Вертолеты игоря сикорского. краткая история.

Самолет на дисплее

Аргентина

H-02 — S-61R на статическом дисплее в Национальный музей аэронавтики в Морон, Буэнос-Айрес. Ранее он использовался как президентский вертолет.

Соединенные Штаты

44010 — CH-3C на хранении в Музей авиации Янков в Чино, Калифорния.
62-12581 — CH-3C на статическом дисплее в Музей летно-испытательного центра ВВС в База ВВС Эдвардс около Розамонд, Калифорния.
63-9676 — Ч-3Э на хранении на Национальный музей ВВС США в База ВВС Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо.
65-5690 — CH-3E на статическом дисплее у Аэрокосмический музей Калифорнии в Сакраменто Макклеллан аэропорт (бывший База ВВС Макклеллана ) в Сакраменто, Калифорния.
64-14232 — H-3E на статическом дисплее в База ВВС Киртланд в Альбукерке, Нью-Мексико.
65-12784 — HH-3E на статическом дисплее в Air Park в Hurlburt Field в Мэри Эстер, Флорида.
65-12797 — CH-3E на статическом дисплее у Музей авиации Каролины в Шарлотта, Северная Каролина.
66-13290 — HH-3E на статическом дисплее в База ВВС Национальной гвардии имени Фрэнсиса С. Габрески в Вестхэмптон, Нью-Йорк. Это самолет, в котором Лиланд Т. Кеннеди заработал первый из двух Кресты ВВС.[нужна цитата ]
67-14703 — HH-3E на статическом дисплее в Музей авиации в База ВВС Робинс в Уорнер Робинс, Джорджия.
67-14709 — HH-3E на статической выставке в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.
USCG 1476 — HH-3F на статическом дисплее в Музей авиации и космонавтики Пима рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусон, Аризона.
USCG 1484 — HH-3F на статическом дисплее в Винвианская ферма в Моррис, Коннектикут. Он встроен в гостевую спальню.
USCG 1486 — HH-3F на статическом дисплее в Национальный музей морской авиации в Авиабаза ВМФ Пенсакола в Пенсакола, Флорида.

Оперативное обслуживание

Соединенные Штаты

CH-3C в 1960-е годы.

Варианты ВВС США служили в многочисленных авиационно-спасательных эскадрильях и авиационно-спасательных эскадрильях. Военное командование воздушной перевозки (MAC), спасательные эскадрильи Воздушное боевое командование (ACC) и других основных команд ВВС США по всему миру. Самолет также использовался рядом Командование резерва ВВС и Авиация Национальной гвардии спасательные эскадрильи. Все HH-3E ВВС США, включая резерв ВВС и национальную гвардию, были сняты с вооружения в 1990-х годах и заменены нынешними. HH-60G Павехок.

HH-3F Pelican был надежной рабочей лошадкой для Береговая охрана США с конца 1960-х до прекращения производства в конце 1990-х. Все USCG HH-3F были заменены на HH-60J Джейхок и эти самолеты с тех пор были модернизированы до MH-60T Джейхок версия.

Трансатлантический перелет

С 31 мая по 1 июня 1967 года два HH-3E ВВС США совершили первый беспосадочный перелет через Атлантический океан на вертолете. Вылетая из Нью-Йорка рано утром, два вертолета прибыли в 1967 г. Парижское авиашоу в Ле-Бурже после 30 часов 46 минут полета. Для операции потребовалось девять дозаправок в воздухе. Оба вертолета позже были потеряны в боевых действиях в Юго-Восточной Азии в 1969 и 1970 годах.

Италия

HH-3F из ВВС Италии

Агуста начал производство в 1974 году и поставил 22 вертолета в качестве замены для Grumman HU-16 Альбатрос Используется для поисково-спасательных операций на море. Вертолеты AS-61R итальянских ВВС выполняли поисково-спасательные операции под обозначением HH-3F в мирное время и C / SAR (Combat SAR) во время кризиса или во время выполнения задания. Все вертолеты эксплуатировались пятью рейсами 15 ° Stormo. Стефано Канья и развернуты на четырех базах по всей Италии.

