Военное оружие и армии мира. локхид р-3 «орион»

Задействованные структуры

В разработке и производстве самолётов P-3 были задействованы следующие структуры:

Самолёт в целом — Lockheed Aircraft Corp., Lockheed-California Division, Бербанк, Калифорния.

Обтекатели крыльев, элероны и закрылки — Ling-Temco-Vought, Inc., Даллас, Техас;
Монтаж авиадвигателей, мотогондолы, кожухи и сопла турбин, створки люка шасси — Rohr Corp., Чула-Виста, Калифорния;
Шасси — Menasco Manufacturing Co., Бербанк, Калифорния.

Авиадвигатели T56-A-10W — General Motors Corp., Allison Division, Индианаполис, Индиана;
Лопастные винты — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
Автопилот PB-20N — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
Система определения курсового направления AN/ASN-50 — Lear-Siegler, Inc., Instrument Division, Гранд-Рапидс, Мичиган;
Интегрированная бортовая радиоэлектронная аппаратура отображения тактической обстановки и управления средствами противолодочной борьбы AN/ASA-16 — Magnavox Corp., Форт-Уэйн, Индиана;
Пассивный гидроакустический локатор AN/AQA-3 — Western Electric Co., Уинстон-Сейлем, Северная Каролина;
ультракоротковолновая-амплитудная радиостанция AN/ARC-84 — Bendix Corp., Bendix Radio Division, Лосон, Миссури; (Впоследствии, Alliant Techsystems Inc., Бруклин-Парк, Миннесота);
Доплеровская радиолокационная станция прицельно-навигационной системы AN/APN-153 — General Precision, Inc., General Precision Laboratories Division, Плезантвиль, Нью-Йорк;
Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart-Warner Corp., Чикаго, Иллинойс.

Вспомогательная силовая установка, система кондиционирования воздуха, система герметизации и наддува кабины экипажа — AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
Система приводов рулевых поверхностей самолёта, элеронов, рулей высоты — Bertea Products, Пасадина, Калифорния;
Бортовой компьютер — Huyck Corp., Huyck Systems Division, Хантингтон, Лонг-Айленд;
Аналого-цифровой преобразователь бортового компьютера — Loral Electronics Corp., Нью-Йорк;
Радиокомпас — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
Блок автоматики антиобледенителя — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
Система отцепки радиогидроакустических устройств и морских маркеров, противолодочных вооружений (глубинных бомб) — Fairchild-Stratos Corp., Western Branch, Манхэттен-Бич, Калифорния;
Датчик крутящего момента — General Motors Corp., Allison Division, Индианаполис, Индиана;
Доплеровский измеритель скорости и сноса — Victoreen Instrument Co., Jordan Electronics Division, Алхамбра, Калифорния;
Бортовой контроллер — United Aircraft Corp., Хартфорд, Коннектикут.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 с боезапасом 30 снарядов, в результате чего «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало 3-4 попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. Такая компоновка улучшила обзор при рулении (на всех самолётах того периода с хвостовым колесом лётчик впереди ничего не видел, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая лётчику, куда двигаться). Также улучшилась проходимость по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре.. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
Еще одним важным достоинством «Аэрокобры» являлась хорошая технологичность при обслуживании. Конструкторы машины позаботились об удобстве работы технического персонала и обеспечили легкий доступ ко всем механизмам истребителя. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта.

Крылатые безумцы Средневековья

Первый дельтаплан — летательный аппарат тяжелее воздуха, способный перемещаться по направлению ветра, — сконструировал арабский изобретатель Аббас ибн Фирнас. Это было искусственное крыло из ткани, натянутой на деревянные распорки. В 852 году ибн Фирнас поднял свое творение на минарет Великой мечети в Кордове и бросился с ним вниз.

Полет больше походил на падение, но смельчак остался жив, отделавшись лишь ушибом. В 1003 году попытку ибн Фирнаса повторил Ал-Аббас ибн Саид ал-Джаухари, и вновь приземление «наградило» испытателя синяками. Эти смелые эксперименты вдохновили монаха Эйлмера из британского города Малмсбери на «рискованный и исключительно смелый поступок».

