Мессершмитт bf-110

Соединенные Штаты

Строй из восьми Lockheed P-38 Lightning

В конце 1930-х годов американская компания Bell Aircraft разработала «бомбардировщик-эсминец» YFM-1 Airacuda . Очень большая и хорошо вооруженная Airacuda страдала от недостатков конструкции; Всего было построено 13 прототипов, ни один из которых не участвовал во Второй мировой войне.

Во время войны проект Curtis XP-71 представлял собой конструкцию истребителя-бомбардировщика-истребителя сопровождения большой дальности на основе 75-мм орудия (такое же, как у Lockheed XP-58 ), но интерес угас, и самолет с размахом 83 фута (25 м) остался прежним. прогресс за пределами макета. Еще одним бомбардировщиком-эсминцем был Beech Model 28 с 75-мм орудием и спаренными башнями для защиты. Конструкция была перепрофилирована как штурмовик с броней и бункерами в качестве целей, XA-38, но по причинам, включая необходимость выбранной силовой установки для бомбардировщиков B-29, на вооружение не поступил.

Американские военные никогда не называли самолет «тяжелым истребителем», но некоторые американские истребители были относительно тяжелыми по весу. Одним из них был Lockheed P-38 Lightning . Он был разработан как двухмоторный бомбардировщик-перехватчик, позволяющий быстро набирать высоту и нести тяжелое вооружение на высокой скорости, при этом более легкий Bell P-39 Airacobra отвечает тем же требованиям однодвигательной версии. Усовершенствованный дизайн, P-38 показал себя лучше всего на Тихоокеанском театре военных действий, где его большая дальность полета оказалась решающим преимуществом. Этот диапазон позволил группе из 16 ранних моделей P-38 перехватить и убить японского адмирала Ямамото во время его инспекционной поездки. P-38 оказался пригодным для выполнения нескольких задач, включая сопровождение истребителей, разведку (как варианты F-4 и F-5, которых было построено более 1200) и истребитель-бомбардировщик . В качестве истребителя сопровождения P-38 сопровождал рейды B-17 Flying Fortress в глубь удерживаемой немцами Европы. P-38 и гораздо более легкий североамериканский P-51 Mustang были первыми двумя американскими истребителями, пролетевшими над Берлином в марте 1944 года.

Grumman F7F Tigercat

Grumman F7F Tigercat был первый двухмоторный истребитель для ввода в эксплуатацию с ВМС США, используя два Pratt & Whitney Double Wasp радиальные двигатели, достигая максимальной скорости 460 миль в час (740 км / ч). Это был один из самых быстрых самолетов с поршневым двигателем, когда-либо построенных, и он был хорошо вооружен четырьмя 20-мм пушками M2 и четырьмя пулеметами M2 Browning диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) с упорами для бомб или торпеды. Хотя Грумман спроектировал и разработал самолет во время Второй мировой войны, он поступил на вооружение слишком поздно, чтобы увидеть боевые действия до Дня VJ . Он участвовал в Корейской войне и ушел в отставку в 1954 году.

Прототипы

Первый опытный образец FW 187 V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч – меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным – одномоторный истре­би­тель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 продемон­стри­ровал также отличную скороподъемность и скорость пикирования — согласно одной из версий, именно эти качества побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».

Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.

Два месяца спустя после первого прототипа был готов второй – FW 187V2 (Wk.Nr. 950, гражданская регистрация D-AZAX, вскоре смененная на D-AANA). Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухо­забор­никами маслорадиаторов. Кроме того, увеличили триммеры рулей, внесли некоторые другие изменения. Сразу после завершения заводских испытаний этот самолет перегнали в Рехлин, где он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м – 501 км/ч и на 6000 м – 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м – 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м – за 8 мин.

Третий прототип FW 187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G, снабженные системой непосредственного впрыска топлива и автоматом регулирования состава топливной смеси. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Другими новшествами стали реактивные выхлопные патрубки и нерегулируемые воздухозаборники (вместо регулируемых на первых прото­типах). Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхс­министерство авиации.

