Horten ho 229, «летающее крыло»

Вторая мировая война

Основным вкладом Готы в новое Люфтваффе был Gotha Go 145 тренер, из них 1182 построено. Фирма также произвела Gotha Go 242 штурмовой планер и построенный по лицензии Messerschmitt Bf 110. Однако, пожалуй, самым известным продуктом Готы Второй мировой войны был самолет, который так и не поступил на вооружение, Horten Ho 229. Это был экзотический реактивный, летающий истребитель истребитель, разработанный братьями Хортен, у которых не было возможностей для серийного производства Это. Летели два прототипа, вторая (с двигателем) версия погибла в результате аварии во время третьего полета. Третий прототип, построенный по измененной конструкции, был почти готов, а еще четыре до конца войны находились на разных стадиях производства. Ho 229 V3 попал в руки американцев и в настоящее время находится в NASM Udvar-Hazy Center на стадии оценки для восстановления.

22 февраля 1944 года эскадрилья американских бомбардировщиков была отправлена ​​из Великобритании для бомбардировки завода, но из-за плохой погоды миссия была отменена до того, как они достигли Готы. На обратном пути голландский приграничный город Неймеген подвергся бомбардировке как «удобная цель», в результате чего погибли сотни гражданских лиц.

24 февраля 1944 г. 239 американских B-24 отправлены к основной цели в Готе, Германия (169 бомбят Гота); ведущий бомбардир из 2AD пострадал от аноксии из-за неисправной кислородной маски и принял Эйзенаха за главную цель, 43 других B-24 были выпущены по его ошибке (44 бомбы Eisenach); они требуют 50-10-20 самолетов Люфтваффе; 34 B-24 потеряны и 29 повреждены; потери: 3 погибших, 6 WIA и 324 MIA.)

История

Братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что наиболее аэродинамически совершенная форма для самолёта — форма «летающее крыло». Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним. Свой первый планёр по такой схеме они сконструировали в 1931 году и назвали его «Hörten I». В 1936 году братья поступили на службу в Имперские военно-воздушные силы и продолжали свои изыскания. В скором времени, их работой заинтересовалось руководству, и они получили обширное финансирование на свои работы.

Первый полёт, правда вместо турбореактивных двигателей использовали обычные поршневые, состоялся 28 июля 1940 года. Управляемость и лётные характеристики оправдала самые оптимистичные предположения. Доводка самолёта продолжалась до 1943 года, годна он был запущен в серийное производство.

После начала массового применения Horten Ho 229, выяснилась несколько особенностей самолёта. За счёт свой схемы, самолёт имел примерно 20% меньшую радиолокационную заметность, что было плюсом. Но, однако был и минус, это потеря управляемости на критических режимах, что приводило к большим не боевым потерям. Этот факт по началу поставил вопрос о прекращение производства Horten Ho 229, но хорошие результаты боевого применения, привели к тому. что самолёт производился до конца война. После чего достаточно быстро был списан из частей.

Horten Ho 229 во время войны, представлял для союзников довольно серьёзную проблему. Более того, ситуация ухудшилась, когда начали массово производится управляемые авиационные боеприпасы.

Конструкция

Самолёт был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованные с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000 л. занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.

Схема Horten Ho 229

Два турбо-реактивных двигателя Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Horten Но VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элеронами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

В дальнейшем к работам подключилась «Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha», получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. Машине дали обозначение Horten Ho 229.

Схема Horten Ho 229

Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Horten Ho 229 под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлиненном носовом обтекателе.

