Лагг-3

Введение

В период с 1941 по 1945 гг. советский народ пережил грандиозное испытание духа, стойкости и морали, противостояние великих ученых умов, политических и экономических систем. Война оставила глубокий след в душах и умах нескольких поколений. Память об этой войне передается по наследству, чтобы новые поколения помнили о великой цене победы, которая добывалась не только на полях сражений, но рождалась в чертежах и планах инженеров и конструкторов, бесперебойно ковалась советскими людьми на заводах. «Все для фронта! Все для победы!»

Всего за годы войны авиационная промышленность Советского Союза выпустила свыше 125 000 самолетов. В условиях военного времени авиационная промышленность, находясь в эвакуации, смогла конкурировать не только с немецкой военной машиной, но и с научно-технической мыслью других зарубежных стран, показав тем самым свою жизнеспособность.

Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб возле своего Ла-7 на котором он воевал весной 1945 года. Снимок сделан в 1988 году в Монинском авиационном музее, где хранится эта уникальная машина.

Модификации истребителя Ла-7

Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Серия 66 (май 1943 — июнь 1944 года)

Самолеты 66-й серии стали самыми совершенными из всех серий ЛаГГ-3. Их строили с мая 1943-го по июнь 1944 года, после чего выпуск ЛаГГ-3 окончательно прекратился.

«Тип 66» получил новый фонарь кабины, как у Ла-5, с бронестеклами в лобовой и задней части. До этого на всех ЛаГГ-3 устанавливали обычный плексиглас.

Получилось изрядно снизить вес самолета благодаря тому, что получилось перейти с дельта-древесины на обычную сосну, которая была намного легче, хотя и менее прочной.

В плане вооружения ЛаГГ-3 снова лишились ШКАСов и вооружение стало прежним: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12.7-мм пулемет БС. Ударное вооружение состояло из 6 РС-82 или РС-132 и 2 бомб до 50 килограммов.

Аэродинамика снова претерпела изменения, были «зализаны» бомбодержатели, воздухозаборники и тоннели радиаторов. Скорость возросла до 590 км/ч, скороподъемность до 893 м/мин.

Этот ЛаГГ-3 хоть и стал самым легким и отработанным в плане аэродинамики, тем не менее, он все-таки опоздал в своем совершенстве. Уже появился Ла-5, Як-7 и Як-9, которые не оставили шансов этому самолету. Производство ЛаГГ-3 было прекращено, а самолеты начали исчезать из полков.

Начали исчезать – не говорит, что исчезли окончательно. Реально самолет воевал на второстепенных участках фронтов до самого конца войны и даже принял участие в войне с Японией.

Что можно еще сказать? Можно просто представить себя в качестве летчика ВВС РККА образца 1941 года. Да еще и в такой ситуации, когда есть выбор, в кабину какого самолета сесть. Як-1 или ЛаГГ-3. Стоит сесть и сравнить.

Есть Як-1. Не имеющий преимущества перед ЛаГГ-3 по скорости (ЛаГГ в теории даже был быстрее), значительно превосходящий в скороподъемности (больше чем на 100 м/мин), более легкий (2950 против 3340 кг взлетного веса). Потолок у самолетов примерно одинаковый.

Но есть небольшая разница. У Як-1 отсутствует кислородное оборудование, у ЛаГГ-3 оно есть. Условный такой баллон, который позволяет некоторое время находиться на высоте более 5 000 метров. Надо? Надо. Вражеские самолеты могут туда затянуть в бою, что, кстати, и происходило. И там немцы имели преимущество, поскольку у них с высотным оборудованием был полный порядок.

Идем дальше. Радиостанция. РСИ-3 «Орел». 12,3 кг надежды на то, что тебя услышат. В ЛаГГ-3 она была, летчики Яков и МиГов общались покачиванием крыльев и другими знаками. Да, «Орел» была жуткой радиостанцией, особенно в сравнении с американскими и британскими. Но она была, и сквозь треск помех помогала общаться летчикам.

Еще один немаловажный момент: дальность. Як-1 проигрывал очень сильно, вообще дальность – это слабое место самолетов Яковлева. 650 км против 1100 – это серьезно.

