Дорнье dо 217

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Бомбардировщик Дорнье Do17

Асы Награды Второй мировой Война в воздухе История авиации

В 1934 г. фирма Дорнье получила заказ от «Люфтганзы» на разработку пассажирского самолета Do 17. Первая опытная машина Do 17V1 взлетела осенью того же года, до конца года были построены еще две машины. В 1935 г. «Люфтганза» провела испытания всех трех самолетов и пришла к выводу, что Do 17, способный взять на борт всего 6 пассажиров, не подходит для практического использования.

Бомбардировщик Дорнье Do-17

Однако самолетом заинтересовалось люфтваффе, поэтому фирма получила заказ на разработку бомбардировщика Do 17Е-1 и дальнего разведчика Do 17F-1. Подготовка к их серийному производству началась в 1936 г., а уже через год первые машины поступили на вооружение бомбардировочных эскадр KG 153 и KG 155 и группы дальней разведки Aufld.Gr.(F)/122. Весной 1937 г. 15 машин Do 17F-1 в составе легиона «Кондор» отправили в Испанию. Высокая степень неуязвимости, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, стала основанием для принятия решения о срочном перевооружении всех разведывательных эскадрилий люфтваффе на этот самолет. В 1938 г. стали поступать на вооружение улучшенные модификации Do 17М и Do 17Р, к сентябрю этого же года в составе люфтваффе находилось уже 479 машин Do 17 четырех вариантов — Е, F, М и Р. Вариант Do 17М был заказан Югославией. Первый экспортный самолет поставили в октябре 1937 г., а в начале 1940 г. на авиазаводе в Кралеве наладили лицензионное производство машины. К сентябрю 1939 г. на вооружении уже стояло около 370 средних бомбардировщиков Do 17Z-1 и Do 17Z-2, которыми оснастили девять бомбардировочных эскадр. Эти подразделения 1 сентября 1939 г. обеспечили вторжение в Польшу. Хотя Do 17Z и не обладал большой скоростью, но он был легок в управлении. Конструкция его была достаточно прочна, он даже мог, уходя из-под атаки истребителей противника, переворачиваться через крыло и резко пикировать вниз. В Польше самолеты Do 17Z выполнили большое количество атак аэродромов с бреющего полета. Самолеты Do 17Z-2 из 10.(Croat)/KG3 действовали в центральном секторе советско-германского фронта в декабре 1941 г., эскадры KG 2 и KG 3 продолжали использовать Do 17Z до конца 1942 г.

Бомбардировщик Дорнье Do-17E

В роли ночного истребителя использовался вариант Do 17Z-3 с переделанной под инфракрасный детектор носовой частью и усиленным стрелковым оружием. Было построено девять машин этой модификации, получившей обозначение Do 17Z-10, в конце 1940 г. их поставили в I/NJG 2. Do 17Z оказался наиболее надежным бомбардировщиком люфтваффе, но из-за меньшей бомбовой нагрузки по сравнению с He 111 и меньшей скорости по сравнению с Ju 88 его производство прекратили летом 1940 г. Всего было выпущено около 1200 экземпляров Do 17 всех модификаций.

Дорнье Do-17Z-2

Характеристики Бомбардировщика Дорнье Do 17Z-2: экипаж — 5 человек, силовая установка — 2 двигателя Bramo 323Р мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла — 18,0 м и его площадь — 55,0 м2, длина самолета — 15,8 м, высота — 4,6 м, вес пустого — 5200 кг, максимальный взлетный — 8590 кг, максимальная скорость — 410 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость — 270 км/ч, максимальная дальность полета — 1500 км, практический потолок — 8200 м, вооружение — 4 (позднее до

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Отличия, особенности и преимущества

Как и было оговорено в рекомендациях к созданию, модель имела массу отличий от предыдущих конструкций, к числу которых отнесены:

на фоне сохранения подкосного строения двухдвигательного моноплана был сконструирован фюзеляж, имеющий большие показатели длины;
поршневая система замена на силовую установку с двигателями газотурбинного типа, взлетная мощность которых равна 950 л/сек. При этом расход топлива в пределах 1.5 тыс. л;
сделана совершенно новая конструкция как крыльев, так и хвостовое оперение двухкилевого характера, что можно рассмотреть на фото Ан-28;
возможность осуществления полетов на небольшие расстояния.

