Учебно-тренировочный истребитель ути-4 (и-16 тип 15)

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.

И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.

10 Авг 2020 admin Метки: авиация 5880

Поделитесь записью

Обсуждение: 2 комментария

1. эдуард: 30.04.2020 в 22:52

   классный самолёт. сделать его из современных прочных и лёгких сплавов, внутри менее шумный и более мощный мотор, внутри кабины как в мерседесе с камерой кругового обзора. и можно продавать в частное пользование. думаю будет нарасхват. (мечта).

   Ответить

   admin:

   03.05.2020 в 00:11

   Есть одна проблема — этот самолёт требует очень опытного лётчика. Среди любителей таких немного.

   Ответить

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Летно — технические данные истребителя И-16[1]

* без использования тормозов и закрылков

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Шасси самолёта имело пластинчатые амортизаторы, колёса первоначально были спицованные, без тормозов. Впоследствии, ради сокращения пробега при посадке, колёса заменили дисковыми, с тормозами. Для эксплуатации в зимний период Р-5 оснащался деревянными лыжами, окованными металлом.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

Проводник в небо

Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов. 

За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов. 

Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам

Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет». 

Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению. 
 

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

В небе «курносые»: как истребители И-15 защищали Мадрид в 1936 году

Первый вылет прошел без боя — итальянский самолет-разведчик, завидев советские бипланы, ретировался, но на следующий день над испанской столицей разыгралась настоящая схватка. 12 немецких бомбардировщиков Ju-50 в сопровождении двух итальянских истребителей Fiat CR-32 вступили в бой с республиканской авиацией. Два бомбардировщика были сбиты и рухнули близ населенного пункта Химене, но советские пилоты тоже понесли потери. Истребитель И-15, пилотируемый лейтенантом Петром Митрофановым, был сбит. Советский пилот выпрыгнул с парашютом, но тот не раскрылся.

Тем не менее советские пилоты в ноябре — декабре сбили в районе Мадрида 70 немецких и итальянских самолетов. Потери советских истребителей И-15 составили 14 машин. 6 декабря 1936 года произошел воздушный бой, который советский пилот Константин Колесников описал так:

«В 11:30 эскадрилья была вызвана по тревоге на Мадрид против появившихся «Юнкерсов». Это был третий вызов по счету. Прилетев к Мадриду, заметили две группы «Хейнкелей» ( по семь самолетов каждая ), круживших с левым кругом на высоте 3000 метров над Каса-дель-Кампо. Моя высота была 2000 метров, и я принял решение зайти им в хвост со стороны солнца, набирая высоту по дороге. Маневр удался, я набрал 3100 метров, вышел в хвост последней семерки и пошел на сближение. «Хейнкели» нас заметили уже тогда, когда дистанция между нами была 300 метров. Вся семерка сразу же заметалась, расстроив свой парадный строй, но было уже поздно, вся пятерка наших самолетов, ведя огонь, прошла буквально через строй, чуть не задевая друг за друга. В этот раз было сбито два «Хейнкеля».

Истребители-бипланы И-15 на тот момент были современными машинами. Они могли развивать скорость до 370 километров в час и подниматься на высоту 9800 метров. Вооружение — четыре пулемета калибра 7,62-мм. Испанские летчики называли И-15 «Чато», что в переводе означает «Курносый».

Кстати, кроме советских и испанских пилотов на И-15 в Испании сражались американцы и французы из эскадрильи «Лакалле». Американский пилот Франк Тинкер на И-15 сбил три истребителя Heinkel Не— 51, три Fiat CR.32 и два Messerchmitt Bf-109. Джим Пек имел на своем счету два Не-51 и три CR.32. Оррин Белл сбил семь истребителей Heinkel на участке фронта Кордоба-Гранада.

Применялись истребители И-15 и для штурмовки наземных войск. К примеру, в марте 1937 года истребители и бомбардировщики остановили наступающий на Мадрид итальянский корпус.

Однако с появлением в небе Испании немецких истребителей Messerchmitt Bf-109 господство в небе было постепенно утрачено республиканской авиацией, и в 1938 году советские пилоты-добровольцы были отозваны в СССР.

Каталонская кампания

17 декабря франкисты возобновили свое наступление, нанося удар в направлении Барселоны.

