Ми-26Т
Прототипом вертолета Ми-26Т стала военно-транспортная модель Ми-26. Сейчас этот транспорт незаменим при перевозке крупногабаритных грузов. Используется он как на территории России, так и за рубежом.
Способен транспортировать грузы до 20 тонн, как внутри грузового отсека, так и по воздуху с использованием специальной подвески. Лебедка установленная на летательном средстве способна поднять на борт груз массой до 500 кг.
Модель транспортно-десантного назначения обладает вместимостью – 82 человека, включая вооружение. Модель вертолета МИ-26Т в “санитарном исполнении” способна вместить 50-60 носилок с пострадавшими.
 |
 |
 |
Главными задачами являются:
- Выполнение разведовательных задач;
- Участие в поисково-спасательных операциях;
- Тушение пожаров;
- Транспортировка грузов.
Скорость полета составляет до 275 км/ч. Высота полета достигает 6500 м. Способен преодолевать расстояние 800 км без посадки. Вместимость пассажирской кабины – 82 человека. Максимальная масса при взлете не должна превышать 56 тонн.
Дополнительный материал по теме: МИ-26ТП – винтокрылый пожарный тяжеловоз.
Авиапроисшествия и катастрофы
| Авиапроисшествия и катастрофы | ||||
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы/Проишествия | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
| 26.01.1983 | н/д | близ Торжка | 6/6 | Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте |
| 18.10.1985 | н/д | пгт. МосковскийТаджикистан | 1/н.д. | Военный борт. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта |
| 24.06.1987 | 51 | близ Кутаиси | 1+17/18 | Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта |
| 11.12.1987 | н/д | близ аэродрома города Кварели | 3/6 | Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта |
| 14.05.1989 | 06003 | близ Лабытнанги | 0/н.д. | Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. |
| 1989 | 72 | аэродром Телави | 0/н.д. | Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую |
| 13.12.1989 | н/д | близ Ростова | 5/5 | Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский» |
| 20.03.1990 | 06024 | близ Киренска | 9/9 | Отказ управления из-за неисправности гидромеханизма несущего винта |
| 18.08.1990 | 06023 | Тюменская область | 5/5 | Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза |
| 15.07.1991 | н/д | близ Чирчика | 0/н.д. | Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе |
| 03.03.1992 | н/д | близ села Сейдиляр | 12/50 | Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК |
| 12.05.1992 | н/д | близ села Вазашен | 8/8 | Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м. |
| 27.02.1993 | 06193 | аэропорт Steung Treng | 0/14 | Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН |
| 15.10.1993 | 06043 | близ Нефтеюганска | 0/н.д. | Разбился |
| 19.10.1995 | 95 красный | близ мыса Неупокоевка островаБольшевик | 8/18 | Столкновение с ледяным торосом высотой 313 метров по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт |
| 19.10.1996 | н/д | округ Капит | 1/2 | Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске |
| 18.08.1997 | н/д | близ города Ключи | 0/7 | Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта |
| 25.09.1999 | н/д | близ Ботлиха | 0/н.д. | Военный борт. Касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт при перевозке боеприпасов |
| 20.03.2000 | н/д | округ Капит | 2/5 | Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины |
| 21.02.2001 | н/д | близ аэродромаМарково | 0/н.д. | Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе |
| 01.12.2001 | 92 красный | близ станицы СтодеревскаяСтавропольского края | 2/18 | Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км |
| 19.08.2002 | 89 красный | близ Ханкалы | 127/152 | Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле. |
| 03.05.2003 | 06075 | близ Читы | 12/12 | Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт. |
| 02.12.2006 | 29112 | близ Кандагара | 8/8 | Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях. |
| 14.07.2009 | ER-MCV | Гильменд | 1+6/6 | При заходе на посадку вертолет был поражен выстрелом из ПЗРК или гранатомета. |
| 14.12.2010 | Z3076/D | аэродромСатвари | 0/8 | Вертолет индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта. |
| 20.12.2011 | 06121 | близ Тайлаково | 1/6 | При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел. |
| 05.06.2012 | н/д | в 200 км от Сургута | 0/5 | Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта. |
Потенциал «Pilot-Directed Autonomy»
Подобно тому, как Flight Director (система или часть системы, предоставляющая команды экипажу для управления и руководства полетом ВС и дающая визуальное отображение общего положения ЛА в воздухе) «наслаивается» на систему автоматического управления, которая в свою очередь «наслаивается» на систему улучшения устойчивости и управляемости, мы рассматриваем «pilot-directed autonomy», как важнейший «слой» в системе управления.