Внешние ссылки [ править ]

• Домашняя страница проекта реставрации Ho 229 V3 Национального музея авиации и космонавтики
• Смитсоновский институт авиации и космоса «Восстановление захваченного в Германии« крыла летучей мыши »» Статья о восстановлении Ho 229 V3, август 2016 г.
• Хортен Нурфлюгельс
• Масштабные рисунки Артура Бентли Ho-229
• Построение модели Horten IX, включая файлы САПР (на немецком языке)
• «Хортен: два брата, одно крыло»
• «Фото: Хортен Хо 229, пролетавший над Геттингеном, Германия. 1945 год» .
• Немецкая армия Horten Ho-229
• Статья о реставрации Ho 229 V3 от WarHistoryOnline, датированная июнем 2020 года

Первая мировая война

AEG G.IV

В Первую мировую войну Гота был производителем высокоэффективного успешная серия бомбардировщиков, основанная на конструкции 1914 года Оскара Урсинуса, но сильно переработанная Гансом Буркхардом. С 1917 года спроектированный Буркхардом спаренный самолет-биплан-бомбардировщик толкач был способен выполнять стратегические бомбардировки над Англией, первым использовавшимся самолетом тяжелее воздуха. в этой роли. Несколько десятков этих бомбардировщиков были построены в нескольких подтипах — на базе Урсинуса Gotha GI и последующих G.II, G.III , G.IV и GV. Этот последний вариант был самым плодовитым: в эскадрилье одновременно находилось тридцать шесть человек.

Межвоенные годы

В то время как Германии было запрещено производство военных самолетов по Версальскому договору, Гота вернулась к своим железнодорожным усилиям, но вернулась в авиацию с подъемом нацистское правительство и отказ от ограничений Договора.

Производство автомобилей 1921-1928 гг.

В 1921 году компания приобрела Automobilwerk Eisenach, тем самым приступив к производству автомобилей, а также Dixi 3/15 DA-1 играть важную роль в расширении немецкого автомобильного рынка за счет покупателей, которые до сих пор были бы моторизованы только как мотоциклисты, если вообще были бы. Однако в 1928 году компания столкнулась с денежным кризисом, и автомобильный бизнес под брендом Dixi был продан BMW : Dixi 3/15 DA-1 в 1928 году был переименован в BMW 3/15 DA. -2, имя, под которым сегодня лучше запоминается маленькая машинка.

В 1924 году Cyklon Maschinenfabrik, производитель, который сосредоточился на мотоциклах и велосипедных автомобилях, был присоединен к более крупному бизнесу Gothaer Waggonfabrik через довольно косвенный путь закупок компании и продажи. Это дало Cyklon доступ к жизнеспособной сети продаж и распространения Dixi, а также желание стать серьезным автопроизводителем. Между 1927 и 1929 годами компания производила Cyklon 9/40, который в то время был самым недорогим шестицилиндровым автомобилем, продаваемым в Германии. Консервативно выглядящий автомобиль отличался современным цельностальным кузовом, произведенным ведущим немецким производителем стальных автомобильных кузовов, предприятием Ambi-Budd в Берлине. Фактически, это был первый полностью стальной стандартный автомобильный кузов, произведенный Ambi-Budd в Берлине, и, что нелепо для некоторых современных читателей, он был разделен с Adler Standard 6, более мощным и дорогим шести цилиндровый автомобиль от одного из ведущих автопроизводителей Германии 1930-х годов. Продажа Gothaer Waggonfabrik безденежного бизнеса Dixi компании BMW означала прекращение доступа Cyklon к сети продаж и подчеркнула нехватку денег для ведения автомобильного бизнеса, который быстро сошёл на нет после 1928 года, хотя Cyklon формально не сломался. до 1931 года.

Дизайн и разработка [ править ]

В начале 1930-х братья Хортен заинтересовались конструкцией летающего крыла как методом улучшения характеристик планеров . В то время правительство Германии финансировало клубы планеров, потому что производство военных и даже моторизованных самолетов было запрещено Версальским договором после Первой мировой войны . Компоновка летающего крыла устраняла необходимость в хвостовом оперении и связанных с ним управляющих поверхностях и теоретически предлагала минимально возможный вес, используя крылья, которые были относительно короткими и прочными, и без дополнительного сопротивления фюзеляжа . Результатом был Horten H.IV .

В 1943 году рейхсмаршал Геринг запросил проектные предложения по производству бомбардировщика, способного нести груз массой 1000 кг (2200 фунтов) на расстояние 1000 километров (620 миль) со скоростью 1000 километров в час (620 миль в час); так называемый «проект 3х1000». Обычные немецкие бомбардировщики могли достигать командных центров союзников в Великобритании, но несли огромные потери от истребителей союзников. В то время не было возможности достичь этих целей — новые турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 B могли обеспечить необходимую скорость, но имели чрезмерный расход топлива.

