Вертолёт ка-50

Чья «длинная рука» длиннее?

Главное оружие ударного вертолёта — ракеты. И тут во многом паритет. У Ка-52 есть ПТУР (противотанковые управляемые ракеты) «Вихрь» или «Атака»: по две штуки на каждом из пилонов, всего дюжина. Ми-28 «Вихрь» нести не может, и у него всего четыре точки подвески, зато «Атак» на них можно повесить по четыре на каждую — итого шестнадцать.

Теоретически у комплекса «Вихрь» больше дальность применения — от шести до десяти километров. С другой стороны, без помощи вертолёта разведки почти нет шансов реально работать на такой дальности.

«Атака» чуть менее дальнобойна. Её заявленная дальность — шесть километров (у некоторых версий — до восьми). Зато у «Атаки» радиокомандное наведение, что более предпочтительно по сравнению с лазерным наведением «Вихря». Кроме прочего, получив сигнал об облучении, командир танка, назначенного мишенью, может успеть поставить аэрозольное или дымовое облако, а также сменить положение за те два десятка секунд, что потребуются «Вихрю» для преодоления десяти километров.

Ка-52 (фото: Сергей Аблогин)

Пушки на обоих вертолётах идентичные — автоматические 2А42 калибром 30 миллиметров. Правда, на Ми-28 её более удобно разместили в носовой части. На Ка-52 пушка находятся чуть сбоку и имеет наведение только по вертикали и вправо — для стрельбы влево приходится поворачивать сам вертолёт.

На обоих вертолётах также есть «джентльменский набор»: НАРы (неуправляемые авиационные ракеты), ракеты «воздух-воздух», бомбовое вооружение и контейнеры для постановки минных заграждений.

Рейтинг:

Ми-28 — 4,5 балла Ка-52 — 4,5 балла

«Беззубый» штурмовик

В ходе эксплуатации самолета выявились недостатки выбранной
схемы. Два подъемных двигателя работали только при взлете или посадке. При
нормальном полете они становились мертвым грузом. В силу этого полезная
нагрузка у машины была, мягко говоря, небольшой.

Як-38 мог нести только неуправляемое вооружение — подвесные контейнеры
с малокалиберными пушками, легкие ракеты и бомбы. В отличие от Harrier он не
имел бортовой РЛС и поэтому не мог вести нормальный воздушный бой. Из-за
небольшого запаса топлива у самолета был крайне ограниченный радиус действия.

Як-38 имел крайне ограниченную боевую нагрузку

На гордое звание истребителя советская «вертикалка» претендовать
не могла. Она попала в категорию легких штурмовиков. Летчики же за сомнительную
боевую ценность прозвали самолет «голубем мира». 

По совокупности качеств Як-38 уступал не только британскому аналогу,
но даже вертолету Ка-29. У последнего было более мощное и разнообразное
вооружение, а также больший радиус действия. И даже большая скорость штурмовика не давала ему особых преимуществ перед винтокрылым собратом.

Краткое описание вертолёта

Ка 52 «Аллигатор» оснащён силовыми установками ВК-2500 с тягой по 2400 л.с. и кабиной на двух пилотов с размещением бок о бок. С точки зрения авионики, машина оборудована новейшими современными системами, позволяющими пилотировать вертолёт днём и ночью в любых метеорологических условиях, вести боевые действия и производить разведку, успешно управлять штатным ракетным вооружением.

Ка 52 используется ещё и как учебный вертолёт для обучения и дальнейшей тренировки лётчиков к боевым действиям на современных винтокрылых машинах.

Впервые на вертолёте этого класса была установлена оригинальная система катапультирования по самолётной схеме. Ка 52 единственная серийная машина в мире, оборудованная ракетным катапультным креслом.

В полёте при возникновении аварийной ситуации пилот тянет рычаг системы покидания на себя, автоматически срабатывают пиропатроны и отстреливаются лопасти несущего винта, одновременно включается электропитание детонационных патронов, разрушающих остекление фонаря кабины лётчиков. Вслед за этим подрываются пиропатроны, выталкивающие ракетную капсулу, влекущую за собой пилота. Капсулы уходят вверх под определённым углом, разделяя пилотов, чтобы они не попали под огненную струю двигателей катапультных капсул.