Однако вскоре машину пришлось списать после вынужденной посадки с убранным шасси, причиной которой стал пожар мотора.

Постройка и испытания прототипов FW 187 осуществлялись в весьма неблагоприятных условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту сменил Эрнст Удет, пилот-истребитель «старой школы», второй по результативности (62 воздушные победы) немецкий ас периода Первой мировой войны. Удет считал, что основным качеством самолета-истребителя, гарантирующим победу в воздушном бою, является маневренность. Двухмоторный же самолет заведомо проиг­ры­вал по этому показателю одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со счетов и эконо­ми­ческие факторы – большую стоимость FW 187 по сравнению с одномоторными истребителями. Не в пользу изделия «Фокке-Вульфа» сыграла и потеря первого прототипа, разбившегося 14 мая 1938 г. – хотя и причиной катастрофы были не недостатки машины, а ошибка пилота. Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр после завершения программы очередного полета решил на малой высоте выполнить над аэродромом «мертвую» петлю. Увы, для летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни – в верхней точке петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел сбросить фонарь кабины, но выбраться из неё уже не успел…

Не дать врагу выспаться

После начала Великой Отечественной войны в Красной Армии оказалось немало самолетов Р-5 и Р-Z, которые хотелось как-то использовать. Этими машинами и стали комплектовать формируемые ночные бомбардировочные полки. Самолеты Р-5 и Р-Z по названию хоть и разведчики, но являлись основными советскими легкими бомбардировщиками перед войной. Кроме них в ночных полках использовались разведчики Р-10 и ближние бомбардировщики Су-2. Но боевые самолеты очень скоро закончились, и тогда в ход пошли У-2. Учебные самолеты до войны никто и не думал применять в боевых условиях, но пришлось.

Зато психологический эффект был велик. Когда ночью вдруг начинает что-то взрываться, это оказывает воздействие на личный состав. Пусть даже просто выспаться не дадут — уже немало. Невыспавшийся солдат в любом случае хуже воюет.

Немцы действия советских «ночников» оценили и решили осенью 1942 года создать у себя аналогичные части. Первоначально их так и назвали: Storkampfstaffel и Storkampfgruppe, то есть «беспокоящие» эскадрильи и группы. Как видно из названия, немцы изначально невысоко оценивали боевой эффект подобных частей, но высоко ценили психологический.

Модификации

Bf 110 A-серия — прототипы с двумя двигателями Jumo 210.

Bf 110 A-0 — Предсерийная модификация.

• Bf 110 B-серия — Мелкосерийная модификация с двумя двигателями Jumo 210.
• Bf 110 B-0 — Первый предсерийный вариант, то же, что и B-1.

Bf 110 B-1 — Zerstörer, четыре 7,92-мм пулемёта MG 17 и две 20-мм пушки MG FF, смонтированные на носу фюзеляжа.

Bf 110 B-2 — Разведчик, обе пушки MG FF демонтированы, добавлены различные модели фотокамер.

Bf 110 B-3 — Тренировочный. Пушки MG FF демонтированы, дополнительное радио оборудование. Некоторые B-1 были переделаны в B-3s.

Bf 110 C-серия — первая крупносерийная, двигатели DB 601.

Bf 110 C-1 — Zerstörer, двигатели DB 601 B-1.

Bf 110 C-2 — Zerstörer, радиостанция FuG III заменена на FuG 10.

Bf 110 C-3 — Zerstörer, является переоборудованными C-1 и C-2 до стандарта C-4.

Bf 110 C-4 — Zerstörer, пушки MG-FF сменены на МG-FF/M, заменена рация, модифицированный фонарь.

