Учебно-тренировочный самолет ср-10: характеристики, конструкция, оснащение, фото

История создания и производства

Разработка сверхзвукового учебно-боевого самолёта L-15 была начата в начале 2000-х гг. совместно с российским ОКБ Яковлева и украинским ЗМКБ «Прогресс». Российское КБ предоставило техническую документацию на самолёт Як-130, а украинское — поставило двигатели ДВ-2 для испытания прототипов.

В 2004 году была впервые продемонстрирована модель L-15 на авиашоу в Чжухае.

В 2006 году опытный образец самолёта выполнил свой первый полёт.

В 2009 году Юрий Ехануров, Министр обороны Украины, объявил о намерении наладить совместное производство учебно-боевого самолёта L-15 с компанией Hongdu.

В 2010 году на авиасалоне Air Show China 2010 была представлена улучшенная версия L-15 Lift (Lead in fighter training), которая совершила свой первый полёт 20 октября 2010 года. Модернизированная версия получила украинские реактивные двигатели с форсажной камерой АИ-222-25Ф. Силовыми установками АИ-222-25 (без форсажной камеры) оснащаются российские Як-130. Благодаря модернизации маневренность L-15 улучшилась до уровня истребителей третьего поколения, а по скороподъёмности самолёт не уступает американскому F-16 и французскому Mirage 2000.

15 августа 2010 года Hongdu объявила, что разработка самолёта L-15 завершена.

В 2011 году компания Hongdu заказала 250 украинских двигателей АИ-222-25Ф для учебно-боевых самолётов L-15 с поставкой к 2015 году.

В 2013 году стало известно о долгосрочном контракте с «Мотор Сич» от 2001 года на поставку 1920 двигателей АИ-222-25Ф и ремонт 3840 единиц до 2041 года на общую сумму $5,7 млрд.

В 2015 году Украина предварительно договорилась с КНР о закупке для нужд Воздушных сил Украины Hongdu L-15. Главным условием сделки является локализация сборки боевых машин на Одесском авиационном заводе («Одесавиаремсервис»), мощности которого нарастят с помощью китайской стороны. Вместе с тем не сообщается о количестве закупаемых штурмовиков и стоимости контракта.

В 2017 году официальное издание Центрального комитета Коммунистической партии Китая газета «Жэньминь жибао» сообщила, что авиадвигатели для L-15 будут собирать в КНР.

Об обратной стреловидности крыла

Чтобы обеспечить высокую безопасность, в том числе на режимах сверхманевренности, инженеры КБ «САТ» решили применить крыло обратной стреловидности. Его уникальные свойства известны давно. В случае ошибки пилотирования или при маневрировании на режимах сверхманевренности на крыле самолета возникает срыв потока. В крыле прямой стреловидности срыв потока начинается с концов крыла, наиболее нагруженных в аэродинамическом плане. Это плохо, поскольку из работы выключаются элероны, которые располагаются как раз на концах, что приводит к потере поперечной управляемости. К тому же срыв потока возникает на консолях крыла не одновременно, образуя кренящий и разворачивающий моменты, которые летчику парировать нечем, так как элероны, находясь в зоне срыва потока, неработоспособны. Возникает сваливание самолета с интенсивным вращательным движением. Это прямой путь в штопор, а при недостатке высоты может привести к катастрофе.

В схеме крыла с обратной стреловидностью срыв потока начинается в корневой зоне, элероны не теряют управляемости, опасных кренящих и разворачивающих моментов не возникает. Получается, что крыло обратной стреловидности не боится работы на сверхкритических углах атаки. Кроме того, оно обладает меньшим аэродинамическим сопротивлением.