А каким должен быть уровень автоматического управления решать пилоту. Будет ли это выполнение миссии в полном автоматическом, директорном, либо позиционном режимах управления. Все будет зависеть от сложности миссии и будет прямо пропорционально требуемому уровню нагрузки/подготовки пилота.
Цель программы ALLIAS заключается в обеспечении возможности использования воздушных судов военного и коммерческого назначения с сокращенным составом экипажа на борту. А чтобы эти планы стали реальностью, мы тестируем систему ALLIAS, как на самолетах, так и вертолетах. Просчитывая все варианты, мы хотим также продемонстрировать возможность безопасного автономного приземления ЛА в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, таких как, нарушение работоспособности пилота в ходе выполнения миссии. Развитие такого сценария согласуется с полным спектром функциональных возможностей системы Matrix.
Интерфейс SARA гарантирует пилотам максимальный двунаправленный информационный поток
Компания Sikorsky уже опробовала, диапазон возможностей ЭДСУ на своих вертолетах Sikorsky CH-148 Cyclone (многоцелевой палубный вертолет, разработанный для ВС Канады, на базе вертолета Sikorsky S-92), Sikorsky CH-53K King Stallion (тяжелый транспортный вертолет), и Sikorsky S-97 Raider (разведывательный и ударный вертолет). Полученный опыт помог нам понять, как, интегрировать высокотехнологичные внешние датчики в каналы управления, и тем самым продемонстрировать базовые возможности воздушного судна, такие как облет препятствий и выбор места посадки. Мы обнаружили, что реальные технические трудности лежат в полной интеграции этих возможностей с человеком-оператором. Наши усилия были сконцентрированы на разработке интерфейса «человек-машина», являющегося основным компонентом, который необходим для получения соответствующих уровней доверия, требуемых для того, чтобы наши усилия увенчались успехом.
К системе «Matrix» следует относиться с точки зрения «цифрового второго пилота». Алгоритмы, которые мы уже разработали (и которые еще находятся в процессе разработки), рассчитаны с учетом особенностей ЛА и предназначены для инкапсуляции всех систем, функций, характеристик и эксплуатационных ограничений. В нее могут быть встроены отдельные эвристические алгоритмы, такие как диагностика неисправностей системы, и предложение соответствующих, необходимых при возникновении аварийной ситуации, процедур. Но окончательное решение (прежде чем отключится критически важная система) всегда будет принимать первый пилот. Это смоделировано преднамеренно. Такую связь первый пилот/второй пилот можно проследить в самолете с человеческим экипажем на боту. Многим из нас это известно, как «двусторонняя согласованность действий».
История применения и модификации
Как только появились первые вертолеты, и в нашей стране, и за рубежом, стала очевидной целесообразность их использования для борьбы с огнем. Работы сосредоточились в основном на создании вертолетов пожаротушения путем бомбардировки водой с помощью ВСУ (водосливных устройств) подвесного и бортового типа. Лидером в этом направлении было и остается КБ им. Миля.
Уже первые легкие Ми-1 и Ми-2 применялись для разведки и переброски людей в зоны пожаров. В СССР на грузоподъемный Ми-4 была установлена мотопомпа М800 и баки на одну тонну воды, которую вертолет мог выбрасывать мощной струей на 30 метров. Правда, создавалась впечатление, что она скорее раздувает пламя, чем тушит.
Ми-6ПЖ был создан в 1967 году и имел ёмкость на 12000 литров воды внутри фюзеляжа с дополнительным баком, содержащим пенообразующие добавки. Наполнялся бак насосами, специальным спускающимся устройством во время зависания над водоемом. Кроме того, вертолет мог доставлять к месту пожара воду на внешней подвеске. Один из Ми-6ПЖ, управляемый летчиком испытателем Гарнаевым, разбился во Франции.
Ми-6ПЖ2 — дальнейшее развитие предыдущей модели. Снабжался водяной пушкой в носовой части и неплохо показал себя при тушениях пожаров. По крайней мере, модификация успешно прошла испытания, было произведено (переоборудовано из транспортных) несколько машин.
Пожарный вертолет Ми-8 ЛТ способен доставлять к месту стихии 4 тонны воды на внешних ВСУ и сбрасывать на очаги пожаров с большой точностью.