С 1993 года 15 ° Stormo выполнял миссии поддержки по эвакуации мирных жителей во время стихийных бедствий и катастроф в Италии. 15º Stormo также участвовал в операциях SAR во враждебных зонах нескольких операций за рубежом, где были развернуты итальянские вооруженные силы — Сомали, Албании, Боснии, Косово, Ираке и Афганистане.

26 сентября 2014 года ВВС Италии отказались от HH-3F, заменив их на AgustaWestland AW139 в роли SAR

Варианты

С-61Р: Военно-транспортный вертолет, модель Сикорского.
HR3S-1: Предлагаемый транспортный вертолет для морской пехоты США отменен
С-61Р-10: Прототип, которым управлял Сикорский, совершил первый полет 17 июня 1963 года.
С-61Р-12

USCG HH-3F Pelican на воде, демонстрируя свой амфибия возможности. Это также был первый HH-3F, поставленный береговой охране.

Один самолет для ВВС Аргентины по стандартам HH-3F.
CH-3C: Дальний военно-транспортный вертолет для ВВС США, построено 75 штук.
CH-3E: Дальний военно-транспортный вертолет для ВВС США. 41 переделанный из CH-3C, плюс 45 новых.
HH-3E Веселый зеленый гигант: Дальний поисково-спасательный вертолет для ВВС США, 50 переоборудованных из CH-3E.
MH-3E: Версия специальных операций для ВВС США.
VH-3E: Транспортный вертолет VIP ВВС США.
HH-3F «Пеликан»: Поисково-спасательный вертолет дальнего действия для береговой охраны США, построено 40 штук.
АС-61Р (HH-3F Пеликан): Дальний поисково-спасательный вертолет, построенный с 1974 года по лицензии в Италии компанией Agusta, построено 22 экземпляра.

Виды деятельности

Московским вертолетным заводом им. М. Л. Миля проводятся:

выполнение экспериментальных, исследовательских, научных, проектных работ;
монтаж конструкций, разработка, испытания, изготовление, эксплуатация, поставка, ремонт авиатехники;
авиаперевозки;
полеты по задачам санитарных рейсов, стихийных бедствий, поисково-спасательных работ, пожаротушения лесных угодий, техногенных аварий;
облеты, патрулирование и сопровождение;
подготовка, обучение, переподготовка специалистов;
десантирование парашютистов, грузов;
техобслуживание авиатехники;
выпуск потребительских товаров.

Воспоминания протоиерея Феодора Шевцова

Основанный в XVII веке Стратфорд, что в штате Коннектикут (США), привлекает роскошным ландшафтом и богатой историей. Здесь – родина американского вертолетостроения. Здесь в 1939 году русский иммигрант, молодой конструктор Игорь Сикорский, испытал свой первый вертолет и построил на окраине города первые цеха будущего завода. Это позже его имя будет известно всему миру, а корпорация «Сикорский Эркрафт» станет самой громадной империей вертолетостроения, поставщиком вертолетов для коммерческих перевозок и армии.

В наши дни, как и в середине прошлого столетия, «у Сикорского» работает добрая половина мужского русскоязычного населения Стратфорда.

Но за пределами «русского» Стратфорда мало кому известно, что знаменитый авиаконструктор, в прошлом студент Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский, который прославился своими самолетами «Илья Муромец» и «Русский витязь», был глубоко верующим человеком. Эмигрировав после революции в Соединенные Штаты, там он написал и издал книгу о молитве Господней, много потрудился во время становления первого в городе православного прихода – Никольской церкви, – отметившего 15 декабря 2009 года свое 80-летие.

Сегодня в храме служит протоиерей Феодор Шевцов, один из старейших священников русского зарубежья, близко знавший легендарного конструктора.

***

– Игорь Сикорский был очень скромным человеком. Предположим, стояли бы рядом 15 человек, так вот Игорь Иванович был бы самым незаметным. Как-то в разговоре, не зная его в лицо, американцы у него спросили, чем он занимается. И он скромно ответил: «Я работаю “у Сикорского”».

Игорь Иванович Сикорский

Был Сикорский не слишком разговорчивым, больше слушал, чем говорил. Но когда спрашивали, рассказывал о себе, о своем опыте.

Он «заболел» вертолетами в начале прошлого века, когда авиация только что зарождалась. Но все, даже американцы, считали идею не заслуживающей внимания, предлагали не тратить попусту время на вертолеты и переходить на конструирование самолетов.