Bf 110 С-4/B — был переименован и официально выпущен как Bf 110 С-7

Bf 110 C-5 — Разведчик, основанный на C-4, пушки MG FF демонтированы, установлена фотокамера Rb 50/30, двигатели заменены на DB 601P

Bf 110 C-6 — экспериментальный Zerstörer, добавлена 30-мм пушка MK 101 в гондолу под фюзеляжем, двигатели DB 601P.

Bf 110 C-7 — Производства лета 1940 — Истребитель-бомбардировщик, два бомбодержателя ETC-500, двигатели DB 601P, усиленные стойки шасси. Должен был называться С-4/B, но выпущен как С-7.

Производства начала 1941 — переоборудованные С-1, С-2, С-4, с новой бронёй, двигателями и бомбодержателями. (Проводились испытания с двумя 1000кг)

Bf 110 D-серия — Тяжёлый истребитель/истребитель-бомбардировщик, основан на C-серии.

Bf 110 D-0 — Прототип, основанный на C-3 с установленным 1200 литровым топливным баком, называемым Dackelbauch («живот таксы»).

Bf 110 D-1 — Zerstörer дальнего действия, дополнительный топливный бак «живот таксы».

Bf 110 D-1/R2 — Zerstörer дальнего действия, демонтирован топливный бак «живот таксы» и замещен двумя 900-литровыми сбрасываемыми баками под крыльями.

Bf 110 D-2 — Zerstörer дальнего действия, два крыльевых сбрасываемых 300-литровых бака, и подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500.

Bf 110 D-3 — Zerstörer дальнего действия. Удлиненный хвост, два крыльевых 300-литровых бака или 900-литровые сбрасываемые баки, бомбодержатель ETC-500.

Bf 110 E-серия — Истребитель-бомбардировщик, усилен каркас, бомбовая нагрузка до 1200 килограмм.

Bf 110 E-0 — Опытная серия с двигателями DB601B, по два бомбодержателя ETC50 под каждым крылом, вооружение, схожее с C-4.

Bf 110 E-1 — Двигатели DB601P.

Bf 110 E-2 — Двигатели DB601P, модификации фюзеляжа те же, что и для D-3.

Bf 110 E-3 — Разведчик дальнего действия.

Bf 110 F-серия — То же, что и серия E, дополнительно усилен каркас, лучшее бронирование, два двигателя DB601F мощностью по 1350 л. с. (1010 кВт).

Bf 110 F-1 — Истребитель-бомбардировщик.

Bf 110 F-2 — Zerstörer дальнего действия, часто использовался против союзников как бомбардировщик.

Bf 110 F-3 — Разведчик дальнего действия.

Bf 110 F-4 — Первый, специально разработанный, ночной истребитель. Экипаж 3 чел.

Bf 110 G-серия — Улучшенная F-серия: два двигателя DB 605B мощностью по 1475 л. с. (1100 кВт), увеличена площадь рулей.

Bf 110 G-1 — Не производился.

Bf 110 G-2 — Истребитель-бомбардировщик, часто использовался как бомбардировщик против союзников. Экипировался ракетами.

Bf 110 G-3 — Разведчик дальнего действия.

Bf 110 G-4 — Ночной истребитель, экипаж 3 человека. Радар FuG 202/220 Lichtenstein, опционально установка «Неправильная музыка».

Bf 110 H-серия — Последняя версия, то же, что и G-серия, не вышел из стадии прототипа.

Производство Bf.110 на фирмах Messerschmitt AG и Focke-Wulf продолжалось до 1941 года. На фирмах MIAG и Gotha  (англ.) (рус. производство самолёта было остановлено, соответственно, в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным, и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности было изготовлено 6050 самолётов.

Проектирование

Ведущим конструктором FW 187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета стара­лись, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа – фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была смещена в нос – сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины.

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относитель­ное удлинение крыла составляло 7,7. Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым – маслобаки. Там же предусмотрели место для патронных ящиков – само вооружение пред­по­ла­га­лось разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мото­гондолы, сильно выступающие вниз – при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета. Убирающимся выпол­нили и хвостовое колесо.