Это интересно: Машина пожарной разведки БРОНЯ: назначение и ТТХ
Бк-117
Используется как для перевозки грузов, так и пассажиров. Выполняет разноплановые задачи. Активно применяется в спасательно-поисковых мероприятиях, эвакуации населения, осуществляет разведку, наблюдение. Способен, при необходимости, задействуется в антитеррористических операциях.
Присутствует возможность дополнительного присоединения лебедки к вертолету, при выполнении спасательных мероприятий. Она оснащена тросом длиной до 300 метром. С ее помощью на борт могут быть подняты одновременно 2 человека. Лебедка имеет поворотную стрелу, которая позволяет транспортировать пострадавшего прямо в салон вертолета.
 |
 |
Бк-117 способен совершать вылеты в любое время и при любых погодных условиях суток. Это возможно благодаря современному пилотажному оборудованию. Вертолет оснащен дополнительно системой навигации «Лоран». Борт вмещает не более 9 пассажиров.
Максимальная скорость Бк-117 составляет 278 км/ч. Он способен подниматься на высоту более 5000 м, и преодолеть расстояние в 450 км. Продолжительность полета не превышает 3 часов.
Варианты
S-92A
аэропорт Вагга-Вагга
S-92A является гражданским вариантом и доступен в нескольких версиях. Вариант гражданского транспорта имеет салон авиалайнерского типа, рассчитанный на 19 пассажиров. Версия для грузового транспорта имеет 22 боковых сиденья с задним пандусом во всю ширину кабины. Внутренняя площадь салона 733 кв. Фута (68,1 м) также может быть сконфигурирована для размещения до трех грузовых контейнеров типа LD3 авиакомпании. Дополнительное место для хранения доступно на площади 13 м (140 кв. Футов) в кормовом отсеке аппарели. В процессе разработки он назывался S-92C Helibus.
H-92 Superhawk
H-92 Superhawk — это военный вариант S-92. Он был продемонстрирован ВВС США, Корпусу морской пехоты и береговой охране. H-92 оснащен более мощными двигателями GE CT7-8C мощностью 3070 (2290 кВт) и, в отличие от S-92, имеет электронное управление полетом. В поисково-спасательном варианте предусмотрено место для сидений, носилок и аварийно-спасательного оборудования.
В июле 2004 года H-92 Superhawk был выбран Канадой для своей программы морских вертолетов (MHP) как CH-148 Cyclone. В ноябре 2004 года Канада заказала 28 вертолетов. Программа откладывалась несколько раз.
VH-92
Вариант S-92A, обозначенный как VH-92, будет использоваться в качестве следующего морского вертолета. летают президентом США.
Дизайн [ править ]
Самолет S-92 в аэропорту Сола, Норвегия, июль 2003 г.
S-92 — многоцелевой вертолет с двумя турбовальными двигателями GE CT7-8A, имеет алюминиевый корпус и некоторые компоненты из композитных материалов. Полностью сочлененная четырехлопастная лопасть несущего винта из композитного материала шире и имеет больший радиус, чем у Sikorsky S-70. Конический наконечник лезвия смещается назад и наклоняется вниз, чтобы уменьшить шум и увеличить подъемную силу. Большинство компонентов роторной системы, кроме лопастей, изготовлены из титана. [ необходима цитата ]
S-92 оснащен системой активного контроля вибрации , использующей датчики вибрации и конструктивно установленные генераторы силы для повышения комфорта полета и снижения уровня шума до уровня ниже сертификационных требований. Исследование, проведенное в 2008 году норвежским институтом Flymedisinsk, показало, что уровень вибрации S-92 был на 42 процента выше, чем у Eurocopter EC225 Super Puma ; Сикорский оспорил это открытие, заявив, что в исследовании не использовались их новейшие антивибрационные технологии. В феврале 2011 года, как было опубликовано на веб-сайте норвежской газеты, уровни шума и вибрации, как сообщается, были связаны с проблемами здоровья, якобы вызывая шум в ушах и проблемы с сердцем.
В конструкцию был включен ряд функций безопасности, таких как отказоустойчивость, возможность столкновения с птицами и защита от взрыва двигателя. Соблюдение части 29 FAA FAR привело к тому, что сертификационный совет FAA назвал S-92 «самым безопасным вертолетом в мире». S-92, как сообщается, отвечал требованиям FAR, часть 29, «работать всухую», утверждая, что потеря давления масла в главном редукторе «крайне незначительна».