Хотелось также отметить особенности и индивидуальные черты присущие этой авиамодели.

Во-первых, наличие двух лонжеронного крыла с возможностью осуществления размаха большой площади, которое находилось в фюзеляже (верхняя часть) и надежно закреплено специальными подкосами профильного основания. В состав крыльев входили элероны и закрылки автоматического управления. Выбранная конструкция дала возможность осуществления крутой траектории взлета/посадки, устойчивого планирования при наличии малых скоростей или углах атаки существенных показателей градуса.

Во-вторых, воздушное судно оснащено шасси трехстоечного типа, что позволяло его эксплуатировать даже при ВПП на грунте. Также присутствовала (при необходимости) возможность их замены на лыжный вариант. В-третьих, эти показатели способствовали быстрому взлету при разбеге в 260 метров даже при максимальной массе загрузки (для посадки требовался пробег в пределах 170 м).

По левой части борта располагался вход в кабину пилотов, которая занимала определенную переднюю часть фюзеляжа. За ней находилась кабина грузового назначения, проход к ней обеспечивался путем прохождения через дверь двустворчатого строения. Она относилась уже к задней части фюзеляжа, также отведено место для размещения аппаратуры специального предназначения и некоторого медицинского оборудования, в частности, носилок для больных либо раненных.

Схема салона практически стандартная с вместительностью от 15 до 18 человек максимум. Здесь присутствуют сидения, которые вмонтированы в пол.

Если описывать технические характеристики Ан-28, то стоит акцентировать внимание на следующих моментах:

авиасудно имеет длину равную 13 м, высоту около 5 метров, при размахе крыльев новой конструкции равному 22 метра;
по параметрам массы можно судить о его легкости (в сравнении с предшественниками) – это 3.5 тыс. кг. Причем взлетный вес – 5.6 тыс. кг, а вот максимально-взлетный 6.5 тыс. кг.;
способен набирать скорость до 350 км/час при крейсерском показателе в 335 км/час;
расстояние, которое он мог беспроблемно преодолевать – это 1.5 тыс. км, при максимальном подъеме на высоту около 9 тыс. км.

После длительного периода эксплуатации авиасудно было не раз модифицировано, появились новые разновидности транспортно-десантного предназначения и для других целей. Понаблюдать за полетом из кабины пилота Ан-28 вы можете на следующем видео.

https://youtube.com/watch?v=Mri_03bN9yk%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Дизайн и развитие

В Сделайте 17 быстрый бомбардировщик вызвали новый интерес у иностранных ВВС (после начала серийного производства Do 17K). В июле 1937 г. Дорнье Поэтому подготовили предсерийный Do 17 Z-0 в качестве демонстратора для экспортных заказчиков. Он получил регистрацию гражданского состояния D-AAIV. Хотя этот самолет был практически идентичен серийному Do 17Z, Reichsluftfahrtministerium присвоено обозначение Сделать 215 к экспортной версии. Однако, несмотря на то, что Do 215 был обозначен как экспортная версия, многие Do 215 использовались Люфтваффе.

Первый прототип, Do 215 V1, сохранил девятицилиндровый Брамо 323 Фафнир радиальный двигатель автомобиля Do 17Z. Во время тестирования произошел сбой. Второй прототип, Do 215 V2, был оснащен Гном-Рона 14-НО радиальный двигатель. Он благополучно завершил испытания, но не привлек экспортных заказов, поскольку не обеспечил заметного повышения производительности по сравнению с Do 17Z. Третий прототип, Do 215 V3, использовал 1175 л.с. (1159 л.с.) Daimler-Benz DB 601 Ba рядный двигатель. В 1937 году Дорнье использовал более раннюю Daimler-Benz DB 600 электростанции в . Do 215 V3, который впервые поднялся в воздух весной 1939 года, продемонстрировал заметное улучшение летных характеристик по сравнению с более ранними прототипами.