Хортенс пришли к выводу, что конструкция летающего крыла с низким лобовым сопротивлением может удовлетворить все цели: за счет уменьшения лобового сопротивления крейсерская мощность может быть снижена до точки, при которой могут быть выполнены требования по дальности полета . За основу бомбардировщика они выдвинули свой частный проект H.IX. Государственное министерство авиации ( Reichsluftfahrtministerium ) одобрило предложение Хортена, но заказало добавление двух 30-мм пушек, так как они чувствовали, что самолет также будет полезен в качестве истребителя, поскольку его расчетная максимальная скорость значительно выше, чем у любого самолета союзников.

H.IX имел смешанную конструкцию, центральная опора была сделана из сварных стальных труб, а лонжероны крыла — из дерева. Крылья были сделаны из двух тонких фанерных панелей, склеенных смесью древесного угля и опилок. Крыло имело один главный лонжерон, через который проходили воздухозаборники реактивного двигателя, и вторичный лонжерон, служивший для крепления элевонов . Он был разработан с коэффициентом нагрузки 7g и рейтингом безопасности 1,8 ×; Таким образом, максимальная грузоподъемность самолета составляла 12,6 г. Отношение хорды к толщине крыла варьировалось от 15% у основания до 8% на законцовках крыла. На самолете использовалось убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой на первых двух прототипах, полученных от He 177.Система хвостового колеса, с третьим прототипом, использующим обод главной передачи He 177A и шину на специально разработанной стойке носового редуктора и вилке колеса. Стабилизирующий парашют замедлил самолет после посадки. Пилот сел на примитивное катапультное кресло . Dräger разработал специальный скафандр . Самолет изначально проектировался для реактивного двигателя BMW 003 , но этот двигатель был не совсем готов, и его заменили двигателем Junkers Jumo 004 .

Управление достигалось с помощью элевонов и интерцепторов . Система управления включала в себя спойлеры с большим пролетом (внутренний) и с коротким пролетом (подвесной двигатель), причем сначала включались меньшие внешние спойлеры. Эта система давала более плавный и изящный контроль рыскания, чем система с одним спойлером.

Учитывая трудности в проектировании и разработке, Рассел Ли, председатель отдела аэронавтики в Национальном музее авиации и космонавтики, предполагает, что важной целью проекта для братьев Хортен было не допустить, чтобы они и их сотрудники были назначены на более опасные роли. немецкими военными

Основные модификации самолёта Gotha Go 229

Horten Но IX V-1 — опытный планер спроектированный конструкторским бюро Lw. Kdo IX Gottingen (команда IX Геттинген) под руководством В. Хортена в конце 1943 — начале 1944 года. Первый планирующий полёт Но 229 V-1 совершил 1 марта 1944 года. Конструктивно отличался отсутствием двигателей и не убираемым шасси.

Horten Ho IX V-2 – опытный самолёт спроектированный под руководством В. Хортена и изготовленный Lw. Kdo IX Gottingen в Гёттингене с июня по декабрь 1944 года. 18 февраля 1945 года самолёт потерпел катастрофу. Конструктивно отличался отсутствием вооружения и использованием радио-станции FuG-15.

Читать: Истребитель «Кавасаки» Ки-100

Go 229 V-3 – прототип серийного истребителя-бомбардировщика Gotha Go 229 A-0 проектировавшийся под руководством Гюнерягера в КБ фирмы Gothaer Waggonfabrik AG с сентября 1944 года на основе конструкции самолёта Horten Ho IX V-2. К 14 апреля 1945 года, когда американские войска захватили завод, самолёт был готов на 90%. Позже Go 229 V-3 был вывезен в США для изучения.