Вооружение. ШВАК/2 ШКАС у Як-1 против батареи 3 БС 12,7-мм и 2 ШКАС – тут ЛаГГ явно выигрывает за явным. Суммарный вес залпа вдвое больше, чем у Як-1.

И главное преимущество ЛаГГ-3 перед Як-1 и МиГ-3: он очень тяжело поджигался и практически не горел. Особенность дорогущей дельта-древесины.

Модификации истребителя Як-1

И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Первый полет 13 января 1940 года.
И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулеметов и уменьшенным боекомплектом. Первый полет 23 марта 1940 года.
И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полет 18 сентября 1940 года.
И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперед на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулеметов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 23 июля 1940 года.
И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полет 1 декабря 1940 года.
И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.

Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулеметами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолетов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублер Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлиненным на 100 мм капотом. Первый полет 5 октября 1943 года.
Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарем кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемета УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолета. Первый полет 28 февраля 1943 года.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать — все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 — 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики… восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м — это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

Достопримечательности города Виланова-и-ла-Желтру и туризм

Гостям Вилановы-и-ла-Желтру стоит побывать в городском Железнодорожном музее с настоящими вагонами, электропоездами, тепловозами и паровозами. Здесь же можно заняться осмотром водонапорных башен и железнодорожных путей. Ранее в этом здании находилось паровозное депо, главным украшением которого был поворотный круг.

Здесь можно увидеть первые испанские паровозы середины XIX века. Коллекция музея порадует любителей истории старинными железнодорожными часами, многочисленными фотографиями и другими артефактами.

Ежемесячно в первое воскресенье посетителей пускают внутрь растопленного паровоза, где их обслуживает специальная прислуга.

Лирическим натурам в городе стоит побывать в музее романтики Кан Папиоль.

Презентация на тему: » Самолеты Красной Армии в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. Составил: Исин А. Е. КГКП «ЭСТК». Павлодарская область.» — Транскрипт:

Самолеты Красной Армии в годы Великой Отечественной войны гг. Составил: Исин А. Е. КГКП «ЭСТК». Павлодарская область.

И-185 был спроектирован и построен ОКБ Н. Н. Поликарпова в 1940 г. По своим летным характеристикам являлся одним из лучших истребителей своего времени. В конце 1942 г. проходил войсковые испытания на Калининском фронте и отлично зарекомендовал себя. Многие конструктивные решения Поликарпова при проектировании И-185 были применены для создания истребителя Ла-5. Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным.

Истребитель Ла-7. По размерам и обводам он лишь немного отличался от Ла- 5. Вооружение было усилено — три пушки ШВАК вместо двух, несмотря на то, что много Ла-7 было выпущено с двумя пушками ШВАК. Потом ставили пушки 20-мм Б-20 (Березина, выстрелов в минуту, по 130 снарядов). Истребитель ЛаГГ-3. В серийных самолетах было усилено вооружение — добавлено два тяжелых пулемета УБС, иногда ставили пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть снарядов РС-82. Всего построено 6528 самолетов.

Истребитель МиГ-1. Серийные МиГ-1 кое-чем отличались от прототипа И Истребитель МиГ-3. К началу войны истребителей МиГ-3 в строю стало значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них переучивались большинство летчиков. Но МиГ-3 был все же недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства из них еще не было завершено. В сравнении с И-15, не принимая в расчет И-153, МиГ-3 был труднее в пилотировании, в частности при посадке. По предложению летчика- испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3.

Истребитель Як-1. В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А. С. Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Истребитель Як-7. Истребитель, полученный в результате непосредственного развития Як-1 и его учебно-тренировочного варианта УТИ-26. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 находился еще один отсек, который можно было использовать для различных целей. Первоначальный вариант — с двигателем ВК-105П в 1050 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК-20, затем МП-20 (130 снарядов), ось редуктора и два синхронных пулемета УБС (300 патронов) взамен двух пулеметов ШКАС на Як-7. Под крылом можно было подвешивать шесть реактивных снарядов РС-82 или две бомбы по 100 кг.