21 декабря с аэродрома Вальс на перехват группы бомбардировщиков Не.111Е из К/88 взлетели два звена истребителей И-16. Как выяснилось, Не 111 шли под большим истребительным прикрытием Перевес сил оказался значительным, так что сорвать бомбардировку республиканцам не удалось В схватке республиканцы потеряли один И-16 и еще два были серьезно повреждены

На следующий день в короткой схватке И-16 сбили CR-32 с бортовым номером 3-103, летчик при этом погиб.

24 декабря летчики И-16 сбили еще один CR-32, который пилотировал сержант Джузеппе Марин из 25-й эскадрильи группы La Cucaracha.

26 декабря 1938 года И-16 сбили самолет командира группы La Cucaracha подполковника Дуччио Тессари

28 декабря звено И-16 из третьей эскадрильи в составе Франциско Тарасоны, Хоче Вальсы и Мануэля Монтиллы атаковало над Кастельданой группу бомбардировщиков SM 79 и истребителей CR-32. Итальянцы потеряли один CR-32 Летчик Альдо Гасперини погиб

Двумя днями позже самолеты третьей эскадрильи, сопровождавшие И-15, сбили очередной CR-32

4 января 1939 года четвертая эскадрилья атаковала группу бомбардировщиков Не.111Е При этом республиканцы сбили один бомбардировщик На следующий день И-16 четвертой эскадрильи провели бой с Bf 109D, в ходе которого один из И-16 получил серьезные повреждения Вечером того же дня звено И-16, патрулировавшее морское побережье недалеко от Барселоны, было неожиданно, со стороны солнца, атаковано Bf 109. При этом немцы сбили один И-16 с бортовым номером СМ-222 Ближе к вечеру пара Лопес де Санта-Мария и Лучано Табернеро Герре-ро атаковала группу Не.111Е, шедшую в сопровождении Bf-109D, сбив в ходе скоротечного боя один Bf 109D.

25 января в воздух с аэродрома Ла-Гаррига поднялись последние пригодные к полетам И-16 Истребителям предстояло сопровождать И-15. В воздухе республиканцы встретились с CR-32 из «La Cucaracha», сбив два из них — сержанта Луиджи Катены и капрала Марино Маси

Истребитель Маси стал последним CR-32, сбитым И-16 в воздушном бою гражданской войны в Испании.

На заключительном этапе войны потери республиканцев в воздушных боях были очень большие. Так к 31 декабря в шестой эскадрильи «Москас» осталось три исправных самолета, в четвертой — 8. Общее количество исправных И-16 не превышало 20 машин.

26 января франкисты вошли в Барселону.

В последующие дни республиканская армия распалась на мелкие отряды, прокладывающие себе путь к французской границе. Воздушные бои фактически прекратились.

Уцелевшие самолеты республиканцев концентрировались на аэродромах Фигуэ-рас и Виллаюга. Аэродромы подвергались ударам франкистской авиации. В конечном итоге во Францию удалось перелететь всего двум И-16, остальные были уничтожены на земле в результате налетов или приведены в неисправное состояние летчиками и техниками. Некоторое количество исправных истребителей И-16 франкисты смогли захватить на других аэродромах. Всего в руках националистов оказалось 52 истребителя И-16, последние два из них списали только в 1954 году.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Самолёты 1950-80-х годов

От копирования западных моделей советские конструкторы не отказались и в последующие годы. По мнению японского автора Масао Танэяма, пассажирский четырёхмоторный самолёт Ил-18, эксплуатация которого началась в 1959 году, был ничем иным, как «советской версией» самолёта Douglas DC-4. Крылатые машины действительно очень похожи внешне. Впрочем, в отличие от «Дугласа» Ил-18 имел не поршневые, а турбовинтовые двигатели.

1 мая 1960 года произошёл инцидент с американским высотным самолётом Lockheed U-2, который был сбит в небе над Уралом. Советские конструкторы тщательно изучили попавшие в их распоряжение обломки и попытались скопировать самолёт. Эта модель, называвшаяся С-13, так и не вышла в серийное производство. Но на основе конструктивных решений U-2 в 1980-х годах были разработаны высотные самолёты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика».

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши МиГ-15 осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая

Для американских воздушных сил появление МиГ-15 оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр», который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86, основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29.

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

МиГ-15 бис

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

МиГ-15 отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29, весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86, который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших МиГ-15 в Корее — это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.