Преимущества и недостатки пожарных вертолетов
Активное применение пожарно-спасательной техники в режиме ликвидации ЧС рассматривается экспертами с двух сторон – положительной и отрицательной.
Плюсы использования вертолетов во время пожаротушения заключаются в следующем:
- они мобильны, поэтому способны достичь самые отдаленные точки для того, чтобы ликвидировать возгорание;
- для посадки вертолета необязательно оборудовать специальный аэродром или взлетно-посадочную полосу;
- летательные аппараты имеют высокую скорость, способны оперативно брать воду и сбрасывать ее на очаг возгорания за несколько секунд, ликвидируя обширные и локальные пожары.
Минусами использования вертолетной техники для тушения возгорания являются:
- стоимость эксплуатации и поддержания технической пригодности вертолетов;
- невозможность справиться с пожаром, если поблизости отсутствует водоем.
Вертолеты заслуженно занимают почетное место в рейтинге самых эффективных средств для тушения пожаров. Нельзя отрицать, что без данного вида техники многие возгорания было бы невозможно потушить в связи с недоступностью и большим охватом территории. Спасатели и пожарные доверяют этим летательным аппаратам задачи, которые физически не способны выполнить сами.
Детальная информация видна на видео:
Тактико-технические характеристики
Приведённые характеристики соответствуют модификации S-92
.Источник данных: Jane’s Технические характеристики
- Экипаж: 2 пилота
- Пассажировместимость: до 24 пассажиров
- Грузоподъёмность: 1 860
- Длина: 20,88 м
- Длина фюзеляжа: 18,47 м (с хвостовым винтом)
- Диаметр несущего винта: 17,71 м
- Диаметр рулевого винта: 3,35 м
- Максимальная ширина фюзеляжа: 3,89 м (со спонсонами)
- Высота: 5,46 м (с хвостовым винтом)
- Площадь, ометаемая несущим винтом: 231,55 м²
- База шасси: 6,2 м
- Колея шасси: 3,17 м
- Масса пустого: военно-транспортный: 6 895 кг
- пассажирский: 7 076 кг
- спасательный: 7 348 кг
Максимальная взлётная масса: 11 861 кгс подвеской: 12 836 кг
Масса груза на подвеске: 4 536 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2 327 кг
Объём топливных баков: 2 877 л
Силовая установка: 2 × турбовальных General Electric CT7-8A
Мощность двигателей: 2 × 2 520 л.с.
(2 × 1 879 кВт (взлётная))
- Габариты грузовой кабины: Длина: 6,1 м
- Ширина: 2,01 м
- Высота: 1,83 м
- Полезный объём: 16,9 м³
Лётные характеристики
- Максимально допустимая скорость: 305 км/ч
- Максимальная скорость: 283 км/ч
- Крейсерская скорость: 257 км/ч
- Боевой радиус: 435 км (спасательный вариант)
- Практическая дальность: 1 007 км
- Практический потолок: 4 575 м
- Статический потолок: с использованием влияния земли: 3 450 м
- без использования влияния земли: 2 170 м
Нагрузка на диск: 51,2/55,4 кг/м² (без/с подвеской)
Тяговооружённость: 262/243 Вт/кг (без/с подвеской на трансмиссию)
Характеристики вертолета Sikorsky S-92:
- Количество членов экипажа:2
- Наибольшее количество пассажиров:24
- Грузоподъёмность:1860кг
- Длина:20,88м
- Длина фюзеляжа:18,47м
- Диаметр несущего винта:17,71м
- Диаметр рулевого винта:3,35м
- Наибольшая ширина фюзеляжа:3,89м
- Высота:5,46м
- Площадь, ометаемая несущим винтом:231,55кв.м
- База шасси:6,2м
- Колея шасси:3,17м
- Вес груза на подвеске:4536кг
- Масса топлива во внутренних баках:2327кг
- Объём баков с топливом:2877л
- Силовая установка:2×турбовальных GeneralElectric CT78A
- Взлётная мощность двигателей:2×2520л.с. (2×1879кВт)
- Длина грузовой кабины:6,1м
- Ширина грузовой кабины:2,01м
- Высота грузовой кабины:1,83м
- Полезный объём грузовой кабины:16,9кв.м
- Максимально допустимая скорость:305км/ч
- Наибольшая скорость:283км/ч
- Скорость на эшелоне:257км/ч
- Боевой радиус:435км
- Практическая дальность:1007км
- Практический потолок:4575м
- Нагрузка на диск:51,2/55,4 кг/кв.м (без/с подвеской)
- Тяговооружённость:262/243Вт/кг (без/с подвеской на трансмиссию)
Sikorsky S-92 фото кабины
- военно-транспортный:6895кг
- пассажирский:7076кг
- спасательный:7348кг
Наибольший взлётный вес:
- с применением эффекта земли:3450м
- без применения эффекта земли:2170м
В-12 (Ми-12)
Экспериментальный двухвинтовой вертолет представляет собой крупнейшую машину среди аналогов во всем мире. Предполагалось, что он будет транспортировать грузы весом не менее 30 тонн, в том числе комплектующие элементы межконтинентальных стратегических баллистических ракет. Всего построили две такие машины, одна из которых подняла груз массой 44,2 тонны на высоту 2,2 тысячи метров. Вес пустого аппарата – 69 тонн, предельная взлетная масса – 105 тонн, а порог скорости – 260 км/ч. Один экземпляр сейчас стал музейным экспонатом, а второй служит в качестве выставочного комплекса по тематике ВВС.