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

• Немецкий истребитель Junkers EF 128
• Немецкий истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me 329
• Немецкий истребитель Heinkel He 280
• Немецкий истребитель Heinkel Не 162 «Salamander»
• Немецкий истребитель Blohm und Voss BV 155
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 309
• Немецкий истребитель FMA IAe 33 «Pulgue II»
• Немецкий истребитель Focke-Wulf Fw 226 «Flitzer»
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 263 (Junkers Ju 248)
• Немецкий истребитель Helwan НА-300
• Итальянский истребитель Caproni Cа.331В “Rafica”
• Немецкий истребитель Focke-Wulf Та 183 «Huckebein»

Описание конструкции самолёта Gotha Go 229 А-0

Самолёт Gotha Go 229 А-0 представлял собой одноместный двухмоторный моноплан-летающее крыло смешанной конструкции с убираемым шасси.

Роль фюзеляжа играл цельнометаллический центроплан ферменной конструкции обшивающийся фанерой.

В носовой части центроплана оборудовалась кабина пилота с катапультным креслом, за которой находилась ниша носового колеса. Справа и слева от кабины пилота размещались два турбореактивных двигателя. В районе сопел двигателей поверхность экранировалась панелями из стального листа, установленными с зазором 10 мм по отношению к фанерной обшивке. Также из стального листа изготавливались капоты и противопожарные стенки отсеков двигателей- воздухозаборники, створки шасси и различные лючки. Под соплами двигателей располагались ниши основных стоек шасси. В хвостовой части ) в контейнере укладывался тормозной парашют.

Читать: Бомбардировщик «Илья Муромец»

Цельнодеревянные двухлонжеронные консоли крыла с фанерной обшивкой и металлическими законцовками имели стреловидность 28°. Передняя кромка крыла выполнялась из, так называемого Formliolz (литое дерево). Между передними кромками консолей крыла и главными лонжеронами размещались по два металлических топливных бака. Главные лонжероны консолей крыла коробчатой формы содержали в себе все электрические кабели и тяги системы управления. За главными лонжеронами крыло обшивалось 8-слойной фанерой толщиной 8 мм. Между лонжеронами монтировались по четыре металлических топливных бака. Для размещения баков нервюры выполнялись пустотелыми (между баками нервюры усиливались съёмными внутренними подкосами). Заднюю кромку консолей крыла занимали подвешенные к вспомогательному лонжерону закрылки и двухсекционные элевоны. Внешние секции элевонов типа Frise с 25% аэродинамической компенсацией, внутренние — зависающие, совмещающие функции закрылков (флапероны). Продольное управление осуществлялось дифференциальным отклонением внутренних секций элевонов. Для путевого управления применялись тормозные щитки (спойлеры).

Шасси самолёта трёхопорное с носовым колесом. Носовое колесо убиралось по полёту за кабину пилота. Основные стойки шасси убирались к продольной оси самолёта. Система уборки шасси гидравлическая. Все стойки оснащались гидравлическими амортизаторами. Колёса основных стоек тормозные. В силовой установке самолёта использовались два турбореактивных двигателя с осевым компрессором Junkers Juino 004 В-1 развивавших тягу по 890 кГс.

Читать: Локхид Р-3 «Орион»

Вооружение истребителя состояло из двух 30-мм пушек МК 103 или четырёх МК 108, установленных в корне крыла между двигателями и стыковочными нервюрами. На внешней подвеске самолёт мог брать до 1000 кг бомб.

Самолет оснащался ультракоротковолновой радиостанцией FuG 125. которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. УКВ-устройство госопознавания FuG 25 А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа. Предполагалось применение автопилота К 23 и высотного кислородного прибора HAS 16.

Список самолетов

Самолеты Гота включали:

• Gotha BI / II
• Gotha GI
• Gotha G.II
• Gotha G.III
• Gotha G.IV
• Gotha GV
• Gotha G.VI
• Gotha G. VII
• Gotha G.IX
• Gotha GX
• Gotha LD.1
• Gotha WD.2
• Gotha WD.3
• Gotha WD.7, инструктор по гидросамолетам, 1916 г.
• Gotha WD.11,
• Gotha WD.14,
• Gotha WD.27,
• Gotha Go 145, тренер
• Gotha Go 146, малый транспорт (двухмоторный), 1935 г.
• Gotha Go 147, разведчик ПВР (прототип)
• Gotha Go 149, военный инструктор, построено два
• Gotha Go 150, легкий самолет
• Хортен Хо 229, истребитель (летающий), Gotha был выбран для серийного производства
• Gotha Go 242, транспортный планер
• Gotha Go 244, т. ransport
• Gotha Go 345, штурмовой планер
• Gotha Ka 430, транспортный планер
• Gotha Taube вариант Etrich Taube