Конструкторы не забыли о сохранности жизни экипажа, вертолёт с броневой защитой, изготовленной в ОКБ Камова, не боится попадания даже 23-мм снарядов, что даёт пилоту уверенность поражать цели с небольшой дистанции, как во времена вьетнамской войны.

«Высоты для катапультирования не хватило»

Спустя десять минут после взлёта у Як-28П, который пилотировали Капустин и Янов, отказал первый двигатель, а потом и второй. Подобное в авиации происходит редко, так как обе силовые установки представляют собой автономно работающие друг от друга агрегаты.

Причиной ЧП с истребителем, как установила комиссия по расследованию происшествия, послужил «конструктивно-производственный дефект». Как пояснили эксперты, период холодной войны характеризовался большим количеством авиационных инцидентов. Угроза крупномасштабного конфликта вынуждала потенциальных противников спешить с поставками в войска новых типов боевых самолётов. В результате далеко не все образцы техники получали надлежащий уровень инженерно-технического обеспечения.

Также по теме

«Особое впечатление произвели танки и самоходная артиллерия»: 75 лет со дня проведения парада союзных войск в Берлине

75 лет назад в центре Берлина прошёл парад войск союзников, ознаменовавший завершение Второй мировой войны. В нём приняли участие…

Отказ двигателей на Як-28П произошёл на высоте порядка 4000 м. Капустин и Янов решили перезапустить силовые агрегаты с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки, но эта попытка не принесла результата.

Капустин приказал Янову катапультироваться, но штурман заявил, что покинет кабину только вместе с командиром. Кроме того, старший лейтенант осознавал, что его катапультирование нарушит аэродинамику истребителя, усложнив его управление.

Между тем перед глазами лётчиков раскинулись жилые кварталы Восточного Берлина — лётчики случайно оказались прямо над столицей ГДР.

Как отмечает Винокуров, Капустин и Янов осознавали высокую вероятность гибели гражданского населения Берлина при катапультировании. К тому же Як-28П летел с почти полными топливными баками.

Офицеры надеялись найти безлюдную местность и катапультироваться, но на выбор подходящей локации времени было немного.

В итоге на пикирующем истребителе советские лётчики пересекли границу Западного Берлина, рассчитывая утопить Як-28П в озере Штёссензее, успев при этом покинуть кабину. Однако реализовать такой план было практически невозможно — катапультные кресла истребителя могли сработать только на высоте более 150 м.

• Западный Берлин времён холодной войны
• AFP

«Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолёт. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тыс. м. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолёт», — описывал попытки советских лётчиков справиться с управлением Як-28П один из очевидцев катастрофы в Западном Берлине.

С большим трудом Капустин и Янов смогли поднять Як-28П над расположенной перед озером дамбой, но следом за этим самолёт начал стремительно терять высоту и упал в воду.

«Ради спасения жизней гражданского населения Берлина наши лётчики приняли решение предпринять все возможные меры, чтобы увести падающий самолёт от жилых построек. Но пока выполнялись манёвры, машина оказалась на высоте, непригодной для катапультирования», — прокомментировал обстоятельства подвига советских офицеров Сергей Суворов.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.  

Дорога за полярный круг

Между тем офицер Нагурский понимал, что проверить свои слова ему предстоит лично, но российской техники для выполнения полетов в Арктике в то время просто не было. Поэтому поручика отправили во Францию, на завод Фармана для покупки биплана Farman MF.11. Самолет с поплавками для взлета с воды и посадки на нее был способен нести груз в 300 килограммов и развивать скорость до 100 километров в час.

Запаса топлива на борту Farman MF.11 хватало на пять-шесть часов полета

Нагурский хотел выписать из Франции и местного механика. Но французские специалисты, узнав о том, что поручик собирается летать в Арктику, ответили отказом. Проведя около 20 испытательных полетов на Farman MF.11, Нагурский увез упакованный в ящики самолет в Россию.