Серийное производство Do 215 A-1 началось в 1939 году. Заказ, предназначенный для ВВС Швеции, был остановлен в августе 1939 г. в связи с политической ситуацией. На 18 сохранившихся самолетов было введено эмбарго, и они были зажаты в Люфтваффе служба при возникновении Вторая Мировая Война.

Были внесены некоторые изменения, и получившийся самолет был переименован в Do 215 B-0 через Do 215 B-5. Это была стандартная производственная версия. По официальным данным, с 1939 по 1941 год Дорнье на заводе в г. Оберпфаффенхофен.

Для чего создавался ВВА-14

У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.

Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД, которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.

Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.

В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.

Связанная статья

Самолет производства Дорнье

Обозначения по номеру проекта

Обозначения Дорнье до 1933 г.	Rs I II рупий III рупий IV рупий DI Сделать Do B Сделай C Do D Do E Do F Собака Do H Do J Do K Do L Дон Сделай O Do P Do Q Золотой Do S Do T Откуда Do V Сделайте X Сделать Y Дельфин Комет Формулировка Меркур Spatz Wal
Обозначения РЛМ 1933-1945 гг.	Сделайте 10 Сделайте 11 Сделайте 12 Сделать 13 Сделать 14 Сделайте 15 Сделать 16 Сделайте 17 Сделать 18 Сделать 19 Сделайте 20 Сделать 22 Сделать 23 Сделать 24 Сделать 25 Сделать 26 Сделать 29 Сделайте 212 Сделать 214 Сделать 215 Сделайте 217 До 317 До 318 Сделать 335 До 417 До 435 До 635 Стр.59 Стр.85 Стр.174 Стр.184 С.192 Стр.231 Стр.232 Стр.238 Стр.247 Стр.252 Стр.254 Стр.256 Стр.273 P.1075
Обозначения Дорнье после 1945 года	Сделать 24 Сделать 25 Сделайте 27 Сделать 28 Сделать 29 До 31 Сделать 32 До 34 Сделать 128 До 132 Сделать 228 Сделать 231 728JET 928JET Проект 621