Основные модификации самолёта Gotha Go 229

Horten Но IX V-1 — опытный планер спроектированный конструкторским бюро Lw. Kdo IX Gottingen (команда IX Геттинген) под руководством В. Хортена в конце 1943 — начале 1944 года. Первый планирующий полёт Но 229 V-1 совершил 1 марта 1944 года. Конструктивно отличался отсутствием двигателей и не убираемым шасси.

Horten Ho IX V-2 – опытный самолёт спроектированный под руководством В. Хортена и изготовленный Lw. Kdo IX Gottingen в Гёттингене с июня по декабрь 1944 года. 18 февраля 1945 года самолёт потерпел катастрофу. Конструктивно отличался отсутствием вооружения и использованием радио-станции FuG-15.

Читать: Стратегическая авиация США

Go 229 V-3 – прототип серийного истребителя-бомбардировщика Gotha Go 229 A-0 проектировавшийся под руководством Гюнерягера в КБ фирмы Gothaer Waggonfabrik AG с сентября 1944 года на основе конструкции самолёта Horten Ho IX V-2. К 14 апреля 1945 года, когда американские войска захватили завод, самолёт был готов на 90%. Позже Go 229 V-3 был вывезен в США для изучения.

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

• Немецкий истребитель Junkers EF 128
• Немецкий истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me 329
• Немецкий истребитель Heinkel He 280
• Немецкий истребитель Heinkel Не 162 «Salamander»
• Немецкий истребитель Blohm und Voss BV 155
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 309
• Немецкий истребитель FMA IAe 33 «Pulgue II»
• Немецкий истребитель Focke-Wulf Fw 226 «Flitzer»
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 263 (Junkers Ju 248)
• Немецкий истребитель Helwan НА-300
• Итальянский истребитель Caproni Cа.331В “Rafica”
• Немецкий истребитель Focke-Wulf Та 183 «Huckebein»

Ссылки [ править ]

Библиография

• Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN 0-684-83915-6 .
• Браун, Эрик. Крылья у меня на рукаве: величайший летчик-испытатель в мире рассказывает свою историю . Лондон: Книги Ориона. 2006. ISBN 978-0-297-84565-2 .
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: Macdonald and Jane’s Publishers Ltd., 1970. ISBN 0-356-02382-6 .
• Майра, Дэвид. Братья Хортен и их летающие самолеты . Лондон: Bushwood Books, 1997. ISBN 0-7643-0441-0 .
• Майра, Дэвид. «Нортроп испытывает истребитель Гитлера« Стелс »». История авиации , том 19, выпуск 6, июль 2009 г.
• Шепелев, Андрей и Хуйб Оттенс. Ho 229, Дух Тюрингии: Реактивный истребитель Horten All-wing . Лондон: Classic Publications, 2007. ISBN 1-903223-66-0 .

Дальнейшее чтение

Томас Добренц, Альдо Спадони, Майкл Йоргенсен, « Авиационная археология самолета Horten 229 v3 », 10-я конференция AIAA по авиационным технологиям, интеграции и эксплуатации (ATIO)

Биография [ править ]

Ранние жизни

Между мировыми войнами , то Версальский договор ограничил строительство немецких военных самолетов. В ответ немецкие военные летающие авиалинии стали полунекретными, приняв форму гражданских «клубов», где студенты тренировались на планерах под руководством бывших ветеранов Первой мировой войны . В подростковом возрасте братья Хортен были задействованы в этих аэроклубах.