Тактико-технические характеристики
Кабина экипажа и основные агрегаты вертолета защищены броней из титанового сплава. Борта и пол грузовой кабины закрыты съемной облегченной кевларовой броней.
По бортам транспортного отсека имеются бойницы с креплением для личного оружия, чтобы десантники могли вести огонь во время полета.
Боевая машина комплектуется двумя газотурбинными двигателями мощностью по 2000 лошадиных сил каждый с модернизированной трансмиссией, улучшенными высотно-климатическими характеристиками и новой несущей системой. Это дает возможность развивать максимальную скорость до 250 км/час.
Полная заправка топливом позволяет Ми-8АМТШ преодолевать на крейсерской скорости 230 км/час расстояние в 715 километров. Статический потолок винтокрылой машины составляет около 4 тысяч метров, а практический – 6 тысяч метров.
В боевом вертолете, оснащенном новым пилотажно-навигационным оборудованием, улучшены средства поражения, обнаружения и распознавания цели. Обновленный комплекс оборудования включает в себя инфракрасную аппаратуру, метеорадар и спутниковую навигацию. Для полетов в ночное время и плохую погоду экипаж обеспечивается очками ночного видения.
Для защиты от зенитных ракет с тепловым наведением «Терминатор» комплектуется экранно-выхлопными устройствами, снижающими заметность, а также системой отстрела тепловых ловушек.
Устанавливаемый на борту комплекс обороны «ЛСЗ-8ВН» способен распознавать пуск ракет по вертолету, постановку помех и выброс ложных целей.
Оборудование
Оборудование. Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036.
Пилотажный комплекс ПКВ-26-1 включает четырехканальный автопилот ВУАП-1, систему траекторного управления, систему директорного управления, систему гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор.
Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовую телевизионную аппаратуру БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
Автожир Калидус
Осуществляет охрану лесопосадок с воздуха и контроль за паводковой активностью, участвует в разведывательных операциях, оказывает помощь в спасательных операциях МЧС.
Визуальная разведка осуществляется только днем. Вместимость топливного бака составляет 68 литров. На одной полной заправке, вертолет может осуществлять полет на протяжении 3,5 часа.
Имеется только 2 посадочных места для экипажа, оборудованные привязными ремнями безопасности. Кабина имеет специальную защиту из поликарбонатного стекла. Дальность полета ограничена 560 км.
Вес автожира Калидус без груза 262 кг. Грузоподъемость при взлете не должна превышать 188 кг.
Автожир Калидус
Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб»
Sikorsky UH-60 — вертолёт века.
Вертолётом ХХI века многие считают вертолёт Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб», созданный 40 лет назад. При грузоподъёмности 1500 кг на борту или до 4000 кг на внешней подвеске, он берёт на борт 14 бойцов. Сегодня существует базовая сухопутная версия UH-60 и 2 противолодочные версии — SH-60F «Ocean Hawk» и SH-60B «Sea Hawk». Есть так же линейка палубных вертолетов, вертолетов огневой поддержки, машин для спецопераций, санитарные версии и постановщики помех. Sikorsky UH-60 используется как штабной вертолёт для генералитета и чиновников высокого ранга. Сегодня этот вертолёт активно поставляется на экспорт.