Но Сикорский построил в Стратфорде завод – тогда еще очень скромное предприятие – и стал набирать русских работников. Все наши прихожане мужчины работали у Сикорского, самого крупного на тот момент в городе работодателя.

– С именем Сикорского связано основание и Никольского прихода…

– Приход действительно был основан благодаря трудам Игоря Ивановича. В конце 1920-х годов вокруг него в Стратфорде собралась русская община. 15 декабря 1929 году был основан приход, а церковь заложена 12 октября 1941 года в честь и память святителя Николая Чудотворца.

Поначалу приход размещался в частном доме на Лейк Стрит. Большинство прихожан составляли только что перебравшиеся в Америку беженцы из Германии, Австрии, Югославии, большей частью, люди интеллигентные. Почти все они, в том числе и мой отец, Иван Иванович Шевцов, считали себя беженцами. Они не верили, что устраиваются в Америке на постоянное жительство, мечтали и надеялись равно или поздно вернуться в Россию. Тем не менее, где бы они не селились, везде первым делом основывали церковь.

Сам Игорь Иванович в то время еще не был корифеем летного дела, не имел больших средств, но устройства храма не оставлял.

Первыми настоятелем тогда еще домового храма был иеромонах Пантелеимон (Нижник), ему помогал отец Иосиф (Колос). Позже они перебрались в Джорданвилль, где в 1930 году в чистом поле основали монашескую общину и начали строить монастырь. Строительство Никольского храма было закончено в 1941 году, и тогда уже «оперившийся» Сикорский принимал деятельное участие в строительстве. У большинства прихожан заработки, конечно, были небольшие, но все жертвовали на общину. Игорь Иванович был членом прихода до своей кончины. В храме у него было «свое» место, слева от алтаря, и он все годы стоял на одном и том же месте.

«Ми» на военной службе

Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил». В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты. Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия.

Ми-24ПН

Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году. За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета. В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.

Ми-28НЭ

Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2019 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой.

Вертолеты Игоря Сикорского. Экспериментальный VS-300.

VS-300

В 1939г. уже в Соединенных Штатах Сикорский решает вернуться к строительству вертолетов. Он разрабатывает и строит опытный образец VS-300, который оснащает мотором в 75 сил. Машина спроектирована по классической схеме с одним несущим и рулевым роторами. И наконец, 14 сентября этого же года она совершает свой первый полет на привязи. Потом было еще несколько непродолжительных полетов. Во время одного из них после сильного порыва ветра машина опрокидывается.

После ремонта и небольших усовершенствований 13 мая 1940г. Сикорский поднимает вертолет, на этот раз без привязи.

В мае 1941г. геликоптер Сикорского побивает мировой рекорд по продолжительности полета, принадлежавший немецкой машине Focke Achgelis Fa.61. Игорь Иванович, пилотируя свое изобретение, продержался в воздухе 1ч 32 мин.

Также читайте — «Вертолеты Миля».

В 1941г. высокопоставленные армейские чиновники заинтересовались разработками Сикорского и выделили деньги на проектирование и постройку вертолета VS-316. А VS-300 осенью 1943г. передали в музей в штате Мичиган, где он находится и сейчас.

История завода

Опытно-конструкторское бюро Миля (Союзное ОКБ №4 Минавиапрома) было создано в 1947 году для разработки первого советского серийного вертолета. К этому времени главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль уже имел большой опыт работы с автожирами – еще одним видом винтокрылых машин. Эти знания и понимание перспективности нового направления помогли Милю и его коллегам менее чем за год создать вертолет ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).

Михаил Миль

Первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, но в целом проект ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году вертолет пошел в серию под обозначением Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. Таким образом, именно разработка ОКБ Миля стала первым отечественным вертолетом, выпускавшимся серийно.

В 1951 году прекращает работу Государственный союзный завод №3 в Сокольниках – ОКБ авиаконструктора Ивана Братухина, специализировавшееся на разработке вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, которые не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Его мощности передаются ОКБ Миля. В 1953 году предприятие переименовывается в Государственный союзный авиационный завод №329. В начале 1960-х годов ОКБ получило новые корпуса опытного производства в Подмосковье. Получившее официальное наименование «Московский вертолетный завод» предприятие занимается разработкой и испытаниями вертолетов, а серийный выпуск осваивается на других заводах. В 1970 году заводу присваивается имя М.Л. Миля.

ПАЛУБНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

Вертолет S-58 разрабатывался по заказу ВМС США. Опытный образец получил обозначение XHSS-1. Поршневой двигатель Райт R-1820 мощностью 1525 л е., установленный в носовой части фюзеляжа, вращал четырехлопастные несущий и рулевой винты. Несущий винт и задняя часть фюзеляжа складывались для удобства хранения вертолетов на борту корабля

Первый опытный образец вертолета поднялся в воздух в марте 1954 г., а 20 сентября того же года совершил свой полет уже первый серийный вертолет HSS-1 «Сибэт», который позже получил новое обозначение – SH-34G.

Модификация HSS-1N (SH-34J) была оснащена новой навигационной системой, блоком связи автопилота с автоматической системой стабилизации и автоматической системой зависания.

Вертолет HSS-1F (SH-34H), построенный в 1957 г. в одном экземпляре, оснащался двумя ТВД Дженерал Электрик Т58.

В 1960 г. пять аппаратов HSS-1Z (VH-34D) поступили в эксплуатацию в специальный отряд для служебных перевозок особо важных лиц, включая президента США.

Помимо этого были разработаны модификации вертолетов общего назначения со снятым противолодочным оборудованием, которые получили обозначение UH-34G и UH-34J

В 1954 г поступил заказ на разработку модификации вертолета для перевозки 12 военнослужащих. Новые машины получили обозначение HUS-1 «Си- хорс» (UH-34D).

Четыре вертолета были модифицированы для эксплуатации в Арктике (HUS-1L, или LH-34D).

Помимо ВМС США, вертолеты Сикорского заказывались и армией США Было построено несколько сотен вертолетов СН-34А, СН-34В и СН-34С «Чоктоу», оснащенных двигателями R-1820-84 мощностью 1425 л.с. и способных перевозить до 16 военнослужащих или 8 носилок.

Этот тип машин широко экспортировался и строился по лицензии во Франции и Великобритании. Британские версии этих вертолетов выпускала под собственным именем «Уэссекс». Эти вертолеты оснащались уже турбинными двигателями.

В 1971 г. и в США был создан вертолет с турбинным двигателем РТ6А Твин Пак, получивший обозначение S-58T. До 1981 г. было переделано сто сорок шесть машин.

Затем права на производство этих вертолетов были проданы .

Было выпущено небольшое количество пассажирских и грузовых транспортных вертолетов S-58B и S-58D.

Всего выпустила 1820 вертолетов S-58 всех вариантов

Кроме , постройкой этих вертолетов занималась и

В частности, производился вертолет S-58 «Хели- Кампер» оснащенный двигателем Райт Циклон R-1820-84.

Еще одна модификация – Орландо S-58T, 18-местный пассажирский вариант с девятью дополнительными тонированными окнами, расположенными на каждой стороне кабины.

Варианты

С-61Р: Военно-транспортный вертолет, модель Сикорского.
HR3S-1: Предлагаемый транспортный вертолет для морской пехоты США отменен
С-61Р-10: Прототип, которым управлял Сикорский, совершил первый полет 17 июня 1963 года.
С-61Р-12

Один самолет для ВВС Аргентины по стандартам HH-3F.
CH-3C: Дальний военно-транспортный вертолет для ВВС США, построено 75 штук.
CH-3E: Дальний военно-транспортный вертолет для ВВС США. 41 переделанный из CH-3C, плюс 45 новых.
HH-3E Веселый зеленый гигант: Дальний поисково-спасательный вертолет для ВВС США, 50 переоборудованных из CH-3E.
MH-3E: Версия специальных операций для ВВС США.
VH-3E: Транспортный вертолет VIP ВВС США.
HH-3F «Пеликан»: Поисково-спасательный вертолет дальнего действия для береговой охраны США, построено 40 штук.
АС-61Р (HH-3F Пеликан): Дальний поисково-спасательный вертолет, построенный с 1974 года по лицензии в Италии компанией Agusta, построено 22 экземпляра.