Это обучение основам и восхищение немецким авиаконструктором Александром Липпишем привело к тому, что Hortens отошли от доминирующих дизайнерских тенденций 1920-х и 1930-х годов и к экспериментам с альтернативными планерами самолетов — созданию моделей, а затем их наполнению. родительский дом с деревянными планерами в натуральную величину. Первый планер Хортен поднялся в воздух в 1933 году, когда оба брата были членами Гитлерюгенда .

Лежачий планер с летающим крылом Horten Ho IV в Немецком музее

Конструкция планера Гортенса была чрезвычайно простой и аэродинамичной, как правило, состоящей из огромного бесхвостого крыла альбатроса с крошечным коконом фюзеляжа, в котором пилот лежал ничком. Большим преимуществом конструкции Horten было относительно низкое паразитное сопротивление их планера.

Во время Второй мировой войны

К 1939 году, когда у власти был Адольф Гитлер, а Версальский договор больше не действовал, Вальтер и Реймар вошли в состав Люфтваффе в качестве пилотов. (Третий брат, Вольфрам, был убит, летая на бомбардировщике над Дюнкерком .) Их также пригласили в качестве консультантов по дизайну, хотя авиационное сообщество Германии было склонно рассматривать Гортенов не как часть культурной элиты. Однако оба были членами НСДАП .

Уолтер участвовал в битве за Британию , тайно летал в качестве ведомого Адольфа Галланда и сбил семь британских самолетов.

В 1937 году Hortens начали использовать моторизованные самолеты, с дебютом двухмоторного самолета — толкача H.VII (более ранний планер имел мул-двигатель). Военно — воздушные силы, однако, на самом деле не использовать многие из конструкций Hortens’ до 1942 года, но дали восторженную поддержку в twin- турбореактивного Приведено истребителя конструкцию / бомбардировщике, назначенной в соответствии с протоколами Люфтвафф как Хортен H.IX . За завершение трех прототипов Ho 229 (V1, V2, V3) братья Хортен были награждены 500 000 рейхмарок.

Horten Ho 229 , первый реактивный двигателем летающее крыло

В военное время Германии было сложно обеспечить размещение турбореактивных двигателей, поскольку другие проекты имели более высокий приоритет из-за их ранга в общих военных усилиях. Хотя Ho 229 V2 с турбореактивным двигателем на испытаниях почти достиг поразительной для того времени скорости 800 км / ч (500 миль / ч), производство третьего прототипа V3

было передано изготовителю кузовов Gothaer Waggonfabrik , впоследствии получившему название Gotha Go 229. Go 229 был захвачен армией США в конце Второй мировой войны, и почтиготовый третий прототипV3 был отправлен в США для изучения. В настоящее время он хранится в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия .

У Ho 229 был потенциал, но его уже не обслуживали. Братья Хортен также работали над межконтинентальным бомбардировщиком Horten H.XVIII , входившим в проект Amerikabomber,

и для конкурса 1000 x 1000 x 1000 был заказан прототип меньшей версии бомбардировщика, способного летать на 1000 км / ч (620 миль в час) с бомбами массой 1000 кг (2200 фунтов) с дальностью полета 1000 км (620 миль).

Среди других передовых разработок Хортена 1940-х годов был сверхзвуковой треугольник HX, разработанный как гибридный турбореактивный / ракетный истребитель с максимальной скоростью 1,4 Маха, но испытанный только в форме планера как Horten H.XIII.

После Второй мировой войны

После окончания войны, Reimar Хортен эмигрировал в Аргентину после неудачных переговоров с Соединенным Королевством и Китаем, , где он продолжал проектирование и строительство планеров, один экспериментальный сверхзвуковую дельта-крыло самолета и четыре двигателей летающего крыла DINFIA IA 38 Naranjero , предназначен для перевозки апельсинов от производителей в Буэнос-Айрес. Вальтер остался в Германии после войны и стал офицером послевоенных ВВС Германии. Реймар умер на своем ранчо в Аргентине в 1994 году, а Вальтер умер в Германии в 1998 году.

В конце 1940 — х годов, сотрудники Проекта Знак , то ВВС США «ы летающее блюдце расследование, серьезно рассмотреть возможность того, что НЛО могут быть секретом самолетов производства в СССР , основанных на Hortens» конструкций.