Гидросамолет Яна Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле

Фото: Wikipedia

1 августа 1914 года на судне «Эклипс» Нагурский вместе с техникой прибыл в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный). Там самолет перегрузили на пароход «Печора», а к Яну присоединился авиатехник — матрос из Севастополя Евгений Кузнецов, ранее работавший с аэропланами. Руководил экспедицией капитан 1-го ранга Исхак Ислямов.

Он поставил перед Нагурским задачу обследовать с воздуха район побережья Новой Земли от Крестовой губы до полуострова Панкратьева

16 августа 1914 года пароход «Печора» достиг Крестовой губы, но двигаться дальше из-за льдов он уже не мог. Тогда Нагурский и авиатехник Кузнецов стали собирать Farman MF.11 при почти нулевой температуре воздуха. В этих суровых условиях сборка самолета заняла двое суток.

***

Ян Нагурский родился 8 февраля 1888 года в городе Влоцлавек Варшавской губернии Царства Польского, которое в конце XIX века было частью Российской империи. Его отцом был простой мельник, и средств в небогатой семье едва хватило на то, чтобы мальчик окончил шесть классов гимназии.

Материалы по теме

• «Болтались во льдах»Как мореплаватели десятилетиями искали остров-призрак за полярным кругом6 июня 2021
• Невероятный холод, опасные льды и смерть капитана:как Россия открывала для себя Северный морской путь11 июня 2021

В 17 лет Нагурский сдал экзамен и стал учителем в сельской школе, а через год его приняли в Одесское юнкерское пехотное училище. Окончив его в 1909 году, молодой человек отправился служить в 23-й Сибирский стрелковый полк в Хабаровске. После года службы Ян решил продолжить образование, подал документы в Санкт-Петербургское Высшее морское инженерное училище и поступил туда.

В 1911 году Нагурский стал курсантом Императорского Всероссийского аэроклуба, где познакомился с Петром Нестеровым, основоположником высшего пилотажа. Вскоре Яна как способного пилота взяли в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу: в 1913 году он получил звание военного летчика, параллельно защитив диплом морского инженера.

Год спустя поручика Нагурского вызвал к себе глава Главного гидрографического управления Михаил Жданко. В то время управление по команде от Морского министерства должно было начать поиски трех полярных русских экспедиций, от которых не было вестей, — Владимира Русанова, Георгия Седова и Георгия Брусилова. Жданко поставил перед Нагурским задачу выяснить, можно ли использовать аэропланы для ведения поисков в Арктике.

