 120 фт 2 дйм (36,63 м)
максимальный диаметр фюзеляжа 11 фт 3 дйм (3,43 м)
максимальная внутренняя ширина салона 10 фт 8 дйм (3,25 м)
общая высота 29 фт 10 дйм (9,00 м)
размах хвостового оперения 32 фт 10 дйм (10,00 м)
общая площадь стабилизатора и руля высоты 239 фт² (22,20 м²)
общая площадь киля и руля направления 145 фт² (13,47 м²)

Вес: 

расчётная взлётная масса 134200 фнт (60872 кг)
максимальная масса в режиме вертикального взлета 124200 фнт (56336 кг)
расчетная посадочная масса 118000 фнт (53524 кг)
максимальная масса без топлива 110300 фнт (50031 кг)
масса топлива 33500 фнт (15195 кг)

Летные характеристики: 

проектная крейсерская скорость 375 уз (695 км/ч)
проектное крейсерское число маха 0,85
проектная максимальная скорость 435 уз (806 км/ч)
проектное максимальное число маха 0,92
дальность с максимальной полезной нагрузкой (СВВП) 400 ст миль (644 км)
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой (СКВВП) 1200 ст миль (1931 км)

Основные модификации Хоукер «Темпест»

«Темпест» Mk.V — двигатель «Сэйбр» II. Вооружение на большинстве самолетов 1-й серии (состоявшей из 100 самолетов) – 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.II в крыле (боекомплект 200 снарядов на ствол). Остальные самолеты получили пушки «Бритиш Испано» Mk.V — более легкие, с укороченными стволами, несколько сниженной начальной скоростью снарядов, но увеличенной скорострельностью. Допускалась подвеска двух авиабомб калибром до 454 кг или двух ПТБ (205-л или 409-л), а при установке подкрыльевых направляющих — 8 76,2-мм НАР. До июня 1945 г. изготовлено 800 самолетов (из них 1 переделан в прототип «Темпест» Mk.VI).

Темпест» Mk.II — двигатель «Центау-рус» V (2520 л.с), вооружение — 4 пушки «Бритиш Испано» Mk.V. Первый серийный самолет был готов в октябре 1944 г., но изготовление первой серийной партии (50 самолетов, строившихся «Бристолем») растянулось на весь 1945 г. С июня 1945 г. эту модификацию строил завод «Hawker», изготовивший до 1947 г. 402 машины. В 1947 г. обозначение изменено на «Темпест» FB.2 для самолетов, снабженных подкрыльевыми узлами для подвески НАР, и «Темпест» F.2 — для самолетов, не имеющих таких узлов.

«Темпест» Mk.VI — двигатель «Сэйбр» V (2340 л.с). В 1946-1947 гг. построено 142 самолета.

«ПАНАВИА ТОРНАДО GR.MK-4» — символ возрождения авиапромышленности

Истребитель-бомбардировщик (Германия, Великобритания, Италия)

Самолет «Торнадо» способен достигать максимальных характеристик на всех режимах полета за счет крыла изменяемой стреловидности

Замысел европейского истребителя-бомбардировщика, способного преодолевать скорость звука и имеющего короткую взлетно-посадочную полосу, начал складываться на рубеже 1950-1960-х годов, когда в США приступили к созданию F-111.

В 1957 году ВВС Великобритании представили в правительство список требований к такому самолету: двухместная кабина, крыло с изменяемой геометрией, способность взлетать с шоссейных дорог. Однако военные так и не дождались финансирования. Пришедшие вскоре к власти социалисты взяли курс на снижение военных расходов.

В 1965 году Англия и Франция совместно приступили к созданию такого самолета. Проект получил название AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Однако работы не имели успеха: французы видели в машине, прежде всего, истребитель, а англичан интересовал главным образом бомбардировщик.

В 1967 году проект закрыли. Англичане, по-прежнему нуждавшиеся в собственном бомбардировщике, продолжили работу самостоятельно, переименовав проект в UKVG и начав в Европе поиски других партнеров.

В ту пору самой развитой экономикой на континенте обладала Западная Германия. В 1964 году эта страна совместно с США разрабатывала проект самолета AVS — истребителя-бомбардировщика с вертикальными посадкой и взлетом.

Однако в 1968 году деятельность была остановлена из-за потери интереса со стороны Америки, полностью сосредоточившейся на своем F-111. Год спустя британская фирма ВАС, германская «Мессершмитт-Белков-Блом» и присоединившаяся к ним «Аэриталия» образовали консорциум «Панавиа» по созданию одноименного самолета.