Эйлмер из Малмсбери со своим изобретением на одном из витражей Малмсберийского аббатства

Как описывает летописец Уильям Малмсберийский, Эйлмер взобрался на крышу высокой башни, привязал к рукам и ногам искусственные крылья и, сориентировавшись в направлении морского бриза, ринулся вниз. Ветер пронес его над землей на расстояние «больше фарлонга» (примерно на 201 м). Монах находился в воздухе около 15 с, однако после приземления бедняга не смог подняться: обе ноги были сломаны. Эйлмер навсегда остался хромым, но заслужил прозвище «Летающий монах».

Любители побороться с земным притяжением находились и на Руси. В рукописи святого Даниила Заточника, жившего в XIII веке, говорится о людях, которые «слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях».

Первая официально подтвержденная попытка взлететь относится к 1695 году. Некий человек обратился к царю Петру I с просьбой дать денег на изготовление крыльев, на которых можно было бы «летать, как журавль». Получив из казны 18 рублей, изобретатель сделал крылья вначале из слюды, а потом из кожи, однако, как ни старался, сколько ими ни размахивал, так и не смог оторваться от земли.

Минарет Великой мечети в Кордове. Именно оттуда спрыгнул Аббас ибн Фирнас, чтобы испытать свое изобретение

Невероятный комфорт

И все же полет на «тушке» был особым шиком. Лайнер
полностью перевернул представление о гражданской авиации в Советском Союзе.

Прежде всего, эта была небывалая по тем временам скорость.
Так, полет от Москвы до Иркутска с одной промежуточной посадкой занимал всего семь
с половиной часов. На поршневом Ил-14 на путь уходило 18-20 часов. Причем
реактивный лайнер летел на высоте, где пассажиров почти не донимала болтанка.
Для старых же самолетов она была сущим наказанием.

Именно на Ту-104 в конце 1950-х был внедрен
привычный в наше время стандарт обслуживания. В салоне установили мягкие анатомические
кресла с регулируемой спинкой. Уровень комфорта после старых самолетов казался
сказочным.

Тогда появилась традиция обязательного инструктажа
по безопасности, который проводят стюардессы. Пассажиров стали кормить в полете,
было предусмотрено горячие питание. Для этого полагались хорошие столовые
приборы. В самолете разносили напитки как прохладительные, так и горячительные.
Понятно, почему не привыкшие к таким изыскам советские люди, стремились купить
билет именно на реактивный лайнер.

Специально под новый самолет реконструировались взлетно-посадочные
полосы, увеличивались их длина, улучшалось покрытие. Именно тогда появились аэродромные
спецавтомобили — тягачи, заправщики, багажные мащины и самоходные трапы.

Кардинально изменились аэропорты. Они перестали
походить на разновидность железнодорожных вокзалов. В них были внедрены системы
регистрации
билетов и оформления багажа. Пассажиров начали возить на специальных автобусах.

«Воздушный корабль» А. Ф. Можайского и первый самолет

Александр Фёдорович Можайский родился в семье адмирала русского флота. Еще ребенком был отдан в Морской кадетский корпус. Потом ходил по морям, в своих странствиях добрался до берегов Японии.

В 1863 году при сокращении флота, начавшемся после Крымской войны 1853-1856 годов, был отправлен в отставку. Внезапно бывшим моряком, безвыездно находившимся в своем имении в селе Вороновица Подольской губернии, овладела та же страсть, которая спустя почти 30 лет стала преследовать Отто Лилиенталя. Как человек образованный, А. Ф. Можайский не просто мечтал, следя за полетами птиц, а размышлял и учился. Он начал строить крылатые модели, попутно усваивая новые для себя термины: «подъемная сила», «лобовое сопротивление», «аэродинамическое качество», «угол атаки».