Использование самолетов в полярных условиях, скорее всего, возможно

ответ Яна Нагурского Михаилу Жданко

Модификации Ка-50

• Ка-50Ш. Первые вертолеты Ка-50 могли совершать полеты и атаковать цели только в условиях хорошей освещенности. Это не соответствовало параметрам технического задания и существенно ограничивало ТТХ боевой машины. Необходимо было обеспечить «Черную акулу» ночной обзорно-прицельной системой. Первые такие попытки были предприняты еще в 80-е годы, но успехом они не увенчались. В середине 90-х годов, в крайне сложных экономических условиях, на Уральском оптико-механическом заводе было разработаны несколько моделей так называемых ГОЭС (гиростабилизированная оптико-электронная система). Это устройство имеет шарообразную форму и содержит в себе от четырех до пяти модулей, обслуживающих обзорно-прицельную систему. ГОЭС обеспечивает хорошую видимость днем, ночью и в сумерках. В 1997 году одну из первых таких систем, «Самшит-50», установили на Ка-50, разместив ее в передней части машины. Этот вертолет и получил обозначение Ка-50Ш.
• Ка-50Н. В 1999 году специалисты компании «Камов», стремясь еще более развить «ночные» способности вертолета Ка-50, оборудовали одну из машин сразу двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Одна из них , ГОЭС-520, должна была обеспечивать пилотирование и решение навигационных задач, а вторая, ГОЭС 330, использовалась в качестве круглосуточной прицельной системы. Штатный комплекс «Шквал» с вертолета была демонтирован. Этот вариант «Черной акулы» получил обозначение Ка-50Н.
• Ка-50-2 «Эрдоган». В 1997 году компания «Камов» приняла участие в конкурсе на поставку 145 боевых вертолетов для вооруженных сил Турции. С этой целью был подготовлен двухместный вертолет Ка-50-2, который в целом мало отличался от более известной впоследствии модификации Ка-52. Бортовую электронику для этой машины изготовила фирма Lahav Division — одно из подразделений израильской компании IAI. Турецким пилотам вертолет понравился, но их руководители потребовали, чтобы машина была приспособлена к использованию оружия, принятого в блоке НАТО. Кроме того, заказчик пожелал «пересадить» членов экипажа, вернувшись к традиционной схеме «тандем». Эти требования были выставлены в августе 1999 года, после проведения ночных полетов и стрельб. Буквально через месяц, в сентябре 1999 года, полноразмерный макет переделанного вертолета, получившего обозначение Ка-50-2 Erdogan, был доставлен в Анкару. Кстати, название машины никакого отношения к нынешнему турецкому президенту не имеет, просто «эрдоган» в переводе на русский обозначает «воин». Дальнейшего развития эта модификация не получила, поскольку Турция никогда, по всей видимости, не рассчитывала сколько-нибудь серьезно на заключение контракта с российской компанией, используя участие «Камова» в тендере скорее как элемент торга с американскими поставщиками боевых машин.
• Ка-52 «Аллигатор». Первоначально эта модификация возникла вынужденно, в связи с отказом от разработки специализированного вертолета разведки и целеуказания, примерного аналога американского OH-58 Kiowa. Наиболее очевидное отличие от базовой модели – двухместная кабина с совместным размещением членов экипажа. Существенно расширен состав бортового оборудования. Предполагалось, что Ка-52 станут вертолетами-лидерами, способными управлять небольшими группами обычных «Черных акул». Несмотря на то, что вертолет на 85% унифицирован с Ка-50, фактически он представляет собой самостоятельную отдельную модель.

С небес на землю

На новом месте Нагурский пробыл недолго: в январе 1918 года он оформил двухмесячный отпуск по состоянию здоровья и отправился в Польшу, но обратно уже не вернулся. Много лет спустя Нагурский утверждал, что просто не смог добраться до Петрограда.

Впрочем, по некоторым данным, летчик просто решил для себя, что не будет сотрудничать с большевиками — но не станет и воевать против них.

Поэтому, оказавшись в Польше, Нагурский скрыл свое офицерское звание и опыт военного летчика, благодаря чему смог избежать призыва в армию

Вначале он устроился на сахарный завод, а позже работал в Варшаве, где стал сотрудником конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности. О том, что легендарный летчик жив, в то время знали единицы. Среди них, к примеру, был знаменитый конструктор Игорь Сикорский: он звал Нагурского к себе в США. А американский летчик Ричард Бэрд в 20-е годы лично приезжал к Нагурскому в Польшу, чтобы узнать секреты полетов в Арктике.

Ян Нагурский сумел пережить немецкую оккупацию, а затем продолжил трудиться в одном из конструкторских бюро уже в социалистической Польше

Он даже не догадывался, что в 1947 году на архипелаге Земля Франца-Иосифа был открыт ледовый аэродром, названный в его честь. И кто знает, как бы сложилась судьба Нагурского в дальнейшем, если бы он не появился на той самой лекции Чеслава Центкевича.

Спустя год после нее Ян Нагурский посетил Советский Союз, где встретился с ветеранами авиации, а по возвращении в Польшу выпустил две книги воспоминаний. За свои заслуги он получил «Орден Возрождения Польши». Легендарный летчик ушел из жизни в 1976 году.