Первая из таких машин поднялась в воздух 14 августа 1974 года. В сентябре к имени самолета добавилось слово «Торнадо». В 1980 году «Торнадо» начали поступать на вооружение британских ВВС. Еще через год их получили Италия и ФРГ. Самолеты, предназначенные для Великобритании, могли переносить на крыле атомные бомбы.

В 1990 году при подготовке к войне с Ираком на заметные части самолетов было нанесено радиопоглощающее покрытие. Однако это привело к снижению надежности машин — частицы покрытия попадали в двигатель. Ирак стал самой серьезной боевой кампанией для самолетов «Торнадо», в задачу которых входило разрушение иракских аэродромов в самом начале войны.

Первый вылет закончился безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель, а один самолет был сбит огнем иракских зенитных орудий. Сложная, начиненная новейшей электроникой машина обладала относительно невысокой боевой «живучестью». Высоты, на которых она летала, оказались весьма удобными для иракских «зениток».

Специальная конструкция реверса тяги позволяет «Торнадо» выполнять посадку на аэродромах с короткой ВПП

В 1990-х годах «Торнадо» подвергался различным модернизациям, прежде всего в Германии. На самолет устанавливались новые высокоточные боеприпасы, американские крылатые ракеты, израильские устройства лазерного наведения, обновлялось оборудование в кабине пилота.

В 1999 году эти самолеты участвовали в войне с Югославией. В первую же ночь налета один из них был сбит истребителем МиГ-21. По сообщениям югославской стороны, впоследствии были уничтожены еще несколько «Торнадо». Однако точный счет потерям не велся. Сейчас эти самолеты, произведенные в количестве около 1000 штук, по-прежнему состоят на вооружении Великобритании, Германии, Италии и Саудовской Аравии.

Эконом-класс

Откидывающиеся удобные кресла со стандартным расстоянием между ними обеспечивают приемлемый уровень комфорта.

Лучшими местами эконом-класса многие считают кресла 7-го ряда и 26-го, где больше пространства перед сидениями. Но некоторым не нравится, что столики для еды располагаются в подлокотниках. Ряды могут не совпадать в разных версиях интерьера салона. Для пассажиров 25-го и 37-го ряда может показаться неприемлемым шум кухни и туалета. 38-й ряд закрыт еще и перегородками с ограничением обзора. Однако совсем неудобных мест в самолете нет, каждый выбирает по своим предпочтениям.

Нелетальное противодействие

Как полагают эксперты, уникальность ЛПД-801 прежде всего заключается в малогабаритной антенне, которая обеспечивает компактность и удобство при транспортировке, переноске и применении ружья.

Другие подобные средства РЭБ зачастую более габаритные и тяжёлые, хотя по эффективности примерно равнозначны ЛПД-801, отметил в комментарии RT обозреватель журнала «Огневой рубеж» Александр Бутырин.

Также по теме

Автономный охранник: на что способен российский робот «Маркер»

На космодроме Восточный завершился эксперимент по использованию робота «Маркер» для патрулирования территории космической гавани. Об…

«Факт в том, что военнослужащий может носить это ружьё-антидрон как обычное стрелковое оружие, то есть нести в руках или на ремне, перекинув через плечо. Оно совсем не громоздкое, достаточно простое в использовании. ЛПД-801 — это вообще одна из первых разработок в мире в сегменте по-настоящему компактных средств противодействия БПЛА», — сказал Бутырин.

По мнению эксперта, создание ЛПД-801 было продиктовано актуальными изменениями на современном театре военных действий (ТВД). Как считает Бутырин, российским и зарубежным силовым ведомствам «не хватает» в арсенале компактного и неприхотливого ружья-антидрона.

«На сегодняшний день на гражданском рынке огромное количество беспилотников. Доступность этих технологий позволяет дорабатывать дроны и массово их применять как для хулиганства, так и в военных целях: для разведки, диверсий, терактов. При этом дешёвых и компактных средств ликвидации таких угроз пока не много. ЛПД-801 — одно из них», — пояснил Бутырин.

Как говорит эксперт, бороться с малоразмерными летательными аппаратами стандартными средствами ПВО слишком дорого. Кроме того, в городских условиях часто требуется нелетальное оружие, которое могло бы гарантированно противодействовать беспилотникам-нарушителям.

Аналогичной точки зрения придерживается основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев. В разговоре с RT он заявил, что отечественная промышленность быстро адаптируется под изменения на ТВД, предлагая силовым структурам новые решения в области борьбы с БПЛА.

• Малоразмерный гражданский БПЛА
• Reuters

«На мой взгляд, стимулом для наших компаний стали сирийская операция, где боевики применяли дроны-камикадзе, дроны-носители небольшой взрывчатки и дроны-разведчики, и атака БПЛА на объекты Saudi Aramco в сентябре 2019 года, которая вызвала огромный резонанс во всём мире. Стало понятно, насколько коварным оружием могут быть гражданские и кустарно изготовленные дроны», — сказал Корнев.