Чертеж самолета из «привилегии» А. Ф. Можайского

В 1876 году изобретатель совершил полет на воздушном змее, который буксировала телега, запряженная тройкой лошадей. Модели А. Ф. Можайского поднимались в воздух с помощью винтов, приводимых в действие часовой пружиной. Одна из них, под названием «летунья», на глазах у зрителей развила скорость 15 км/ч, подняв при этом в воздух кортик. Стали появляться мысли о полноценном летательном аппарате.

В 1880 году А. Ф. Можайский смог добиться заграничной командировки для заказа в Англии паровых двигателей мощностью 10 и 20 л. с. В 1881 году они были доставлены в Россию. Замысел обретал все более конкретные очертания. В том же году изобретатель получил «привилегию», то есть право на строительство самолета. Ему отвели участок на Красносельском военном поле под Петербургом, однако этим содействие властей ограничилось. По сообщениям одного из очевидцев, «дождь часто поливал и портил машину… Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего господин Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».

«Воздушный корабль» Можайского представлял собой лодку, сосновый каркас которой был обтянут шелковой материей, пропитанной для прочности лаком. К бортам крепились два крыла. Двигатели располагались в передней части, больший из них управлял двумя винтами, установленными в прорезях крыльев, а меньший — еще одним, размещенным на носу. «Корабль» имел два руля — вертикальный и горизонтальный, которые приводились в движение тросами из кабины пилота.

Самолет А. Ф. Можайского на почтовой марке СССР

А. Ф. Можайский, создатель первого русского самолета, на почтовой марке Монголии

Решающее испытание машины состоялось, по-видимому, осенью 1884 года. Ее пилотировал механик А. Ф. Можайского, которому удалось поднять самолет над землей, однако при попытке набрать высоту тот завалился на крыло и начал падать.

Можайский увидел причину неудачи в недостаточной мощности двигателей. Он собирался дополнить больший из них еще двумя. Первый был собран в 1887 году на Обуховском сталелитейном заводе. Работы над вторым сильно затянулись, а в 1890 году изобретатель ушел из жизни. Так и закончились попытки русского моряка подняться в небо.

Взлет машины А. Ф. Можайского. Рисунок летчика К. К. Арцеулова

Модификации и боевое применение

Две выпускающиеся параллельно версии «Оспри» — MV-22B и CV-22B отличаются друг от друга в основном оборудованием. CV-22B имеет дополнительные баки в крыле, многорежимную РЛС, позволяющую выполнять полёты в режиме «огибания рельефа местности», на нём установлены дополнительные радиостанции для поддержания связи с десантом и тактический терминал.

Конвертопланы ВВС в 2008 году участвовали в учениях в Мали, а в 2014 использовались в Сирии для транспортировки спецподразделений на задания. Периодически V-22 привлекаются для гуманитарных миссий по доставке помощи в районы бедствий или для эвакуации американских граждан из нестабильных районов.

Варианты полезной нагрузки

Внутри наземного пункта управления БПЛА.В состав «экипажа» дрона входят два оператора и командир.

Для осуществления разведки и наблюдения за местностью на борту БПЛА «Орион» устанавливается следующее оборудование:

Обзорно-прицельная оптико-электронная система. Установлена на гиростабилизированной платформе, размещаемой в носовом внутреннем отсеке фюзеляжа. В состав этой системы входят два тепловизора, широкоугольная телекамера и лазерный дальномер-целеуказатель.
Обзорная радиолокационная станция. Устанавливается в центральном внутреннем отсеке фюзеляжа и закрывается снизу радиопрозрачным колпаком.
Система аэрофотосъемки высокого разрешения. Устанавливается вместо обзорной РЛС и состоит из набора цифровых фото- и видеокамер, размещенных на гиростабилизированной платформе.
Система сбора информации о радарах ПВО противника. Принимает радиоволны и определяет местонахождение их источников. Устанавливается в центральный внутренний отсек фюзеляжа.
Аппаратура радиоэлектронной борьбы.