С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 – они находились ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к произ­вод­ству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось довольствоваться менее мощными Jumo 210. Этот 12-цилиндровый двига­тель жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем исполь­зо­вался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетате­лями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) – на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м – на этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в тече­ние не более 5 мин), боевую – 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную – 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами изме­ня­емого шага «Юнкерс-Гамильтон».

Немецкие реактивные самолеты Второй мировой войны

В годы войны Германией были запущены в серийное производство многие реактивные летательные аппараты. Например, реактивные истребители Хейнкель Не 162 и Мессершмитт Ме 262, реактивный перехватчик Мессершмитт Ме 163, реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234. Эти самолёты выпустили под конец войны. Если бы Мессершмитт Ме 262 и Арадо Ar 234. вышли в производство в 1942 году, возможно, Германия победила бы в войне. Ведь на исход битвы влиял выпуск «чудо-оружия», как сказал рейхсминистр вооружения А. Шпеер.

Мессершмитт Ме 262

Первым реактивным самолётом Германии считается Мессершмитт Ме 262. Разработка и усовершенствование летательного аппарата проходили с 1938 по 1943 год. В 1944 году началось серийное производство этого самолёта. Всего в люфтваффе поступило 1433 единиц техники. Этот реактивный летательный аппарат превосходил другие модели лишь за счёт скорости (более 800 км/ч), которую ему обеспечивал реактивный двигатель.

Ме 262 использовали в качестве истребителя. У аппарата было много недостатков. Он имел слишком большой пробег при взлёте и посадке, требовал много топлива. Боевая эффективность Ме 262 была низкой. Истребители использовались для отражения налётов на немецкие города американских бомбардировщиков и часто сбивались ими и сопроводительными американскими истребителями.

Арадо Ar 234

У реактивного бомбардировщика Арадо Ar 234 были отличные для боя характеристики. Он мог нести бомбы до 1,5 тонн, имел скорость более 700 км/ч. Его бомбовый прицел обеспечивал точное поражение целей на земле. Этих летательных аппаратов немцы выпустили около 200 единиц. Бомбардировщик использовался изредка. Он расходовал слишком много топлива.

Нидерланды

В Фоккер Г.И. в полете

В Фоккер Г.И. был частным предприятием голландского производителя самолетов. Фоккер в 1936 году. G.I был разработан, чтобы служить в более тяжелой части спектра тяжелых истребителей, как яхткрейсер или бомбардировщик эсминец, и был сопоставим с ранними моделями немецкого Мессершмитт Bf 110. G.I был грозно вооружен даже по сравнению с другими ранними тяжелыми истребителями; со сдвоенными 23-мм (0,91 дюйма) пушками Мадсена и парой 7,9-мм (0,31 дюйма) пулеметов Мадсена (позже вооруженных до восьми пулеметов) в носовой части. В оборонительных целях одиночный пулемет Madsen калибра 7,9 мм был установлен в башне, обращенной назад, и находился под управлением второго члена экипажа.

До Вторжение нацистской Германии в Нидерланды G.I активно участвовал в патрулировании воздушной границы с целью обеспечения нейтралитета и целостности воздушного пространства Нидерландов. 20 марта 1940 г. солдат Г.И. сбил Армстронг Уитворт Уитли от 77-я эскадрилья RAF когда он вторгся в воздушное пространство Голландии.

10 мая 1940 г., когда нацистская Германия вторглась, 23 самолета G.I были в рабочем состоянии. В «Пятидневной войне» имеющиеся истребители G.I в основном использовались для наземных атак, обстреливая продвигающуюся немецкую пехоту, но также использовались для атаки. Junkers Ju 52 транспорты. Хотя отчеты о результатах являются фрагментарными и неточными, истребители G.I были задействованы над Роттердамом и Гаагой, что привело к потере 167 Ju 52 и 14 подтвержденных воздушных уничтожений. С безжалостными атаками со стороны Люфтваффе на голландских аэродромах и при подавляющем превосходстве Германии в воздухе G.I понесли тяжелые потери.