Основной заслугой специалистов «Лаборатории ППШ» эксперт назвал разработку неприхотливой и высокоэффективной малогабаритной антенны для ЛПД-801

По словам Корнева, миниатюризация столь важного элемента позволила изготовить средство РЭБ в габаритах стандартного автомата и штурмовой винтовки

«С моей точки зрения, ЛПД-801 и другие подобные изделия лучше всего подходят для применения в городских условиях. В армии или силовых структурах ружьё-антидрон будет востребовано при проведении спецопераций, потому что сейчас очень часто приходится выводить из строя БПЛА противника. Судя по имеющейся информации, новое ружьё-антидрон хорошо адаптировано к выполнению таких задач», — заключил Корнев.

F-22 Раптор (США):

F-22 — это, по сути, многоцелевой реактивный истребитель для завоевания превосходства в воздухе, обладающий повышенными возможностями по сравнению с современными самолетами. Эта в конечном итоге современная ракета была в основном задумана как истребитель для завоевания превосходства в воздухе, однако у самолета есть несколько дополнительных возможностей. Такие возможности включают радиоэлектронную борьбу, функции «воздух-поверхность» и функции радиотехнической разведки. Этот удивительно продвинутый реактивный истребитель включает в себя технологию скрытности, двухмоторный одноместный сверхзвуковой штурманный истребитель пятого поколения. Этот реактивный истребитель удивительно малозаметен и практически незаметен для радаров. Кроме того, этот реактивный истребитель представляет собой чрезвычайно продвинутый двухмоторный самолет, который был принят на вооружение ВВС США в 2005 году.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8A

.Источник данных: Standard Aircraft Characteristics Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 13,88 м
• Размах крыла: 7,7 м
• Высота: 3,5 м
• Площадь крыла: 18,68 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд : 35,17°
• Коэффициент удлинения крыла : 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда : 2,57 м
• База шасси : 3,48 м (между основными стойками)
• Колея шасси : 6,76 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5428 кг
• Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса: при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
• при вертикальном взлёте: 7938 кг

Масса в бою: 8831 кг

Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)

Объём топливных баков : 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)максимальная: 1 × 72,7 кН

нормальная: 1 × 58,2 кН

Длина двигателя: 3,48 м

Диаметр двигателя: 1,22 м

Сухая масса двигателя: 1657 кг

Управление самолётом и техника пилотирования

Поворотное сопло Sea Harrier, установлено для режима горизонтального полета. Белые метки обозначают допустимый угол поворота сопла Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.

СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с сектором газа. Поскольку на режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление на режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.

Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций

Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта на режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали

Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).

При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.

Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.

Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 1 063 км/ч

Крейсерская скорость: 706–845 км/ч

Скорость сваливания: 167–245 км/ч (в зависимости от массы)

Боевой радиус: 470 км (c 6 × бомбами Mk.82 без ПТБ)

Практическая дальность: 2 502 км (без ПТБ без боевой нагрузки)

Перегоночная дальность: 3 293 км (с ПТБ без боевой нагрузки)

Практический потолок: 12 710 м

Скороподъёмность: 81 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)

Нагрузка на крыло: 658 кг/м² (при максимальной взлётной массе)

Тяговооружённость:

без боевой нагрузки: 1,016 (с полным запасом топлива)

при максимальной взлётной массе: 0,695

Длина разбега: 466 м (при максимальной взлётной массе)

Длина пробега: 433–561 м (в зависимости от посадочной массы)

Модификации Боинга 787

Всего у Дримлайнера существует несколько модификаций.

Модификация	Год начала выпуска	Дальность полета, км	Количество пассажиров, чел.
Боинг 787-3 (проект)	2010	6500	296
Боинг 787-8	2011	13 620	242
Боинг 787-9	2014	14 140	290
Боинг 787-10	2016	11 910	330

Boeing 787-3 должен был изготавливаться по заказу Японии для внутренних рейсов, но затем японцы отказались от заключения контракта в пользу модификации 787-8. Последняя версия Boeing 787-10 поставлялась авиакомпаниям в 2018 году.

У Boeing 787-9 фюзеляж удлинен на 6,5 м, а у Boeing 787-10 на 11,5 м по сравнению с базовой версией.

Интересно! Boeing Business Jet на основе Дримлайнера выпускается в основном по частным заказам. Он производится без наружной окраски и внутренней отделки салона. Дизайн и оборудование интерьера заказываются дополнительно у специализированных компаний.