операторы

военный

P-3B ВМС Аргентины . P-3W Королевских ВВС Австралии в 1990 году. P-3ACH де ла Армада де Чили . P-3A ВВС Испании . P-3C Orion Морских сил самообороны Японии . P-3 Orion ВВС Португалии . Германия

Марина Алемана : 8 P-3C . База Aeronaval Nordholz, Marinefliegergeschwader 3Graf Zeppelin .

Аргентина

ВМС Аргентины : получено 6 P-3B , ни одного активного (две единицы изначально хранились в качестве источника запасных частей, одна единица в FAdeA ожидает восстановления и модернизации). Увеличение возможностей наблюдения с помощью системы INVAP Plates 440 . Авиабаза ВМС Альмиранте Зар (БААЗ) — Трелью , провинция Чубут .

Австралия

Королевские ВВС Австралии — 18 AP-3C , 1P-3C ( крыло № 92 — 10 эскадрилий , 11 эскадрилья ) и ( эскадрилья № 292. База RAAF в Эдинбурге.

Бразилия

ВВС Бразилии — 8 P-3AM будут модернизированы в Испании и поставлены с конца 2009 г. Авиабаза Сальвадор.

Канада

Королевские ВВС Канады — 24 CP-140 Aurora (планер от P-3 Orion с электронным оборудованием от S-3 Viking ).

Чили

ВМС Чили : 4 P-3ACH . Базируется в аэропортах Торквемада , Карриэль Сур и Гуардиамарина Заньярту .

Южная Корея

ВМС Республики Корея — 8 P -3C , 8P-3CK . Базируется в аэропорту Пхохан и международном аэропорту Чеджу .

Испания

ВВС Испании 11-е крыло , авиабаза Морон : 7 самолетов; 5 Р-3Б проходят модернизацию и 2Р-3А .

НАС

ВМС США : 161 P-3C ; дополнительные самолеты P —3A ,P-3B ,P-3C иEP-3J на долговременном хранении в AMARC .
Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA): 2 WP-3D , укомплектованные членами корпуса по заказу NOAA, базируются на авиабазе Макдилл , Флорида.

Греция

Марина Гриега : 6 P-3B . Авиабаза Элевсина.

Иран

Исламская Республика Иран ВВС : 5 P-3F (71ASW SQN). Базируется в международном аэропорту Шираз (авиабаза Шахид Доуран).

Япония

Морские силы самообороны Японии — 101 P-3C , 5EP-3 , 1UP-3C , 3UP-3D .

Новая Зеландия

Королевские ВВС Новой Зеландии Эскадрилья № 5. База RNZAF в Окленде: 6 P-3K .

Норвегия

Королевские ВВС Норвегии 333-я эскадрилья, базирующаяся на аэродроме Андойя: 4 P-3C , 2P-3N .

Пакистан

ВМС Пакистана : 10 P-3C . Авиабаза ВМС Фейсал, Карачи .

Португалия

Португальские ВВС 601-я эскадрилья. Авиабаза Бежа (BA11): 6 P-3P , 5P-3C .

Китайская Народная Республика

ВМС Китайской Республики — 12 P-3C (заказано, поставки начинаются в 2012 г.); Базируется на авиабазе Таоюань.

Таиланд

Королевский флот Таиланда 102-я эскадрилья. Авиабаза ВМС У-Тапао: 2 P-3T , 1VP-3T .

Нидерланды

Королевский флот Нидерландов

Мирные жители

НАС

НАСА — P-3B , базирующийся на базе NASAWallops Flight Facility , используется для выполнения научных полетов на малых высотах. Это был самолет ВМС США, который был модифицирован для поддержки инструментов, необходимых для таких миссий.
Министерство внутренней безопасности США / Таможенная и пограничная охрана / Управление CBP Air : 8 самолетов P-3 AEW , базирующихся на военно-морских авиабазах Корпус-Кристи, Техас , и Джексонвилле, Флорида . Они используются для пограничного патрулирования и операций по борьбе с наркотиками. Это были самолеты ВМС США, которые были модифицированы и оснащены тем же радаром дальнего радиолокационного обнаружения (AEW), что и E-2 Hawkeye . 8P-3 LRT (Слежение дальнего действия). Они также были из ВМФ и имеют те же базы, что и предыдущие. Обычно они летают сР-3 ДРЛО .
Aero Union — 8 P-3A , ранее принадлежавшие ВМС США, базирующиеся в Чико, Калифорния, переоборудованные в пожарные самолеты.