Истребитель Як-9. Самый массовый тип фронтового самолета-истребителя в составе наших ВВС в годы Великой Отечественной войны. Очень часто применялся в воздушных боях на всех фронтах. Самолет Як-9 был результатом развития Як-1 и Як-7, а его непосредственным предшественником был Як-7ДИ. Сохранились основные размеры и обводы, но в Як-9 был внесен ряд усовершенствований. Был установлен двигатель ВК-105ПФ номинальной мощностью в 1222 л. с. у земли и 1180 л. с. на высоте 2300 м. Масса его кг. Фонарь кабины и гаргрот — по типу Як-7Б. Конструкция Як-9 сохранялась, как и прежде, смешанная, но лонжероны крыла вместо прежних деревянных коробчатого типа стали металлическими.

Штурмовик Ил-2. В мае — июне 1941 г. первые серийные Ил-2 начали поступать в строевые части штурмовой авиации советских ВВС. Тем не менее они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе — ноябре и зарекомендовали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Их вооружение в сочетании со специальными противотанковыми бомбами ПТАБ- 2,5 (рвущимися на крупные осколки при снаряде кумулятивного, то есть направленного, действия) массой 2,5 кг в количестве 200 шт. давали возможность вести активную и успешную борьбу с танками и пехотой.

Благодарю за внимание!

Крыло

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем BIIAM Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.

В левом полукрыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.

Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое полукрыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.

Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).

Трубка Пито расположена в правом полукрыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубку Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрьшками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.

На нижних поверхностях крыла находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

НОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Управление рулем направления осуществляется при помощи педали, связанной стальными тросами с сектором на руле направления (см. фиг. 82).

Тросовая проводка от педали проходит через ролики, установленные на обшивке центроплана, на шпангоутах № 4 и 5, и через сектор на шпангоуте № 10.

Для натяжения тросов и выбирания люфтов имеются четыре тандера— два на участке между роликами на обшивке центроплана и роликами на шпангоуте № 4 и два на участке между шпангоутами № 14 и 15 фюзеляжа.

Тросы натягиваются при окончательной регулировке усилием 40— 50 кг.

Отклонение педали ножного управления и руля направления составляет 25° вправо и 25° влево.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить. Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Заключение

Спустя 75 лет мы вновь чествуем выдающихся конструкторов, инженеров, рабочих, фронтовиков. Вновь вспоминаем те неспокойные времена, когда именно от ученых умов зависели судьбы многих советских людей и страны в целом, судьбы солдат и командиров, отдававших свою жизнь за свободу и независимость нашей Родины. Но эти времена были полны тревогами и волнениями так же, как полны надеждой и энтузиазмом. И как самолеты несли на своих крыльях гибель врагу и мир освобожденной земле, так и сегодня они хранят небесный покой и служат человечеству.

Летчики-испытатели, работавшие с Лавочкиным, называли его между собой «овечкой», впрочем, без малейшего пренебрежения, просто с улыбкой, отдавая дань его исключительному беззлобию, несмотря на высокую должность и генеральские погоны. Кстати, и в ряды КПСС гениальный конструктор вступил лишь в 1953 году; при этом заслуги Лавочкина были высоко оценены и в его беспартийном статусе: Звезда Героя Социалистического Труда в 1943 году (вторая была вручена уже в 1956-м), четыре Сталинских премии, три ордена Ленина, орден Красного Знамени, медаль «За боевые заслуги»…
И, пожалуй, высшим признанием боевых заслуг этого гражданского по существу человека, не принимавшего лично участия в боях на полях сражений, стали ордена Суворова I и II степени. Орденом Суворова первой степени награждались лишь командующие фронтами и начальники их штабов; эту награду с гордостью носили маршалы Жуков и Рокоссовский. Для скромного генерал-майора, военного инженера Лавочкина награждение таким орденом было убедительным подтверждением его огромного вклада в нашу общую Победу.

Я, тоже хочу внести свой вклад в нашу Великую Победу. На уроках авиа моделирования я решил изготовить радиоуправляемый Ла-9. Истребитель Ла-9 справедливо считается вершиной отечественной поршневой авиации. В отличие от Ла-7, самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Полный отказ от использования дерева привел к снижению массы, что позволило увеличить емкость топливных баков и установить четыре синхронных пушки вместо двух или трех.

Данную работу хочу закончить выдержками из стихотворения Николая Александрович Филатова, летчика-истребителя: