Программа ngad истребителя 6-го поколения ввс сша

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Cockpit

“Safety was the number one priority in the T-6 aircraft design.”

Access to the cockpit is through the side-opening, single piece canopy and windscreen. The canopy and windscreen are tested to withstand the impact of a 1.25kg (4lb) bird without penetration throughout the flight envelope. Seating is in a stepped tandem configuration.

The pressurised cockpit is equipped with sunlight readable Smiths Aerospace multifunction active matrix liquid crystal displays.

The aircraft has a through the canopy ejection system with a Martin Baker Mark US16LA zero/zero ejection seat. When the pilot pulls the ejection handle, they will always eject; if the redundant canopy fracturing system fails, they will eject through the canopy without injury. Safety is enhanced by a titanium firewall, and by no penetration of fuel or hydraulic lines into the pressure vessel.

«БОИНГ C-40 КЛИППЕР» — 737-й в военно-транспортном амплуа

Многоцелевой транспортный самолет (США)

CV-40 «Клиппер» был создан фирмой «Боинг» по заказу Пентагона на базе гражданского авиалайнера «Боинг 737-100». Он предназначен для замены машин С-9, состоящих на вооружении Военно-морских сил США.

C-40 принимает на борт гуманитарную помощь для пострадавших во время сильнейшего землетрясения на Гаити в 2010 году

Контракт на поставку С-40 заключили в августе 1997 года, а спустя четыре года Военно-морские силы получили первый самолет. В настоящее время он обеспечивает 100% тяжелых и средних воздушных перевозок Военно-морского флота США в любую точку планеты. Требования к уровню шума и экологическим характеристикам, с которыми были проблемы у самолета С-9, «Боингом С-40» соблюдены. Кроме того, по сравнению с предшественником, дальность и грузоподъемность С-40 «Клиппера» больше. Американский ВМФ получил семь экземпляров и планирует приобрести еще 23. Для Военно-воздушных сил США была построена версия С-40В, созданная из «Боинга 737-700».

Первый самолет они получили в декабре 2002 года. Кабина машины оборудована специальной зоной отдыха для экипажа и спальным местом для наиболее значимых пассажиров. Самолет задуман как «воздушный офис» для высших военачальников США, хотя за ним сохранилась и транспортная функция.

Наконец, для замены стареющих машин С-22, созданных из «Боинга 727», появилась версия самолета С-40С. Эта машина служит для переброски военных в любую точку земного шара. В настоящее время построено в общей сложности 19 самолетов С-40.

В процессе эксплуатации С-40 может быть трансформирован в одну из следующих конфигураций: пассажирская (121 пассажир), грузовая (8 контейнеров) и комбинированная (3 контейнера и 70 пассажиров)

Переброска личного состава армии США в любую точку мира — обычная работа «Клиппера»

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Без разбега

Эксперты подсчитали: полет на такой машине обойдется дороже, чем на бизнес-джете. Зато время в пути сократится раз в пять.

На создание самолета-«вертикалки» у компании ушло шесть лет. Еще столько же понадобится, чтобы машина и весь сервис прописались в небе. Пока компания только начала общение с регуляторами рынка, чтобы добиться разрешения на полеты. И ожидает получить его к 2024 году.

Надо сказать, что авиастроители разных стран давно пытаются совместить вертикальный взлет и посадку с возможностью полетов на высоких скоростях и большие расстояния. И эта идея уже реализована в военной авиации. Основной принцип, если совсем просто: самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле. Они могут вращаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

— Гибрид самолета и вертолета возможен, это доказано, — говорил в интервью «РГ» выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда академик РАН Генрих Новожилов. — Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

В качестве примера можно привести самолет V22 Osprey. Этот единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более тридцати лет. Его два двигателя, расположенные на концах крыльев в гондолах, поворачиваются почти на 98 градусов.

Вообще различные образцы самолетов-«вертикалок» разрабатывались, как правило, в одном или двух вариантах. По словам инженеров, фюзеляж в таких летательных аппаратах может быть расположен как вертикально, так и горизонтально. Но в обоих случаях не исключаются модели реактивные и с винтами. В нашей стране первым серийным самолетом вертикального взлета и посадки стал военный Як38. А в 1991 году на авиасалоне в Ле-Бурже настоящую сенсацию вызвало появление Як141, который первым в мире среди машин такого класса преодолел скорость звука. Дальнейшим развитием мог бы стать Як201 — его проектированием ОКБ имени Яковлева занималось в середине 90х в инициативном порядке. Но проект так и остался в эскизах.

Так сумеют ли авиаинженеры «научить» безопасно взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет? В том, насколько велико это желание, могли убедиться зрители на одном из последних авиасалонов в Фарнборо. Пилот японской авиакомпании показал невероятный трюк: поднял 254тонный Boeing 787 Dreamliner на взлете почти вертикально. Выглядело захватывающе.

Аналитики считают: перспектива заполучить для гражданской авиации «вертикалку» заманчивая. Однако у такой технологии, если говорить не о военных самолетах, множество минусов. Возьмем хотя бы лопасти винтов, которые и помогают вертикально взлетать. Они не только очень большие, но и вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Рассказывают: в свое время среди «вертолетных лайнеров» появился очень неплохой аппарат, однако его двигатели «били по ушам».

Среди других минусов — то количество топлива, которое при этом будет сжигаться, неоправданно не только для коммерческой, но и боевой авиации. Невозможно отменить и ограничение по скорости, которое идет от «вертолетной составляющей».

Тем не менее патенты на гражданские «гибриды» с вертикальным взлетом и посадкой есть уже и у Boeing, и у Airbus. Дойдут ли все эти проекты до пассажира, покажет время.

О дивергенции

Но применять крыло обратной стреловидности мешает одно отрицательное явление — аэродинамическая дивергенция. Аэродинамические силы пытаются закручивать концы крыла вплоть до его разрушения, и чем выше скорость полета, тем они сильнее. Бороться с этим можно двумя путями: увеличивать жесткость крыла или снижать скорость. Чем больше угол обратной стреловидности и чем выше скорость полета, тем больше должна быть жесткость крыла. Например, на американском экспериментальном самолете Grumman X-29 (скорость — 1,8 Маха, обратная стреловидность — 30°) для этого применялись лонжероны из титана и панели обшивки из 156 (!) слоев углепластика. Немало смелых авиационных проектов с применением крыла обратной стреловидности зашло в тупик именно из-за дивергенции крыла. Инженеры КБ «САТ» нашли область оптимального применения крыла обратной стреловидности на учебных маневренных самолетах. Во‑первых, дозвуковая скорость (для учебного самолета сверхзвук не нужен), во‑вторых, умеренная обратная стреловидность — минус 10°. Как показали расчеты, такая комбинация параметров позволяет использовать наилучшие свойства крыла обратной стреловидности, при этом необходимая жесткость крыла обеспечивается без значительного увеличения массы.

Технические параметры

Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.

Общие данные:

1. Экипаж – 2 человека.
2. Габариты: длина – 11,493 м, высота – 4,643 м, размах крыльев – 9,84 м.
3. Масса пустого самолета – 4,6 т.
4. Взлетная масса: нормальная – 7,7 т, максимальная – 10,29 т.
5. Тяга мотора – 2500 кгс.
6. Цена – 7,7 млн долларов.
7. Ресурс – 10 000 часов.

Летные данные:

1. Максимальная скорость – 1050 км/ч.
2. Практический потолок – 12,5 км.
3. Скороподъемность – 12,5 км за 4 минуты и 49 секунд.
4. Длина разбега/пробега – 510-940/610-880 м.
5. Скорость сваливания – 160-180 км/ч.

Вооружение:

1. Боевая нагрузка – 3 т.
2. Управляемые ракеты Р-73 – 2-4 шт.
3. Неуправляемые ракеты С-8, С-13 или С-25ОФМ – 2-4 шт.
4. Корректируемые и простые авиационные бомбы весом до 500 кг – 2-4 шт.

Проектирование и разработка

Модель 3000 / T-6 представляет собой консольный моноплан с низкорасположенным крылом и закрытым тандемным сиденьем для двоих. Он оснащен одним турбовинтовым двигателем Pratt Whitney Canada PT6A-68 в конфигурации трактора с алюминиевым 97-дюймовым (8,1 фута; 2,5 м) четырехлопастным двигателем с постоянной скоростью, изменяемым шагом, без -reversing, оперение пропеллера узла и имеет выдвигающееся трехколесным шасси. Самолет оборудован катапультными креслами Martin-Baker Mark 16 и системой разрушения купола.

Т-6 является развитием Pilatus PC-9, модифицированного Beechcraft для включения в Объединенную систему первичной подготовки самолетов ( JPATS) в 1990-е годы. Похожая договоренность между Pilatus и British Aerospace также применялась для соревнований Королевских ВВС в 1980-х годах, хотя на этом соревновании был выбран Short Tucano. Самолет получил обозначение 1962 года по системе обозначения самолетов Tri-Service Соединенных Штатов и назван в честь более раннего T-6 Texan.

. Победивший в конкурсе проект JPATS был основан на коммерческой продаже. -полка Pilatus PC-9, с небольшими доработками. Дополнительные требования и конфликты между ВВС и ВМФ привели к задержкам, увеличению затрат (с первоначальной оценки в 3,9 долл. США до примерно 6 миллионов долл. США за самолет) и появлению совершенно нового самолета, который на 22% или 1100 фунтов (500 кг) тяжелее, чем Pilatus.

9 апреля 2007 года Министерство обороны США опубликовало свои избранные отчеты о закупках, в которых сообщалось, что программа T-6 JPATS была одной из восьми программ, упомянутых в уведомлении Конгресса о перерасходе средств на 25–50%. по первоначальным оценкам, что называется «разрывом Нанна-МакКарди» после Поправки Нанна-МакКарди. Это необычно для программы, которая до сих пор находится на стадии полномасштабного производства, чтобы испытать достаточно значительный перерасход средств, чтобы вызвать это уведомление Конгресса.

Операторы

Аргентина

• Fuerza Aérea Argentina

  Школа пилотов, 4 куплено в г. апрель 2017, доставка изапрель 2018, 12 ожидаются в долгосрочной перспективе

  Канада

• Королевские канадские военно-воздушные силы

  2 CFFTS, CFB Moose Jaw

  Греция

Polemikí Aeroporía : 45 экземпляров Т-6А.

  Ирак

Иракские военно-воздушные силы

  Израиль

Израильские военно-воздушные и космические силы

  Мексика

• Fuerza Aérea Mexicana — 6 Т-6С + поставлены в 2012 году.
• Armada de México

  Марокко

Королевские ВВС — 24 Т-6С на вооружении вЯнварь 2012 г..

  Новая Зеландия

• Королевские ВВС Новой Зеландии

  № 14 эскадрильи РНЗАФ — 11 Т-6С

  Великобритания

• королевские воздушные силы
• Королевский флот

Таиланд

Royal Thai Air Force — выбрано 12 T6C и 12 AT-6E на26 августа 2020 г., ведутся переговоры о лицензионном производстве.

Тунис

Тунисские ВВС — 12 Т-6С, командование уполномочено на10 октября 2019 г.,

  Соединенные Штаты

• ВВС США

  Командование воздушного образования и обучения — 446 в начале 2021 года

• Армия США

  Редстоун Арсенал, Хантсвилл, Алабама

• ВМС США
  • Командование военно-морской авиации
  • Авиационный дивизион Naval Air Warfare Center

Вьетнам

АН-26 — военно-транспортный «Вихрь»

Военно-транспортный самолет (СССР)

Работа над этим самолетом началась еще во второй половине 1950-х годов, когда ОКБ О. К. Антонова приступило к проектированию пассажирского авиалайнера. Интерес к новой разработке проявило Министерство обороны, пожелавшее получить легкий военно-транспортный самолет нового поколения.

Машина должна была перевозить личный состав, стандартные воинские грузы, эвакуировать больных и раненых из мест сражений. Пассажирский самолет назвали Ан-24. Новой транспортной машине поначалу присвоили обозначение Ан-24Т. Самолет получил люк внизу фюзеляжа и усиленный пол, позволяющий принимать военные грузы. Он поднялся в воздух 4 сентября 1961 года.

На левом борту военно-транспортных Ан-26 расположено большое выпуклое окно-блистер для визуального наведения и прицеливания при сбросе груза и десанта

В 1966 году, не дожидаясь приказа сверху, в ОКБ О. К. Антонова приступили к улучшению транспортного самолета. Машина получила новую хвостовую часть с большим люком, усилились колеса шасси. Уже под именем Ан-26 21 мая 1969 года самолет взлетел с киевского аэродрома.

Серийный выпуск Ан-26 Киевский авиационный завод начал в 1970 году. Производство продолжалось до 1986 года, когда количество самолетов достигло 1398. Машина применялась на всех флотах СССР, в ракетных войсках стратегического назначения, частях ПВО. Взлетать им, как правило, приходилось с грунтовых аэродромов, отчего они быстро заслужили репутацию «вездеходов». Бывало, что машина, стартуя, полностью уходила колесами в грязь, но, выбираясь на сухое место, все равно поднималась в небо.

Выступающие кромки, расположенные сзади внизу фюзеляжа, являются обтекателями рельсов рампы, по которым она уходит под днище, позволяя беспрепятственно осуществлять сброс десанта

Самолет широко использовался во время войны в Афганистане. Он доставлял грузы, сбрасывал десанты, вывозил раненых. Применялся и для подсветки местности при нанесении боевыми самолетами ночных ударов. В гражданской жизни машину особенно охотно использовали в Сибири и на Дальнем Востоке, где ей случалось перевозить и пассажиров.

В НАТО самолет получил прозвище Curl. Его первым зарубежным владельцем стала Польша. Затем он экспортировался в 27 стран, расположенных на пяти континентах. Этот транспортный самолет до сих пор состоит на вооружении ВВС России и Украины.

Боевое использование тренажеров

PC-7COIN

В базовых учебных курсах небольших ВВС, помимо использования для обучения, используются для обеспечения поддержки с воздуха в борьбе с повстанцами и для обеспечения воздушной поддержки передового воздушного управления.

Самые продвинутые инструкторы способны нести и доставлять боевые грузы. Однако у большинства этих самолетов нет контрмер и датчиков, необходимых для выживания в одиночку в современном сценарии боевых действий высокой интенсивности, например, они уязвимы для ПЗРК. Тем не менее, они могут по-прежнему участвовать в боевых действиях на театрах низкой интенсивности, если эксплуатируются вместе с более мощными самолетами.

Исторически многие реактивные тренажеры продавались со специальными вариантами атаки, например. BAC Jet Provost / BAC Strikemaster и Cessna T-37 Tweet / A-37 Dragonfly. Такой учебно-боевой штурмовик мог бы адекватно действовать против противников, действующих без прикрытия истребителя или эффективных зенитных возможностей. Например, самолет Impala, созданный на базе учебно-тренировочного самолета Aermacchi MB-326, составлял основную ударную силу ВВС ЮАР в их войне Бушей, и такие самолеты поскольку Hongdu JL-8 приобретаются для роли в атаке на театрах низкой интенсивности.

Несмотря на их уязвимость, даже небольшое количество учебно-тренировочных самолетов с оружием может дать непропорциональный эффект из-за элемент внезапности, особенно когда атакуемая сторона считает, что держит господство в воздухе. Силы, которые использовали легкие учебно-тренировочные самолеты с большим успехом, включают использование Биафраном MFI-9 и использование Тигры освобождения Тамил Илама тайно приобретенных легких самолетов.

В конфликтах высокой интенсивности современные учебно-тренировочные самолеты могут иметь военное значение, если они действуют под прикрытием других воздушных средств. Например, франко-немецкий Dassault / Dornier Alpha Jet выполнял функцию защиты от морских судов и легких ударов, действуя под прикрытием истребительной авиации, в то время как Королевские ВВС планировали использовать пары орудий и AIM-9 Sidewinder — тренеры Hawk в роли точечной защиты. Каждая пара «Ястребов» должна была быть объединена с Phantom FGR.2, фактически используя Phantoms в качестве бортовой системы раннего предупреждения и контроля. Хотя никогда не тестировался, считалось, что Hawk в сочетании с AIM-9L, которым управляли некоторые из лучших пилотов Королевских ВВС, включая пилотов из Red Arrows, мог бы стать жизнеспособным истребителем ПВО.

Maintenance

lass=»rightpullquote»>“Hawker Beechcraft Corporation designed the T-6A for durability, reliability and sustained performance.”

Hawker Beechcraft Corporation designed the T-6A for durability, reliability and sustained performance. The aircraft has a guaranteed airframe life of over 18,000 hours.

A number of features have been incorporated for ease of maintenance and to reduce the cost of operation. Avionics boxes are mounted one deep in large aft fuselage bays.

Fuel servicing tasks can be completed in less than five minutes through one access door and the filter can be inspected while the aircraft is being refuelled. The onboard oxygen-generating system (OBOGS) allows continuous operations without routine servicing. There is no programmed intermediate or depot maintenance.

Исторический

Morane-Saulnier P рулер или дрессировщик пингвинов во Франции во время Первой мировой войны показывает срезанные крылья

В Североамериканский Гарвард и Т-6 Texan были одними из самых широко используемых учебных построенных

Ранние тренажеры часто были спортивными самолетами или устаревшими боевыми самолетами. Французы использовали градуированную систему, в которой пилот учился на самолетах, которые постепенно становились все более мощными, начиная с самолетов, которые были модифицированы таким образом, чтобы они не могли летать. рулёры Пилоты, освоившие наземное обслуживание, затем переходили к двухместным самолетам с меньшей мощностью, а затем заканчивали работу с устаревшими истребителями. Поставка устаревших самолетов оказалась недостаточной, а производство Кодрон Г.III, Nieuport 83 и другие типы, специально предназначенные для обучения. В Соединенном Королевстве использовалась другая система обучения, хотя она тоже начиналась с устаревших самолетов до Авро 504 и Airco DH.6 стали основными учебно-тренировочными самолетами, пополнившимися до конца Первой мировой войны устаревшими боевыми самолетами для повышения квалификации. Для обучения многих потенциальных авиаторов из Канады и США Королевский летный корпус Канады была создана, действующая Curtiss JN-4 (Может) инструкторов, пока Соединенные Штаты не начали свою собственную программу обучения, используя Curtiss JN-4 и Стандартные J-1. В Германии для учебных целей производились различные устаревшие двухместные автомобили, наиболее многочисленными из которых были Альбатрос С.III.

В период между мировыми войнами специально построенные тренажеры, охватывающие множество специальностей, в значительной степени заменили устаревшие типы в западных вооруженных силах, включая самолеты, специально предназначенные для бомбардировок, стрельбы и обучения штурму. Когда Германия начала перевооружение в 1930-х годах, многие из первоначальных самолетов были спроектированы с двойной ролью, так что, когда они устареют в своей боевой роли, они будут использоваться в качестве учебных. Однако к началу Второй мировой войны их потребности превысили то, что можно было исключить из производства, и хотя они использовали ряд специально построенных конструкций, таких как Bücker Bü 131, в основном полагались на трофейные самолеты и устаревшие боевые типы. Вооруженные силы США стандартизированы на трех типах: основной учебно-тренировочный, из которых Stearman PT-13 / PT-17 — самый известный тренажер базового уровня, такой как Vultee BT-13, и продвинутый тренер, такой как хорошо известный Североамериканский AT-6 Техасец, который также будет широко экспортироваться в Страны Содружества как Гарвард. Кроме того, производство различных боевых типов было направлено на обучение, хотя значительные усилия были предприняты для того, чтобы охватить все возможные типы обучения специальными типами. План воздушной подготовки Британского Содружества, что переместило большую часть подготовки летных экипажей из зон активных боевых действий в Канаду и другие места, где пилоты начинали Де Хэвилленд Тигровая моль или же Флот Финч базовые инструкторы, прежде чем продолжить обучение в Североамериканском Гарварде для повышения квалификации, Авро Ансонс, Оксфорды Airspeed и Бристоль Болингброкс для многодвигательных и бомбометных тренировок. Устаревшие типы, такие как Fairey Battle и Westland Lysander использовались для буксировки цели, в то время как другие типы, такие как Североамериканский Йель использовались для обучения радистов (радио).

Послевоенные США управляли Бичкрафт Т-34 Наставник для базовой летной подготовки, в то время как Великобритания использовала Де Хэвилленд Бурундук. В Североамериканский троян Т-28 заменил Т-6 на вооружении США, а Персиваль Провост выполнял аналогичную роль с RAF.

Технические характеристики (T-6A)

Данные Global Security, USAF, EASA и USN

Общие характеристики

• Экипаж: один
• Вместимость: один пассажир
• Длина: 33 фута 4 дюйма (10,16 м)
• Размах крыла: 33 фута 5 дюймов (10,19 м)
• Высота: 10 футов 8 дюймов (3,25 м)
• Площадь крыла: 177,5 кв. Футов (16,49 м)
• Соотношение сторон: 6,29: 1
• Масса пустого: 4707 фунтов (2135 кг)
• Масса брутто: 6300 фунтов (2858 кг)
• Максимальный взлетный вес: 6500 фунтов (2948 кг)
• Запас топлива: 149,0 англ. Галлона (677,5 л, 1200 фунтов)
• Силовая установка: 1 × Pratt Whitney Canada PT6A-68 турбовинтовой, 1100 л.с. (820 кВт)
• Гребные винты: 4-лопастная втулка Hartzell HC-E4A-2 с лопастями E9612, диаметр 8 футов 1 дюйм (2,46 м)

Рабочие характеристики

• Крейсерская скорость: 320 миль / ч (510 км / ч, 280 узлов)
• : 364 миль / ч (586 км / ч, 316 узлов)
• Диапазон: 1000 миль (1700 км, 900 нм)
• Практический потолок: 31000 футов (9400 м)
• Пределы перегрузки: + 7,0g −3,5g

Тандем и бок о бок

Aermacchi SF.260

Две конфигурации сидений для учебно-тренировочного самолета: пилот и инструктор бок о бок или в тандеме, обычно с пилотом впереди и инструктором. позади. Конфигурация сидения бок о бок имеет то преимущество, что пилот и инструктор могут видеть действия друг друга, позволяя пилоту учиться у инструктора, а инструктор корректировать пилота-студента. Преимущество тандемной конфигурации состоит в том, что она ближе к нормальной рабочей среде, с которой может столкнуться пилот быстрого реактивного самолета.

В настоящее время для пилотов стало нормой начинать летную подготовку в самолете с сиденьями бок о бок и переходить к самолетам с тандемными сиденьями. Однако так было не всегда. Например, обычно можно было найти тандемные сиденья в базовых кроссовках-бипланах, таких как Tiger Moth и Jungmann, и британцы использовали сидения бок о бок при переоборудовании некоторых из них. его быстрые реактивные самолеты, такие как English Electric Lightning.

Об интегральной компоновке

Для обеспечения хороших разгонных характеристик и высоких скоростей самолет должен обладать малым профильным сопротивлением. Оно зависит от площади омываемой поверхности, что подразумевает малую площадь крыла. Как при этом обеспечить запас подъемной силы, необходимый для эффективного маневрирования? По расчетам коэффициент подъемной силы должен быть равен 1,9. При первом анализе это показалось нереальным. Действительно, для самолетов с классической компоновкой это невозможно: у L-29 и Як-130 для крыла без механизации этот параметр составляет 1,3. В КБ «САТ» нашли решение — сочетание интегральной аэродинамической компоновки, развитых корневых наплывов крыла и крыла обратной стреловидности. В результате над несущей поверхностью самолета получены интенсивные устойчивые вихревые структуры, образующие дополнительную подъемную силу и сдвигающие начало явлений срыва потока в область значительно больших углов атаки. Это подтвердили и продувки модели в аэродинамической трубе.

Пилотажные группы

Некоторые реактивные тренажеры, такие как Aermacchi MB-326, Casa C-101, Folland Gnat, Fouga Magister и British Aerospace Hawk используются национальными группировками пилотажных групп. Ранние реактивные пилотажные группы имели тенденцию использовать боевые типы, такие как Hawker Hunter, English Electric Lightning и североамериканский F-100 Super Sabre. По мере того, как боевой флот ВВС сокращался, для большинства национальных экспозиционных групп имел смысл перейти на более легкие типы обучения. Может потребоваться несколько модификаций, чтобы включить цветной дым во время отображения, но по существу эти планеры все еще могут выполнять свою функцию обучения пилотов.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

О сверхманевренности

Высокая маневренность давно уже стала обязательным требованием к истребителям. Развитие всеракурсных ракет «воздух-воздух» и радиолокаторов не только не снизило, а напротив, увеличило требования к маневренности. Высочайшая ее степень — сверхманевренность — в современных истребителях обеспечивается за счет сложных технических решений. Неустойчивая компоновка, адаптивное крыло, компьютерное управление — все это делает самолет сложным и дорогим техническим объектом. Инженерам КБ «САТ» удалось разработать самолет с аэродинамикой, которая позволяет достичь сверхманевренности без применения компьютерных систем управления и сложной механизации крыла. Основные характеристики СР-10

830 км/ч	Максимальная скорость горизонтального полета	11 000 м	Практический потолок
200 км/ч	Скорость взлета	500 м	Разбег
190 км/ч	Скорость посадки	750 км	Дальность полета
600 км/ч	Крейсерская скорость	300 м	Радиус виража
160 км/ч	Скорость сваливания	40°	Максимальный угол атаки