Совместное производство

С Dassault-Breguet	Альфа Джет

Система обозначения самолетов RLM
От 1 до 100	В 9 Вперед 9 Сделайте 10 Сделайте 11 Пн 11 Сделайте 12 Сделать 13 Сделать 14 Сделайте 15 Пн 15 Сделать 16 Пн 16 Сделайте 17 Сделать 18 Сделать 19 Сделайте 20 Сделать 22 Сделать 23 Сделать 24 Kl 25 Сделать 26 Kl 26 M 27 Сделать 29 Kl 31 Kl 32 W 33 L 33 W 34 Kl 35 Kl 36 HD 37 HD 38 G 38 DFS 39 BV 40 DFS 40 А 40 Fw 42 Он 42 Fw 43 HD 43 Fw 44 Он 45 Он 46 Ju 46 Fw 47 Ju 47 К 47 А 48 Он 49 Ju 49 Он 50 А 50 Он 51 К 51 Ju 52 К 53 № 54 Fw 55 № 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Он 58 Он 59 Он 60 Ju 60 Fw 61 Он 61 Fw 62 Он 62 Он 63 Ar 64 Он 64 Ар 65 Он 65 Ар 66 Он 66 Ар 67 Ar 68 Ar 69 Он 70 Он 71 Он 72 Он 74 Ар 76 Ар 77 Ар 79 Ar 80 Ар 81 Ju 85 Июл 86 Ju 87 Ju 88 Ju 89 90 июля Ar 95 Ар 96 Fi 97 Fi 98 Fi 99 Он 100
От 101 до 200	Al 101 Al 102 Al 103 Fi 103 Fh 104 Kl 105 Kl 106 Kl 107 Bf 108 Bf 109 Bf 110 Он 111 Он 112 Он 113 Он 114 Он 115 Он 116 HS 117 Он 118 Он 119 Он 120 Hs 121 HS 122 HS 123 HS 124 HS 125 HS 126 HS 127 HS 128 Hs 129 HS 130 Bü 131 HS 132 Bü 133 Bü 134 Га 135 Га 136 Hü 136 Га 137 BV 138 Га 139 Га 140 BV 141 BV 142 BV 143 BV 144 ГБ 145 ГБ 146 ГБ 147 Ju 147 ГБ 149 150 ГБ Kl 151 Ваш 152 Kl 152 Ваш 153 Ваш 154 BV 155 Fi 156 Fi 157 Fi 158 Fw 159 Ju 160 Bf 161 Он 162 Bf 162 Bf 163 Я 163 Ср 164 Fi 166 FK 166 Fi 167 Fi 168 Он 170 Он 172 Он 176 Он 177 Он 178 Bü 180 Bü 181 Bü 182 Ваш 183 Эт 184 Fl 185 Fw 186 Ju 186 Fw 187 187 июля 188 июля Fw 189 Fw 190 Fw 191 АО 192 DFS 193 DFS 194 Ar 195 Ar 196 Ар 197 Ar 198 Ar 199 Fw 200
201 к 300	Если 201 Если 202 DFS 203 Если 204 Fw 206 Ср 208 Я 209 Я 209 (1943) Я 210 Hü 211 Сделайте 212 Сделать 214 Сделать 215 Сделайте 217 HS 217 Он 219 Он 220 BV 222 Fa 223 Fa 224 АО 225 Fa 225 BV 226 Ho 226 ГСВ 227 ДФС 228 Ho 229 DFS 230 Ar 231 Ar 232 Ar 233 Ar 234 Сделать 235 BV 237 BV 238 Ar 239 Ar 240 ГБ 241 ГБ 242 ГБ 244 BV 246 Ju 248 BV 250 Ho 250 Ho 251 Ho 252 Ju 252 Fi 253 Ho 253 Ваш 254 Ho 254 Fi 256 Sk 257 Ср 261 Мне 262 Ср 263 Мне 264 Fl 265 Ср 265 Fa 266 Ho 267 Ju 268 Fa 269 Он 270 Ср 271 Он 274 Он 275 Он 277 Он 278 Он 280 Fl 282 Fa 283 Fa 284 Fl 285 Ju 286 Ju 287 Ju 288 Ju 290 Туз 292 HS 293 HS 294 HS 295 Ar 296 HS 296 HS 297 HS 298 Fw 300
301-	Ср 309 Ср 310 До 317 До 318 Он 319 Мне 321 Ju 322 Мне 323 Мне 328 Мне 329 Fa 330 DFS 331 DFS 332 Fi 333 Мне 334 Сделать 335 Fa 336 Fl 339 E.340 WNF 342 Он 343 Rk 344 Итак 344 ГБ 345 ДФС 346 Rk 347 Ba 349 Ju 352 Мне 362 Мне 364 Ju 388 Ju 390 Fw 391 Ar 396 Ваш 400 Мне 409 Ср 410 До 417 Он 419 ZMe 423 Ar 430 Ка 430 Ar 432 До 435 Ar 440 Ju 452 Мне 462 Ju 488 Fw 491 Мне 509 Мне 510 Он 519 ЗСО 523 Ar 532 До 535 Я 609 Ar 632 До 635

История создания

Общее

Schulterdecker-kampfflugzeug бомбардировщик-высокоплан. Демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г. опытного самолёта. В июле 1937 г. Do 17 V8, участвуя в международном соревновании военных самолётов в Цюрихе, выиграл гонку «Круг Альп», обставив все истребители. Имел такой тонкий профиль, за что был окрещён «летающий карандаш». Примечательной особенностью создания этого самолёта является то, что он с самого начала разрабатывался исключительно как коммерческий самолёт, для использования в европейской «экспресс службе» «Люфтганза».

Описание

Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединённых швеллерами стрингеров и был обшит листами из лёгкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Прототипы