Тактико-технические характеристики Ла-15

— Главный конструктор: С. А. Лавочкин — Первый полёт: 8 января 1948 года («174») — Начало эксплуатации: 1949 год — Конец эксплуатации: 1954 год — Единиц произведено: 235

Экипаж Ла-15

— 1 пилот

Размеры Ла-15

— Длина: 9,563 м — длина фюзеляжа: 8,235 м — Размах крыла: 8,83 м — Высота: 3,8 м — Площадь крыла: 16,167 м² — Коэффициент удлинения крыла: 4,82 — Коэффициент сужения крыла: 1,5 — Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20′ — Нагрузка на крыло: 238 кг/м² — Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м — Профиль крыла: ЦАГИ 10035М — корень крыла, ЦАГИ 12035М — середина, ЦАГИ П2-2М — законцовка — База шасси: 4,21 м — Колея шасси: 1,7 м

Вес Ла-15

— Масса пустого: 2575 кг — Масса снаряжённого: 2950 кг — Нормальная взлётная масса: 3850 кг — Масса топлива во внутренних баках: 900 кг — Объём топливных баков: 1060 л

Двигатель Ла-15

— Силовая установка: 1 × ТРД РД-500 — Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс) — Тяговооружённость: 0,417

Скорость Ла-15

— Максимальная скорость у земли: 900 км/ч — Максимальная скорость на высоте: 1026 км/ч на 3000 м — Скороподъёмность: 31,7 м/с — Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин — Время набора высоты: 5000 м за 3,1 мин; 10000 м за 9,0 мин — Длина разбега: 1270 м — Длина пробега: 1280 м

Дальность полета Ла-15

— 1170 км

Практический потолок Ла-15

— 13 500 м

«ПАНАВИА ТОРНАДО GR.MK-4» — символ возрождения авиапромышленности

Истребитель-бомбардировщик (Германия, Великобритания, Италия)

Самолет «Торнадо» способен достигать максимальных характеристик на всех режимах полета за счет крыла изменяемой стреловидности

Замысел европейского истребителя-бомбардировщика, способного преодолевать скорость звука и имеющего короткую взлетно-посадочную полосу, начал складываться на рубеже 1950-1960-х годов, когда в США приступили к созданию F-111.

В 1957 году ВВС Великобритании представили в правительство список требований к такому самолету: двухместная кабина, крыло с изменяемой геометрией, способность взлетать с шоссейных дорог. Однако военные так и не дождались финансирования. Пришедшие вскоре к власти социалисты взяли курс на снижение военных расходов.

В 1965 году Англия и Франция совместно приступили к созданию такого самолета. Проект получил название AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Однако работы не имели успеха: французы видели в машине, прежде всего, истребитель, а англичан интересовал главным образом бомбардировщик.

В 1967 году проект закрыли. Англичане, по-прежнему нуждавшиеся в собственном бомбардировщике, продолжили работу самостоятельно, переименовав проект в UKVG и начав в Европе поиски других партнеров.

В ту пору самой развитой экономикой на континенте обладала Западная Германия. В 1964 году эта страна совместно с США разрабатывала проект самолета AVS — истребителя-бомбардировщика с вертикальными посадкой и взлетом.

Однако в 1968 году деятельность была остановлена из-за потери интереса со стороны Америки, полностью сосредоточившейся на своем F-111. Год спустя британская фирма ВАС, германская «Мессершмитт-Белков-Блом» и присоединившаяся к ним «Аэриталия» образовали консорциум «Панавиа» по созданию одноименного самолета.

Первая из таких машин поднялась в воздух 14 августа 1974 года. В сентябре к имени самолета добавилось слово «Торнадо». В 1980 году «Торнадо» начали поступать на вооружение британских ВВС. Еще через год их получили Италия и ФРГ. Самолеты, предназначенные для Великобритании, могли переносить на крыле атомные бомбы.

В 1990 году при подготовке к войне с Ираком на заметные части самолетов было нанесено радиопоглощающее покрытие. Однако это привело к снижению надежности машин — частицы покрытия попадали в двигатель. Ирак стал самой серьезной боевой кампанией для самолетов «Торнадо», в задачу которых входило разрушение иракских аэродромов в самом начале войны.

Первый вылет закончился безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель, а один самолет был сбит огнем иракских зенитных орудий. Сложная, начиненная новейшей электроникой машина обладала относительно невысокой боевой «живучестью». Высоты, на которых она летала, оказались весьма удобными для иракских «зениток».

Специальная конструкция реверса тяги позволяет «Торнадо» выполнять посадку на аэродромах с короткой ВПП

В 1990-х годах «Торнадо» подвергался различным модернизациям, прежде всего в Германии. На самолет устанавливались новые высокоточные боеприпасы, американские крылатые ракеты, израильские устройства лазерного наведения, обновлялось оборудование в кабине пилота.

В 1999 году эти самолеты участвовали в войне с Югославией. В первую же ночь налета один из них был сбит истребителем МиГ-21. По сообщениям югославской стороны, впоследствии были уничтожены еще несколько «Торнадо». Однако точный счет потерям не велся. Сейчас эти самолеты, произведенные в количестве около 1000 штук, по-прежнему состоят на вооружении Великобритании, Германии, Италии и Саудовской Аравии.

Операторы [ править ]

Китайская Народная Республика

ВВС Народно-освободительной армии (первая партия JL-10 введена в эксплуатацию в учебном центре НОАК в Восточном Китае, количество неизвестно на основе общедоступной информации)

В ноябре 2012 года неизвестным клиентом был объявлен заказ на двенадцать JL-10, которые должны быть доставлены в 2013 году. Эта партия JL-10 начала поставляться заказчику 29 июня 2013 года.

Флот Народно-освободительной армии

В августе 2018 года, судя по фотографиям в статье, в ВМФ поступило не менее двенадцати JL-10.

Замбия

Военно-воздушные силы Замбии — В 2014 году сообщалось, что Замбия заказала 6 L-15 за 100 миллионов долларов США , а поставки завершились в 2017 году. Согласно китайским источникам, Замбия заказала как минимум еще 6 L-15A и 12 Л-15Б.

Технические характеристики

Shell Rimula R4 Х 15W40

Масло Shell Rimula R4 Х 15W40 имеет следующие технические характеристики :

Показатель	Метод проверки (ASTM)	Значение	Единица измерения
1	Вязкостные характеристики
—	Кинематическая вязкость при 100°C	ASTM D445	14.7	мм²/с
—	Кинематическая вязкость при 40°C	ASTM D445	109	мм²/с
—	Динамическая вязкость при -20°C	ASTM D5293	6700	сП
—	Индекс вязкости	ASTM D2270	139
—	Плотность при 15°C	ASTM D4052	0.881	кг/л
—	Щелочное число	ASTM D2896	10.5	мг КОН/г
—	Сульфатная зольность	ASTM D874	1.45	%
2	Температурные характеристики
—	Температура вспышки	ASTM D92	230	°C
—	Температура застывания	ASTM D97	-36	°C

Вязкость — 15W40;
Структура – минеральное масло;
Использование – всесезонное;
Объем продукции – 4, 20, 209 л.

Shell Rimula R4 L 15W40

Масло Shell Rimula R4 L 15W40 имеет следующие технические характеристики :

Показатель	Метод проверки (ASTM)	Значение	Единица измерения
1	Вязкостные характеристики
—	Кинематическая вязкость при 100°C	ASTM D445	15.5	мм²/с
—	Кинематическая вязкость при 40°C	ASTM D445	118	мм²/с
—	Индекс вязкости	ASTM D2270	139
—	Плотность при 15°C	ASTM D4052	0.883	кг/л
—	Щелочное число	ASTM D2896	10.6	мг КОН/г
—	Сульфатная зольность	ASTM D874	1.0 max	%
2	Температурные характеристики
—	Температура вспышки	ASTM D92	227	°C
—	Температура застывания	ASTM D97	-33	°C

Вязкость — 15W40;
Структура – масло минеральное;
Использование – всесезонное;
Объем – 4, 20, 209 л.

Можно заметить, что масла Shell Rimula R4 L 15W40 и Shell Rimula R4 Х 15W40 в основном различаются допусками и спецификациями автопроизводителей.

Лётно-технические характеристики

Источник данных:

Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 12,27 м
Размах крыла: 9,48 м
Высота: 4,81 м
Масса пустого: 4960 кг
Нормальная взлётная масса: 6500 кг
Максимальная взлётная масса: 9500 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25Ф
- Бесфорсажная тяга: 2 × 2500 кгс
- Форсажная тяга: 2 × 4200 кгс

Максимальная скорость: 1479 км/ч (М=1,4)
Боевой радиус: 550 км
Перегоночная дальность: 3100 км
Практический потолок: 16 500 м
Скороподъёмность: 150 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-3 g

Боевая нагрузка: 3000 кг на 6 точках подвески (4 под крылом и по одной на законцовках)
Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя
Неуправляемые ракеты: блоки с неуправляемыми ракетами
Бомбы: корректируемые и обычные бомбы

Трудный путь к превосходству

Процесс создания Су-27 не был гладким. В конце 1970-х годов по итогам комплексного анализа характеристик машины выяснилось, что самолёт не тянет на звание покорителя воздушного пространства.

«Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны — недооценка реальных характеристик F-15, а с другой — серьёзное перетяжеление самолёта», — говорится в материалах ОАО «ОКБ Сухого».

Также по теме

«Вихрь», «Бронебойщик», «Монолит»: чем уникальны новейшие российские авиационные ракеты

Экипажи ударных вертолётов Ка-52 впервые испытали модернизированную управляемую ракету «Вихрь-1». Об этом сообщает Минобороны РФ….

По инициативе Михаила Симонова и генерального конструктора ОКБ Сухого Евгения Иванова была принята программа действий, которая предусматривала жёсткий контроль массы машины, снижение сопротивления, улучшение характеристик боковой устойчивости самолёта и повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полёта.

С этой целью конструкторы перешли к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном (управляющая поверхность крыла самолёта), установили коробку самолётных агрегатов «на спину» двигателя, применили новую кинематическую схему уборки основных опор шасси и перенесли кили с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения машины.

Именно такой образец Су-27 (Т-10С) пошёл в серийное производство, которое развернулось на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1982 году. Однако процесс испытаний машины по различным программам продолжался ещё несколько лет. Официально советское правительство приняло истребитель на вооружение 23 августа 1990 года.

В беседе с RT главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский назвал Су-27 самой успешной боевой авиационной платформой в отечественной авиации. По его словам, потенциал этой машины позволял «эффективно бороться с любыми воздушными целями, включая новейшие истребители США и Европы».

«Гениальность Су-27 заключается прежде всего в интегрированной компоновке, где фактически и крылья, и корпус самолёта являются несущими аэродинамическими поверхностями. Самолёт может выполнять в воздухе фигуры пилотажа, которые зарубежные образцы делать не могут. Например, торможение на высокой скорости с почти остановкой в воздухе — так называемую кобру», — пояснил Мураховский.

По информации компании, нормальная взлётная масса пошедшего в серию Су-27 составляла 23,43 т, предельная скорость — 2,35 чисел Маха (2,8 тыс. км/ч), дальность полёта — 3530 км, максимальная боевая нагрузка самолёта — 4,43 т. Для установки боеприпасов самолёт был оборудован десятью точками подвески.

В арсенал Су-27 вошли 30-мм пушечная установка с боезапасом на 150 патронов, управляемые ракеты «воздух — воздух» Р-27Р1, Р-27Т1, Р-73Э, неуправляемые снаряды С-8КОМ, С-8ОМ, С-8БМ, С-13Т, С-13ОФ, С-25ОФМ-ПУ, разовые бомбовые кассеты и авиабомбы массой 100, 250 и 500 кг.

Дизайн и развитие

JL-10 — это усовершенствованный учебно-тренировочный самолет, разработанный Наньчан базируется Hongdu Aviation Industry Corporation. Самолет совершил свой первый полет 13 марта 2006 г. Генеральным конструктором самолета является г-н Чжан Хун (张弘), и, как сообщается, разработка была завершена одновременно с Яковлев ОКБ России. JL-10 — прямой конкурент Гуйчжоуская авиастроительная корпорация (GAIC) JL-9 / FTC-2000 Mountain Eagle в борьбе за ВВС Народно-освободительной армии программа усовершенствованных учебно-тренировочных самолетов нового поколения (НОАК).

HAIG представила полномасштабную макет своего раннего прототипа Л-15 усовершенствовал ведущий тренер истребителей (ПОДЪЕМ) в 2004 Чжухайское авиашоу. В двухместном двухмоторном L-15 использовались новейшие передовые технологии, разработанные в Китае, такие как цифровой четырехместный двигатель. по проводам (FBW), стеклянная кабина (два многоцветных проекционных дисплея для передней и задней кабины и дополнительный проекционный дисплей для передней кабины) и дроссельная заслонка и ручка (HOTAS) управление полетом. Угол обзора передней кабины составляет 18 °, а задней кабины — 6 °, что превышает требования США. Аэродинамические характеристики самолета улучшены за счет большой удлинители передней кромки (LEX), дающий максимум угол атаки 30 °. Это очень полезно при имитации маневров продвинутых истребители четвертого поколения Такие как J-10, JF-17 и J-11, а также для новейших истребителей пятого поколения типа J-20 и J-31. Учебно-тренировочный самолет JL-9 / FTC-2000 Mountain Eagle от Guizhou Aircraft Industry Corporation (GAIC) является прямым конкурентом JL-10. JL-10 имеет широкий спектр более продвинутых функций по сравнению с JL-9, но JL-9 значительно дешевле, и его разработка и производство будут полностью местными, в то время как ранние партии JL-10 по-прежнему полагаются на ТРДД серии AI-222 от компании. Украина до коренного обновления готова.

С JL-10 пилоты-студенты смогут выполнять миссию. летная подготовка и продвинутый боевая подготовка, а также пройти все базовые курсы обучения полетам на реактивных самолетах. Самолет также имеет шесть (четыре подкрыла и два законцовки крыла) пилоны нести различные воздух-воздух и воздух-земля оружие. При необходимости он может выполнять роль легкого штурмовика с небольшими доработками, неся до 3,5 тонн вооружения.

Каждый из первых двух блоков (# 01 и # 02) питается от двух Ивченко-Прогресс ДВ-2 двигатели, не имеющие форсажные камеры, и эти два самолета, таким образом, не могут развивать сверхзвуковую скорость. Третий блок (№03) приводится в движение парой улучшенной версии DV-2, DV-2F, с форсажными камерами, что позволяет развивать сверхзвуковую скорость. Ожидается, что последующие производственные единицы будут работать на украинском «Ивченко-Прогресс». АИ-222К-25Ф турбовентилятор двигатели с форсажной камерой после получения лицензии на совместное производство Институтом 608. «Ивченко-Прогресс» смог увеличить тягу двигателей АИ-222-28Ф (тяга 4500 кг на форсаже) и АИ-222-30Ф (форсаж тяги 5000 кг). Последние два двигателя могут быть использованы для оснащения JL-10 или других китайских самолетов. Между тем, согласно различным китайским отчетам, JL-10 с обновленными двигателями Guizhou FWS-17 уже прошли испытательные полеты.

В июне 2013 года проект L-15 был завершен, и он будет эксплуатироваться НОАК под официальным названием JL-10. 1 июля 2013 года началась поставка первой партии JL-10 в НОАК. Военно-воздушные силы Китая, а затем и военно-морские силы очень довольны универсальными характеристиками, высокой надежностью, рентабельностью самолета, а также его огромными возможностями многоцелевого обновления, простотой обслуживания и сроком службы более 10 000 летных часов.

Китайский клон Як-130

Однако особый интерес по ряду причин представляет китайский сверхзвуковой УТС L-15, прямой конкурент на рынке учебно-тренировочных самолетов не только Як-130, но и М-346.

Во-первых, он также напоминает по облику российский самолет. И это не удивительно. Ведь ОКБ Яковлева принимало активное участие в создании этого самолета в качестве консультанта конструкторов китайской компании AVIC-2 — разработчика L-15.

Во-вторых, на китайском УТС стоят два форсированных турбореактивных двигателя АИ-222-25Ф украинской разработки, которые позволяют достичь сверхзвуковой скорости. На Як-130 установлены аналогичные, но бесфорсажные моторы АИ-222-25.

В 2013 году стало известно о долгосрочном контракте с «Мотор Сич» на поставку 1920 двигателей АИ-222-25Ф и ремонт 3840 единиц до 2041 года на общую сумму 5,7 млрд долларов.

И в третьих, стоимость L-15 составляет 11 млн долларов, что ниже стоимости не только Як-130, но и М-346. Первый полет китайского УТС состоялся в марте 2006 года.

Он стоит на вооружении ВВС КНР под обозначением JL-10, Замбии — 6 L-15, Венесуэлы — 24 L-15

СУ-25 — достойный потомок ИЛ-2

Штурмовик (СССР/Россия)

Су-25 спроектирован так, что может беспрепятственно продолжать полет на одном двигателе при отказе второго

В середине 1960-х годов, в эпоху частых мелких войн и локальных конфликтов, стала очевидной бессмысленность упования лишь на ядерное превосходство. Для достижения победы в войне требовалось и обычное оружие.

В какой-то момент авиастроителям пришлось вернуться к идее штурмовика — машины, способной не только перелетать вражеские границы и проникать в тыл противника, но и постоянно находиться на передовой. Существовавшие в то время машины для этого не подходили.

Летающие на сверхзвуковых скоростях и предельных высотах, эти самолеты оказались малопригодными в обычном бою. К тому же из-за отсутствия надежной брони они становились удобной мишенью для снайперов, как только снижались.

В 1969 году Министерством авиационной промышленности СССР был объявлен конкурс проектов по созданию самолета-штурмовика. В нем приняли участие четыре ведущих ОКБ страны: Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. Последнее представило на рассмотрение проект машины Т-2. Неприхотливая в эксплуатации и удобная в управлении, она в итоге и победила в конкурсе. Поскольку машине предстояло постоянно находиться в зоне боевых действий, а не в тылу, ее скорость ограничивалась 850 км/ч.

Летчик Су-25 со всех сторон защищен титановой броней

К 7 ноября 1974 года был построен первый опытный самолет. При его испытании произошла авария, задымился и разрушился один из двигателей. Тем не менее 22 февраля 1975 года машина поднялась в воздух.

В декабре приступили к испытаниям следующей, с кабиной из титановой брони. К весне 1980 года на Тбилисском авиазаводе изготовили еще два таких самолета. В апреле — июне два штурмовика уже сражались в небе Афганистана. Благодаря применению особых устройств управления крылом, скорость машины удалось увеличить до 1000 км/ч.

Год спустя из этих самолетов, уже носивших имя Су-25, была сформирована отдельная эскадрилья. Нос машины украсили рисунком птицы, благодаря чему самолет получил прозвище «Грач». За восемь лет афганских сражений штурмовики Су-25 выполнили более 60 000 боевых вылетов, поразив при этом 137 целей.

Примерно два десятка машин были потеряны. Однако чтобы сбить такой самолет, моджахедам требовалось совершить до 90 точных попаданий. Был случай, когда штурмовик вернулся на базу со 150 пробоинами. Самолеты, как в песне, дотягивали до аэродрома с поврежденным крылом, пробитыми баками и на единственном двигателе.

«Грач» получился чрезвычайно живучим самолетом

В 1992 году выпуск Су-25 прекратился, к тому времени их количество увеличилось до 700 штук. Они поставлялись в Чехословакию, Афганистан и Ирак, который широко применял их в войне с Ираном. Эти самолеты планируется оставить на вооружении ВВС России как минимум до 2020 года.