На , несколько G.I были захвачены немцами и использовались как учебно-тренировочные тяжёлые истребители для экипажей Bf 110 на Винер-Нойштадт. В следующие два года Flugzeugführerschule (B) 8 управлял G.I до тех пор, пока флот не иссяк. 5 мая 1941 года летчику-испытателю Fokker Хидде Лигстра в сопровождении инженера (и члена совета директоров Fokker) доктора Пита Восса удалось отправить G.I в Англию из . После приземления в Англии G.I был призван в армию. Phillips and Powis Aircraft. Компания разработала полностью деревянный истребитель-бомбардировщик и была заинтересована в конструкции крыла G.I и его устойчивости к суровым условиям британского климата. Несмотря на то, что до конца войны его оставили на открытом воздухе, G.I выжил, но после 1945 года был списан.

Сегодня нет сохранившихся G.Is, хотя была построена точная копия, которая сейчас выставлена ​​на голландском Национальный военный музей (Национальный военный музей).

Множество помощников реставрации

Некоторые элементы конструкции нужно было всего только очистить, другие были представлены лишь отдельными фрагментами или были сильно повреждены, а некоторые элементы конструкции вообще отсутствовали. Хотя из обломков обоих Bf 110 C/E и удалось использовать большое количество элементов конструкции, тем не менее, реставраторам пришлось подгонять друг к другу многие детали.

приборная панель почти полностью укомплектована

редкий снимок перед окончательной сборкой: шпангоут фюзеляжа перед кабиной

У фонаря кабины частично отсутствовал довольно сложный механизм открытия, и реставраторам пришлось использовать имевшиеся фрагменты. Изготовление нового механизма было на грани возможного, и все принимавшие участие в реконструкции были рады, когда удалось получить со стороны почти укомплектованный механизм. Остекление фонаря пришлось сделать полностью новым. Некоторые детали хвостовой стойки шасси пришлось изготовить из стеклопластика, поскольку оригинальные детали не удалось найти.

тщательно отреставрированная стойка шасси Bf 110

Двигатели самолета перебрала компания Daimler-Benz. Шасси реставрировал концерн EADS (бывший Dasa). В дополнение к этому помощь оказали многие малые предприятия, некоторые свидетели тех событий, энтузиасты авиации, историки и коллекционеры. Краску предоставила компания Kiroff из Фюрта, и это была краска не только оригинальных оттенков, но и изготовленная по технологии, применявшейся при изготовлении красок в 1942 году!

В конце длившейся 18 месяцев реставрации, как это всегда бывает при подобных проектах, отдельные трудно прогнозируемые моменты увеличивают длительность работ. Особенно это бывает, когда сильно ощущается приближение срока сдачи проекта. Так, например, проблемы создавало отсутствие некоторого оборудования, такого как рамка антенны радиостанции, вооружение или ручка управления. Также вызывали вопросы схемы окончательной окраски, военного номера и опознавательных знаков и всех надписей на борту машины.

Для запланированного на 2002 год открытия авиационного отделения Немецкого технического музея этот действительно удачно отреставрированный Bf 110 F будет наиболее интересным экспонатом и к тому же достаточно редким. Лишь в лондонском музее Королевских ВВС в качестве экспоната имеется еще один полностью укомплектованный Bf 110 G. Эти две машины и еще имеющиеся в наличии обломки нескольких самолетов – все, что осталось от построенных ранее примерно шести тысяч тяжелых истребителей Bf 110.

После Второй мировой войны

Опытный образец ХР-82 F-82 Twin Mustang.