Первый опытный Do 17 V1 был впервые поднят в воздух 23 ноября 1934 г., лётчиком испытателем фирмы Дорнье флюгкапитаном Эгоном Фатом. На этом самолёте были установлены двенадцатицилиндровые двигатели BMW V1 7,3 мощностью по 750 л.с.,К концу весны 1935 г. прошли лётные испытания прототипы Do 17 V2 с моторами BMW V1 6,3 мощностью по 660 л.с. и Do 17 V3 с двигателями «Испано-Сюиза», которые впоследствии из-за ненадёжности были заменены на BMW V1 7,3. В ходе испытаний самолёты показали скорость около 330 км/ч. Все три самолёта в 1935 г. были переданы «Люфтганзе» для испытаний. После пробных рейсовых полётов, проведённых с 8 октября по 7 ноября 1935 г. которая заключила, что он не годится для практического использования из-за недостаточной пассажировместимости, и неудобства посадки-высадки. Опытные самолёты были возвращены на «Дорнье». После визита на завод «Дорнье» в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флюгкапитана Роберта Унтихта, служившего пилотом в «Люфтганзе», а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, самолётом заинтересовалось RLM. Технический департамент RLM предложил компании «Дорнье» выпустить четвёртый опытный самолёт с минимальными модификациями в боевой самолёт. В конце лета 1935 г. появился Do17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину она сократилась с 17.7 м до 17,15 м, двигатели те же BMW V1. Осенью 1935 г. к испытаниям приступили V6, аналогичный V4, и V5 с двигателями «Испано-Сюиза»-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с. и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями V5 достиг скорости 389 км/ч. Оборонительное вооружение отсутствовало. Do 17 V7 был уже вооружён одним 7,9-мм пулемётом MG 15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вёл радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть.

DFS 230

Dornier Do 18 >>>

Модификации Do-17

Do 17E-1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.

Do-17 E-1 Легион «Кондор», Испания 1938 г.

Do 17F-1 — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.

Разведывательный самолет Do-17F-1 # 27-17; Легион «Кондор», Испания 1938 г. На передним плане захваченный франкистами СБ-2М-100.

Do 17K — экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.
Do 17M — дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.
Do 17Р — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.

Do-17 P-1

Do 17R — экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.
Do I7S —экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажи, отличающейся большой площадью остекления.
Do 17U — модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».
Do 17Z — разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:

Do 17Z-0 — опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.
Do 17Z-1 — серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пу леметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна — 500 кг.
Do 17Z-2 — вариант с 1000-снльными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
Do 17Z-3 — вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета.
Do 17Z-4 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
Do 17Z-5 — экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей.
Do 17Z-6 и Z-10 — ночные истребители-персхватчики, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощное пулеметно-пушечное вооружение н инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.

На вооружении

Советские военные, китайский пилот и переводчик на фоне СБ. Аэродром в Ханькоу. 1938 год. Эскадрилья Lelv 6 ВВС Финляндии

СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки. Аэрофлот в 1938 году получил некоторое количество пассажирских ПС-40 и в 1940 также ПС-41.

Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ 3 партии по 31 самолёту СБ 2М-100А: 14 октября 1936 года, июнь-июль 1937 и 1938 год, всего 93 машины.
Франкистская Испания — 19 трофейных самолётов СБ 2М-100А, двигатели на всех заменены на Hispano Suiza 12Ybrs, списаны в 1950 году.
Чехословакия — производились по лицензии, после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха.
Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии: 24 в 1939 и 8 в 1940 годах. В царских ВВС именовался „Жерав “ (журавль). Один самолёт был утрачен в результате аварии при посадке на аэродром, но в связи с дефицитом запчастей к 1944 году в составе ВВС остался лишь 21 исправный самолёт этой модели. Последние 10 самолётов были сняты с вооружения после окончания войны, в конце 1945 года
Китайская Республика (Тайвань) — осенью 1937 года поставлены 62 SB СБ 2М-100, затем в период с августа 1938 по июнь 1941 года ещё 3 СБ 2М-100 и СБ 2М-105. Применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
нанкинское правительство Ван Цзинвэя — 2 самолёта, угнанные бежавшими гоминьдановскими пилотами были включены в ВВС коллаборационистской китайской армии.
Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов (8 штук) и поставки трофейных же самолетов из Германии (ещё 16): один из них СБ 2М-100А, остальные — СБ 2М-103 (бортовой код SB). Применялись как морские патрульные и противолодочные в эскадрилье LeLv 6, 2 переделаны в учебные. Несмотря на отсутствие боевых потерь, 7 утрачены при авариях. В 1945 году переданы на хранение, в 1950 списаны.
Германия — трофейные чехословацкие и советские самолёты. Применялись как учебные и буксировщики мишеней (B-71B). В марте 1944 года в составе Люфтваффе всё ещё числились 51 B-71, но до конца года они были списаны.
Польша — 2 учебных УСБ с двигателями М-103 были передано вновь созданным ВВС Польши в 1944 году, где они прослужили до 1948 года.