***

Обратная связь с отделом «Общество»:

Если вы стали свидетелем важного события, у вас есть новость, вопросы или идея для материала, напишите на этот адрес: [email protected]

Особенности аэродинамики вертолета

Созданная в ОКБ Камова модель вертолета, обладает уникальными аэродинамическим характеристиками, которые явились следствием оригинальной конструкции каждого блока:

• увеличение скорости до 390 км/час;
• способность перемещаться в горизонтальной плоскости боком и назад со скоростью около 80 км/час;
• потолок полета в статическом режиме составляет 4000 м;
• динамический режим обозначен 5500 м;
• скорость подъема аппарата составляет 20 м/с;
• общая реконструкция вертолета позволила увеличить КПД несущей системы до 20%;
• «Черная акула» обладает большей маневренностью, благодаря соосной конструкции несущих винтов;
• в режиме полета соосная система создает более высокую устойчивость машины, исключает вибрацию на больших скоростях;
• сохранение симметричности соосной конструкции обеспечивает возможность посадки и подъема машины с очень ограниченных по площади участков, невзирая на силу ветра.

История создания Ка 52

Впервые прототип «Аллигатора», оснащённый ещё двигателями ТВ3-117ВМА и переделанный из одноместного Ка 50, попробовал воздух в июне 1997 года. Из-за недостаточности финансирования проекта в то время, лишь летом 2008 года 27 июня с заводского аэродрома поднялся в небо предсерийный экземпляр Ка 52. Испытательные полёты были закончены только в начале 2011 года.

Ка 52 СМ

К серийному производству завод приступил в октябре 2008 года и в 2011 году начались поставки новых вертолётов в войска. В лётные подразделения, базирующиеся на аэродроме Черниговка, первые вертолёты перегнали в мае 2011 года. По заказу МО России выпущена в серию, предназначенная для производства полётов с авианесущих кораблей, модифицированная модель «Аллигатора» со складывающимся крылом и лопастями – Ка 52К.

Рождение палубной авиации

Советские конструкторы решили поставить на самолет один
маршевый и два отдельных подъемных двигателя. В течение нескольких лет эта схема
доводилась на опытном Як-36, совершившем первый полет в 1966 году.

В 1967 году вышло постановление Совмина о создании самолета под
обозначением Як-36М. К 1970 году была построена первая машина. Она оказалась
совсем непохожа на своею предшественницу, и поэтому впоследствии получила новый
индекс — Як-38.

Як-38 и Як-38У на борту тяжелого авианесущего крейсера «Киев»

В ноябре 1972 года самолет совершил первую вертикальную
посадку на борт крейсера «Москва». Командующий Морской авиацией маршал Иван
Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: «18
ноября — день рождения палубной
авиации».

В июле в 1976 году тяжелый авианесущий крейсер «Киев» взял
на борт группу из шести Як-38 и вышел в Средиземное море. У острова Крит
состоялись первые за пределами страны полеты советских «вертикалок». Эти учения
вызвали ажиотаж на Западе. «У Союза появились авианосцы», — писали тогда
иностранные СМИ.

Дополнительные источники:

• Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
• Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
• Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
• История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
• Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
• История вертолётов. 1 серия https://www.youtube.com/watch?v=5mcU0W-E2Ms
• История вертолётов. 2 серия https://www.youtube.com/watch?v=09WSRRFAjFM
• История вертолётов. 3 серия https://www.youtube.com/watch?v=gR3vNLG8D2I
• История вертолётов. 4 серия https://www.youtube.com/watch?v=M7OmOC3fAKE

Сравнение «Ночного охотника» Ми 28Н с «Аллигатором» Ка 52

Если брать лётно-технические данные, то и «Аллигатор» и «Ночной охотник» по характеристикам вполне сопоставимы друг с другом. Традиционная одновинтовая схема, применённая на Ми 28 конструктивно отработана, известны все нюансы её использования. Опыт, приобретённый в боевом применении Ми 24 в Афганистане, хорошо известен во всём мире и конструкторы знают, как обеспечить живучесть этой несущей системе.

Ка 52

Расположение пилотов тандемом принято на всех ударных вертолётах, это снижает площадь поражения – ещё один плюс в пользу одновинтовой схемы, но усложняет взаимодействие экипажа при активном радиообмене в боевых условиях.

При попадании в режим вихревого кольца, машина с одним винтом более устойчива и скорость снижения в таком режиме 4 м/сек – поставим очередной плюс этой схеме несущего винта. Но вертолёт с одним винтом при посадке и висении не любит бокового ветра справа, при силе ветра выше пяти м/сек хвостовые лопасти работают на углах атаки, превышающих критическое значение, и теряется тянущее усилие, вертолёт закручивает влево и опрокидывает.

Аэродинамика соосной схемы устроена так, что её эффективность на процентов 10 превосходит аэродинамическую эффективность одновинтовой системы. За неимением трансмиссионной передачи и хвостового винта вес машины снижается и увеличивается полезная нагрузка, у такого вертолёта повышается статический потолок.

Ещё один плюс сосной схемы – в силу отсутствия рулевого винта и трансмиссии и малой зависимости суммарной тяги системы НВ от угловой скорости, на камовских машинах в отличие от одновинтовой схемы, нет ограничений на висении по угловой скорости разворота.

Но, самый большой минус несущей системы Ка 52 – это аварии при пилотировании вертолётов даже опытнейшими лётчиками. При резких маневрах происходит перехлёст лопастей винтов в результате этого и погибли лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин и генерал Воробьёв.

СМИ: В Сирии заметили Ка-52 и Ми-28Н

Боевой разведывательно-ударный вертолет нового поколения Ка-52 «Аллигатор»

предназначен для уничтожения танков, бронированной и небронированной боевой техники, живой силы и вертолетов противника на переднем крае и в тактической глубине, в любых погодных условиях и в любое время суток.

Вертолет Ка-52 «Аллигатор» во время тактических учений / Фото: ИТАР-ТАСС, Юрий Смитюк

Ка-52 «Аллигатор» может обеспечивать разведку целей, целераспределение и аппаратурное целеуказание на взаимодействующие вертолеты и командные пункты сухопутных войск. Вертолет может обеспечивать огневую поддержку десанта, производить патрулирование и сопровождение военных колонн.

Ка-52 «Аллигатор» снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты и средствами активного противодействия. Конструкция вертолета соответствует требованиям российских и международных стандартов к боевым вертолетам и их технической эксплуатации.

Вертолет имеет двухместную кабину и может пилотироваться любым из пилотов. Высокие летные характеристики, достигнутые, в том числе, за счет соосной схемы расположения винтов, позволяют вертолету быстро маневрировать в ограниченном пространстве для занятия выгодной атакующей позиции.

На Ка-52 «Аллигатор» установлены два газотурбинных двигателя ВК-2500, обеспечивающих возможность полетов на высотах свыше 5000 метров. Статический потолок равен 4000 метрам, что позволяет вертолёту осуществлять взлет и посадку в условиях жаркого климата и высокогорья. Также Ка-52 «Аллигатор» может применяться в холодном климате и в условиях обледенения.

Ка-52 «Аллигатор» оснащен самой современной авионикой и мощным наступательным вооружением, которое может конфигурироваться под различные боевые задачи.

Ка-52 «Аллигатор» имеет высокую защищенность экипажа, современные автоматизированные системы для облегчения пилотирования, а также удобен в обслуживании на земле.

Тактико-технические показатели

Летно-технические характеристики
Потолок висения (вне влияния земли), м до	4000
Практический потолок, м	5500
Кол-во х тип двигателя	2х ГТД ВК-2500 или ВК-2500П
Мощность двигателя, л.с.	2х2400
Максимальная скороподъемность на уровне моря, м/c	16
Вертикальная скороподъемность на уровне моря, м/с	12
Максимальная скорость, км/ч	300
Крейсерская скорость, км/ч	260
Перегоночная дальность полета, км	1110
Практическая дальность полета (внутренние топливные баки), км	460
Основное вооружение:	авиационной пушка 2А42-1 калибра 30 мм., может оснащаться ракетным комплексом «Стрелец», нести пусковые установки для управляемых ракет типа «Атака» и «Вихрь-1», пусковое устройство для неуправляемых ракет типа С-8
Системы спасения	катапультно-амортизационная система К-37-800М