Как и другие военные типы, тяжелые истребители с поршневыми двигателями, такие как de Havilland Hornet и Морской шершень, так же хорошо как Североамериканский F-82 Twin Mustang продолжил службу в послевоенные годы. Все они были разработаны в конце Второй мировой войны для использования на Тихоокеанском театре военных действий, хотя ни одна из них не поступила в боевые эскадрильи до дня VJ: Hornet в 1946 году, Sea Hornet в 1947 году и Twin Mustang в 1948 году.

4-го поколения и 5-го поколения истребители превосходства в воздухе созданы, чтобы бороться превосходство в воздухе от противника на враждебной территории и, следовательно, обычно имеют большую дальность действия, чем тактические истребители или перехватчики. Поэтому у них обычно два двигателя,[нужна цитата ] и часто несут большее количество ракет класса «воздух-воздух», чем их меньшие собратья. Как правило, они также имеют более мощные и сложные радиолокационные и электронные системы, в результате чего в старых истребителях завоевания превосходства в воздухе, таких как McDonnell Douglas F-4 Phantom II или Грумман F-14 Tomcat, второй специальный член экипажа был доставлен для управления радаром и системами вооружения.

Предсерийные самолеты

Несмотря на аварию FW 187 V4, «Фокке-Вульф» получил контракт на постройку пяти пред­се­рийных двухместных самолетов FW 187А-0 (Wk.Nr. 1967–1969 и 1974–1975). Первый экземпляр не был полностью укомплектован и послужил только для наземных статических испытаний. Остальные были облетаны в середине 1939 г.: третий и четвертый экземпляры – в мае, второй – в июне, пятый – в сентябре. Вооружение первоначально состояло из двух пулеметов MG 17 и двух пушек MG FF. Пулемет в задней кабине не устанавливался – таким образом, второй член экипажа из стрелка-радиста превратился в обычного радиста. Для того чтобы довести огневую мощь FW 187А-0 до уровня Bf 110, на экземпляре Wk.Nr. 1974 установили по бортам кабины ещё два пулемета MG 17 – так дооборудованный самолет получил обозначение FW 187 V6. Впоследствии по его образцу довооружили и остальные три летных экземпляра FW 187А-0. Самолеты получили и бронестекло в козырьке кабины – эту модификацию также сначала опробовали на FW 187 V6.

Несмотря на свой предсерийный статус, самолеты FW 187А-0 успели послужить в боевой части – правда, довольно специфической. В начале 1940 г. на заводских аэродромах германских пред­приятий авиапромышленности начали формирование отрядов ПВО – т.н. Industrie-Schutz­staffeln, которые комплектовались самолетами, выпускаемыми этими предприятиями, и завод­скими летчиками-испытателями. Свой отряд выставила и фирма «Фокке-Вульф», а в его состав вошли четыре самолета FW 187А-0. Интересно, что в этом отряде нес боевое дежурство и совершал вылеты даже сам Курт Танк.

В середине 1940 г. снимки FW 187А-0 были использованы для введения в заблуждение разведки противника – самолеты должны были представлять новый тип «церштерера» люфтваффе. 16 мая получил повреждения четвертый предсерийный экземпляр, но его удалось отремонтировать. Меньше повезло пятой машине – после вынужденной посадки 2 июля восстановлению она уже не подлежала…

В конце августа 1940 г. заводской отряд ПВО «Фокке-Вульфа» расформировали, а три уцелевших FW 187А-0 передали запасной группе тяжелых истребителей (Erganzungs-Zerstorergruppe), дисло­ци­ровавшейся в Вёрлесе (Дания). Машины вошли в состав 2-го отряда этой группы и использо­ва­лись для подготовки пилотов. Они продемонстрировали убедительное превосходство над Bf 110 – прежде всего, в маневренности и скороподъемности. В апреле 1941 г. была потеряна третья предсерийная машина – при заходе на посадку пилот перетянул, и самолет разбился в окрестном лесу. Летчик выжил, но получил тяжелые травмы.