Do 17E[править | править код]

Do 17E

Тип	бомбардировщик
Производитель	Dornier Flugzeugwerke
Первый полёт	1934
Начало эксплуатации	1937
Конец эксплуатации	1945
Эксплуатанты	люфтваффе
Единиц произведено	399
Медиафайлы на Викискладе

Do 17E одна из неудачных модификаций самолёта Do 17.

Использование

Основная статья: Группа Ровеля

В предвоенные годы самолёт использовался как высотный стратегический разведчик. Стоял на вооружении т. н. «группы Ро́веля» (нем. Kommando Rowehl) — отдельной разведывательной эскадры Люфтваффе. Применялся для аэрофотосъёмки приграничных территорий Франции, Чехословакии и Польши накануне вторжений Германии в эти страны

Довоенное использование в СССР

Do 17E два раза попадали в Советский Союз в исправном состоянии. 20 марта 1941 года на аэродром в Вельске приземлился Do 17Е-1, а на следующий день неподалёку от города Цехановец сел Do 17E-3. Эти две посадки были совершены якобы из-за того, что их лётчики потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолёты были подробно изучены прибывшими инженерами из НИИ ВВС, а сами самолёты якобы принадлежали Варшавской и Торунской авиашколам.

Советский Союз также покупал самолёты Do 215. По сравнению с ними Do 17E были хуже. Осматривающие самолёт специалисты отметили, что у самолёта тесная кабина, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулемётов, а также маломощные моторы BMW VI. «Построенные в 1936—1937 годах самолёты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях… Самолёты интереса для нас не представляют», — так говорили специалисты о самолёте.

Из-за неудобства самолётов, их вернули Германии. О самолёте Do 17E-1 ничего неизвестно, известно только о Do 17E-3, который использовался в качестве буксировщика планеров во время войны до 1943 года.

Использование во время Гражданской войны в Испании

Основная статья: Гражданская война в Испании

В 1937 году Do 17E впервые использовался во время Гражданской войны в Испании (1937—1939). Сразу же по прибытии в Испанию первый Do 17 в Испании был сбит над Бильбао 18 апреля 1937 года, республиканским лётчиком Фелиппе дель Риови на советском истребителе И-15.

И даже хотя Do 17E стали популярными, им вскоре стали противостоять советские истребители-монопланы И-16. Хотя ничего неизвестно о том, встречались ли эти самолёты в небе или нет, но если сравнивать их по скоростям, то Do 17E значительно уступал советскому истребителю.

Весной 1938 года разведывательные эскадрильи немецкого Легиона «Кондор» получили пополнение. В Испанию прибыли Do 17P. Новые самолёты-разведчики поступили на вооружение 1.А/88 и действовали последовательно с аэродромов Bunuel-Tudela и La Cerua.

В марте 1938 года они приняли участие в арагонском наступлении франкистов, а в апреле поддерживали наступление на Валенсию.

В августе 1938 года все оставшиеся Do 17Е и Do 17F, а также 10 новых Do 17P, были переданы из состава Легиона Кондор в воздушные силы испанских националистов.

Самолёты поступили на вооружение Grupo 8-G-27, которая базировалась на аэродроме Ля Сениа. Её персонал на время обучения был смешанным и состоял из испанских и немецких лётчиков и техников.

В конце декабря 1938 года и в январе 1939 года Grupo 8-G-27 поддерживала с воздуха наступление франкистов на Барселону.

По окончании гражданской войны, в 1939 году, Grupo 8-G-27 перелетела в Logrono.

Характеристики Do 17E

Экипаж — 4 человека
Размах крыла — 18 м
Длина самолёта — 16 м 25 см
Высота самолёта — 4 м 32 см
Двигатели — два 12-ти цилиндровых V-образных двигателя BMW VI-7,3 мощностью по 500 л/с.
Масса: Пустого самолёта — 4500 кг
Максимальная взлётная — 7040 кг