Силовая установка
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).
Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Длина редуктора 2,5 м, ширина 1,95 м и высота 3,02м, масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии обтекатели двигателей оснащены большими откидными панелями, используемыми как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Топливная система включает несколько мягких топливных баков общей емкостью 12000 л.
История
Сикорский S-58 был разработан на основе модели UH-19 «Чикасоу». Он строился по заказу ВМС США; контракт на создание был подписан 30 июня 1952 года, а первый полёт состоялся 8 марта 1954 года. С августа 1955 года началось поступление новой машины в подразделения. Поначалу вертолёт обозначался как HSS-1 «Сибэт» (противолодочная модификация) и HUS-1 «Сихорс» (транспортная модификация). В дальнейшем он поступил на службу в ВВС США и в Армию, где, как и другие армейские вертолёты, получил название в честь одного из индейских племён — «Чокто». В 1962 году произошла стандартизация системы обозначений авиатехники в Вооружённых силах США, и с этого момента противолодочные модификации обозначались SH-34, а транспортные — CH-34 в ВМС и UH-34 в Армии.
H-34 получил наибольшую известность как военно-транспортный вертолёт. Он брал на борт 12—16 солдат или 8 носилок с ранеными. Существовали также варианты для борьбы с подводными лодками, поисково-спасательные и для перевозки высокопоставленных лиц. В VIP-модификации вертолёт использовался подразделением морской пехоты, ответственным за перевозку Президента США, а два экземпляра были куплены Советским Союзом по личному распоряжению Никиты Хрущёва. После снятия с вооружения многие H-34 использовались частными фирмами, авиакомпаниями и пожарной охраной.
Серийное производство было окончено в 1970 году; всего построено около 1800 вертолётов всех модификаций[источник не указан 3014 дней
]. Дольше всего H-34 продержались на вооружении ВМС — последние машины выведены из боевых подразделений в 1974 году
Вертолёт оснащался, по мере совершенствования, двумя типами двигателей: поршневым и впоследствии газотурбинным (модель S-58T). Выпускался по лицензии в Великобритании c 1958 под обозначением Westland Wessex (с двумя газотурбинными двигателями, выпущено 356 машин), где оставался в эксплуатации ВВС вплоть до 2003 года.
Внешние ссылки
|
Вертолеты производства Sikorsky |
|
|---|---|
| Военные вертолеты | CH-37 · CH-53 Sea Stallion ( CH-53E Super Stallion · CH-53K King Stallion · HH-53 Jolly Green Giant · MH-53 Pave Low · MH-53E Sea Dragon ) · CH-54 Tarhe · CH-124 Sea King · CH-148 Cyclone · R-4 · S-49 · S-56 · S-58 · S-61 ( S-61R ) · S-62 · S-70 ( HH-60 Pave Hawk · HS-60 Sea Hawk · UH-60 Black Hawk ) · S-100 ( Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant ) |
| Гражданские вертолеты | H-5 · H-19 · S-52 · S-64 · S-76 · S-92 |
| Экспериментальные вертолеты | RAH-66 Comanche · VS 300 · X2 · XV-2 |
|
Самолет Сикорского |
|
|---|---|
| Самолеты (фирменные наименования) |
|
| Самолеты (военные обозначения) |
|
| Вертолеты (фирменные наименования) |
|
| Вертолеты (военные обозначения) |
|
| Экспериментальный самолет |
|
|
Внешние ссылки [ править ]
| Викискладе есть медиафайлы по теме Sikorsky S-92 . |
- Страница S-92 на сайте Sikorsky.com
- Страница H-92 на сайте Sikorsky.com
- HELIS.com Sikorsky S-92 / H-92 / CH-148 Helibus / Super Hawk / База данных циклонов
- «Большой брат» Питера Грея в полете 04/02/03
- «Сикорский назначил дату августа для летных испытаний модернизированного S-92 Helibus». Рейс 02/05/00.
- S-92 статья на ROTORHUB
| vтеСамолет Сикорского | |
|---|---|
| Самолеты (обозначения компаний) |
|
| Самолеты (военные обозначения) |
|
| Вертолеты (фирменные наименования) |
|
| Вертолеты (военные обозначения) |
|
| Экспериментальный самолет |
|