Технические характеристики (HH-3E)

Данные из Вечнозеленый, Глобальная безопасность

Общие характеристики

Экипаж: 3
Вместимость: 28 пассажиров / 6 500 фунтов (2948 кг) полезная нагрузка
Длина: 73 футов (22 м)
Рост: 18 футов 1 дюйм (5,51 м)
Пустой вес: 13341 фунт (6051 кг)
Максимальный взлетный вес: 22050 фунтов (10,002 кг)
Вместимость топливных баков: 683 галлона США (569 имп гал; 2590 л)
Электростанция: 2 × General Electric T58-GE-10 турбовальный двигатели по 1400 л.с. (1000 кВт) каждый
Диаметр несущего винта: 62 футов (19 м)
Площадь несущего винта: 3019 квадратных футов (280,5 м2) 5-лопастной несущий винт; секция лезвия NACA 0012

Спектакль

Максимальная скорость: 143 узлов (165 миль / ч, 265 км / ч)
Ассортимент: 779 миль (896 миль, 1,443 км)
Практический потолок: 21000 футов (6400 м) IGE

17 500 футов (5 334 м) НГЭ

Скороподъемность: 2220 фут / мин (11,3 м / с) IGE

1300 фут / мин (396 м / мин) НГЭ

Загрузка диска: 7,3 фунта / кв. Фут (36 кг / м2)

Вооружение

Оружие: Дверные пистолеты на некоторых вариантах (информацию об американском оборудовании см. Подсистемы вертолетного вооружения США, S-61R )

Биография

Игорь Антонович Сикорский родился 19 августа 1934 года. По одним данным он родился в с. Гниляково (ныне с. Дачное), по другим — в с. (ныне пгт) СавраньОдесской области Украинской ССР, а по третьим — в самом городе Одесса[уточнить].

После окончания Белозерской средней школы он начал свою трудовую деятельность рабочим совхоза «Белозерский» Курганской области.

В 1958 году окончил Курганский сельскохозяйственный институт по специальности «Учёный агроном».

После окончания института работал главным агрономом инспекции по сельскому хозяйству при Шатровском райисполкоме, затем в течение пяти лет председателем колхоза «Великий Октябрь» д. Дворцы Шатровского сельсовета Шатровского района Курганской области.

С 1964 по 1975 годы работал в Курганском сельскохозяйственном институте: ассистентом, старшим преподавателем кафедры растениеводства, деканом агрономического факультета; с 1969 года заведующим кафедрой растениеводства, селекции и семеноводства. В 1968 году защитил диссертацию кандидата сельскохозяйственных наук на тему «Биологические особенности кукурузы и некоторые вопросы её агротехники в условиях Курганской области».

В марте 1975 года назначен директором вновь созданного Курганского научно-исследовательского института зернового хозяйства и возглавлял его деятельность до 1994 года. В годы руководства Сикорского институт внедрил систему выведения новых сортов яровой и озимой пшеницы, включавшую быстрое размножение семян. В рамках целевой программы «Корма» были разработаны технологии возделывания просовидных зерновых и крестоцветных культур, эффективной эксплуатации орошаемых и осушенных земель, рационального использования кормовых угодий.

С 1983 года являлся генеральным директором научно-производственного объединения «Элита» Сибирского отделения Россельхозакадемии в составе Курганского НИИ сельского хозяйства и четырёх опытно-производственных хозяйств. В 1986 году стоял у истоков научно-производственной системы «Кукуруза», обеспечившей урожайность кукурузы на силос до 80—100 центнеров сухого вещества с гектара. Изучение этих методов руководством и специалистами колхозов и совхозов проводилось в рамках специально созданной республиканской школы. Разработанная зерновая технология выращивания кукурузы широко внедрялась не только в Курганской области, но и хозяйствах Челябинской, Тюменской, Омской и Северо-Казахстанской областей.

18 марта 1988 года приказом по агропромышленному комитету Курганской области была образована научно-производственная подсистема «Семена» в составе научно-производственной системы «Кукуруза», впоследствии преобразованная в научно-производственный агрохолдинг «Кургансемена». На неё возложили функции по ведению семеноводства зерновых и зернобобовых культур. Подсистему «Семена» возглавил Марат Нуриевич Исламов.

Игорь Антонович Сикорский активно участвовал в политической и общественной жизни. Член КПСС. Избирался депутатом районного Совета народных депутатов, кандидатом в члены Курганского обкома КПСС, членом ревизионной комиссии обкома КПСС, делегатом XXVII съезда КПСС. В 1989 году баллотировался в народные депутаты СССР на альтернативной основе от Курганского территориального избирательного округа № 213 Курганской области, но проиграл Александру Фёдоровичу Коростелёву.

27 апреля 2000 года генеральный директор учебного научно-производственного филиала «Кургансемена» И. А. Сикорский избран членом Совета директоров ОАО «Шадринский комбинат хлебопродуктов». (Доля ЗАО «Кургансемена» в уставном капитале ОАО «Шадринский комбинат хлебопродуктов» — 25,022 %).

Индивидуальный предприниматель Сикорский Игорь Антонович в с. Садовом Кетовского района Курганской области открыл цех по производству подсолнечного масла.

Игорь Антонович Сикорский умер 5 января 2015 года. Прощание с И. А. Сикорским состоялось 9 января в фойе Курганского НИИ сельского хозяйства в с. Садовом.

Опытный вертолет Landgraf H-2. США

Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Опытный вертолет Landgraf H-2. США

Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

p_d_m 28.11.2018 683

в Избранноев Избранномиз Избранного 6

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Экспериментальный вертолет поперечной схемы Landgraf H-2 американца Фреда Ландграфа внешне зауряден: типичный винтокрыл конца 40х–начала 50х годов – маленький, округлый, мультяшный. Несмотря на свой обычный вид и маленький размер, он полон оригинальных технических решений.

Во-первых, он был лишен традиционных валов и систем шестерен для передачи крутящего момента. Моторчик воздушного охлаждения Pobjoy R в 75 лошадиных сил с помощью элементарной червячной передачи отдавал мощность на два диска, связанных с аналогичного вида дисками на концах пилонов с трехлопастными винтами, соединялись эти диски двенадцатью прочными упругими стальными тягами. Первоначально применение такой нетрадиционной системы было вызвано невозможностью в военное время (вертолет разрабатывался начиная с 1943 года) найти подходящие элементы конструкции для обычного привода с помощью валов и конических передач, однако в ходе испытаний выяснилось что изобретение весьма удачно – на 30% легче и позволяет эффективно гасить вибрации.

1. Рисунок из патента.

2. Реализация «в железе».

Во-вторых, центр тяжести вертолета находился впереди центра приложения подъемной силы от двух винтов, так что при нулевом положении ручки управления вертолет летел вперед.

В-третьих, Landgraf H-2 был лишен того, без чего невозможно представить вертолет – автомата перекоса. Трехлопастные винты (изменяемого шага) имели фиксированное положение – механизмов отклонения плоскости вращения винтов не было, а управление по крену, тангажу и рысканию осуществлялось посредством элеронов, установленных на каждой из трех лопастей обоих винтов. Двигая рычаг управления, пилот менял положение элеронов на обоих винтах одновременно, положение элеронов синхронно менялось с вращением винтов, т.е. если на 0° элерон на одной из лопастей отклонялся вверх, то при повороте на 180° на той же лопасти – вниз.

Угол установки лопастей винта менялся автоматически с увеличением или уменьшением тяги двигателя.

Ландграф H-2 отличался простым и легким управлением. Благодаря особенности №2 в горизонтальном полете элероны были в нейтральном положении, т.е. аэродинамическое сопротивление было минимальным, что обещало для вертолета неплохие скоростные характеристики.

Патент US2443393 подробнейше рассказывает об изобретении Фреда Ландграфа.

3. Кроме элерона на лопасти виден спойлер – то ли неудачное, то ли позднейшее решение, не отраженное в патенте и в основном массиве статей. Лопасть презентует сам Fred Landgraf.

5. Как видно, вертолет был очень миниатюрным.

Развитие

В Сикорский S-61R был разработан как производная от их модели S-61 / SH-3 Sea King. Он отличается существенно переработанным фюзеляжем с задней погрузочной рампой, обычным, хотя и водонепроницаемым, корпусом вместо корпуса лодки S-61 и убирающимся трехопорным шасси. Компоновку фюзеляжа использовал Сикорский для большей CH-53 варианты, и гораздо более поздние (хотя и аналогичного размера) С-92.

В 1957 году инженеры Sikorsky работали над новой моделью для ВМС США заменить H-34s, использовался для борьбы с подводными лодками. Обозначенный как HSS-2 (вертолет, противолодочный, Sikorsky), этот вертолет поступит на вооружение как SH-3 Sea King. 9 января 1958 г. Рэндольф М. Пейт, Комендант морской пехоты написал в Начальник военно-морских операций (CNO) запрашивает закупку модифицированных HSS-2 для замены UH-34 морской пехоты.:47 General Pate рекомендовал обозначить транспортную версию HR3S (Helicopter, Transport-3-Sikorsky).:48 В 1958 году средств на закупку самолетов не хватало, и разработка HR3S шла медленно. Подробные спецификации нового вертолета были опубликованы CNO 7 марта 1960 года. Были указаны четыре пункта:

задняя погрузочная рампа
фюзеляж, способный приземляться в воде
готов к эксплуатационной оценке к 1963 г.
уже разработанная модификация вертолета

Пока проект штурмовой транспортной версии находился на окончательной доработке, HSS-2 проходил испытания. Возникли проблемы с его стабильностью, и главная передача была ограничена до 2000 лошадиных сил, хотя при максимальной мощности двигатели могли производить больше. В июле 1959 года, перед выбором HR3S, Vertol Aircraft Corporation представили морским пехотинцам свою новую модель, 107A, и в конце марта 1960 года, когда инженеры Sikorsky все еще боролись с проблемами в HSS-2 и проектировали рампу для HR3S, Vertol отправил YHC-1A (ранний прототип 107) в Центр разработки десантных войск в База морской пехоты Куантико, для оценки шестью пилотами морской пехоты.:49 Морская экспертиза подтвердила приобретение Vertol 107M. 20 февраля 1962 года морские пехотинцы выбрали Vertol 107M в качестве победителя конкурса HRX, и он поступил на морскую службу как CH-46 Sea Knight.:50

А ВВС США Вертолет HH-3E Jolly Green Giant пролетает над Канада.

Несмотря на проигрыш в конкурсе HRX, Сикорский построил прототип S-61R как частное предприятие, совершив первый полет в 1963 году. ВВС США разместил заказ на самолет, который был обозначен CH-3C. ВВС использовали CH-3C для восстановления сбитых пилотов. В CH-3E вариант с более мощными двигателями последует в 1965 году.

Улучшенный HH-3E Вариант последует позже, с восемью построенными, и со всеми 50 CH-3E, преобразованными в этот стандарт. Известный как Веселый зеленый гигантHH-3E имел защитную броню, самоуплотняющиеся баки, выдвижной зонд для дозаправки в воздухе, съемные внешние баки, высокоскоростной подъемник и другое специализированное оборудование.

В 1965 г. Береговая охрана США заказал обозначенную версию HH-3F Морской король (более известный по прозвищу «Пеликан») для всепогодных спасательные операции на море. На Пеликан был установлен поисковый радар с носовой антенной обтекателем, смещенной влево, и возможность посадки на воду.

Итальянская Agusta построила по лицензии вариант S-61R под названием AS-61R. Agusta произвела 22 вертолета для ВВС Италии. Компания заявила, что может возобновить производство через 36 месяцев, чтобы построить дополнительные вертолеты AS-61.

Происхождение

В 1957 году Сикорский был выбран ВМС США для разработки всепогодного вертолета-амфибии. Он должен был совместить слежение за противолодочными лодками и уничтожение подводных аппаратов.

Первый полет прототипа состоялся 11 марта 1959 г., и он был принят на вооружение ВМС США в июне 1961 года как HSS-2. Обозначение самолета было изменено с введением новой системы обозначения самолетов в 1962 году на SH-3A.

Хотя изначально он предназначался для противолодочных аппаратов, другие задачи были возложены на SH-3, что привело к появлению множества версий.

Эти миссии включают в себя борьбу с надводными силами, поиск и спасение, транспорт, связь, транспортировку VIP-персон и раннее предупреждение .