P-3B и варианты [ править ]

P-3B с вертолета VP-17 у берегов Оаху, 1976 год.

P-3B : Вторая основная производственная версия / серия двигателей T56-A14 вместо двигателей T56-A10W на P-3A.
P-3AM : модификация модели P-3B для ВВС Бразилии. Двенадцать самолетов с авионикой EADS / CASA, поставки в ВВС Бразилии начнутся 3 декабря 2010 г.
EP-3B : Три P-3A были получены Центральным разведывательным управлением (ЦРУ) от ВМС США (USN) в рамках проекта STSPIN в мае 1963 года в качестве замены самолета для собственного флота секретных операций ЦРУ — RB-69A и П2В-7Ус . Три P-3A, переоборудованные подразделением Aerosystems LTV в Гринвилле, штат Техас, были просто известны как «черные» P-3A в рамках проекта Axial. Официально переданная из USN в ЦРУ в июне / июле 1964 года LTV Aerosystems преобразовала три самолета в платформы ELINT и COMINT. Первый прибыл на Тайвань и был официально передан секретной эскадрилье «Black Bat» ВВС Китайской Республики (ROCAF) 22 июня 1966 года. На вооружении четыре самолета AIM-9 Sidewinder.Зенитные ракеты малой дальности для самообороны, три «черных» P-3A совершили периферийные миссии вдоль побережья Китая для сбора SIGINT и проб воздуха. Когда проект был прекращен в январе 1967 года, они были отправлены самолетом в NAS Alameda , Калифорния, для длительного хранения. Два из трех самолетов были преобразованы в качестве единственных экземпляров EP-3B компанией Lockheed в Бербанке в сентябре 1967 года, а третий самолет был преобразован компанией Lockheed в 1969–1970 годах в качестве опытного самолета для различных электронных программ. Два EP-3B были известны как «Bat Rack» из-за их короткого периода службы в тайваньской эскадрилье «Black Bat». В 1969 году они были переданы в эскадрилью VQ-1 ВВС США и развернуты на авиабазе Дананг., Вьетнам. Позже два EP-3B были преобразованы в EP-3E ARIES вместе с десятью EP-3A. Двенадцать EP-3E были списаны в 1980-х годах, когда были заменены эквивалентным количеством самолетов EP-3E ARIES II.
NP-3B : один P-3B, переделанный в испытательный стенд для Военно-морской исследовательской лаборатории США .

Самолеты братьев Райт

Первый подробно зафиксированный полет человека на управляемой машине, оснащенной двигателем, состоялся 17 декабря 1903 года.

За рычагами управления сидел, точнее лежал, владелец небольшого завода по производству велосипедов Орвилл Райт. За 12 с он преодолел дистанцию в 37 м. В тот же день его младший брат и партнер по бизнесу Уилбур смог за 1 мин пролететь 260 м.

Почтовая марка Кот-д’Ивуара с изображением братьев Райт, создателей первого управляемого самолета

Летательный аппарат братьев назывался «Флайер» («Летун»). Он был оснащен бензиновым двигателем мощностью 12 л. с. Размах крыла составил 12,3 м, а общая площадь крыльев — 47,4 м2. Машина представляла собой биплан, имела еловый каркас, обтянутый муслиновой тканью, и весила около 270 кг.

Братья впервые применили схему перекашивания крыла для автоматического выравнивания машины. Она, таким образом, стала первой управляемой относительно всех трех осей. Пилот в машине лежал и воздействовал на крылья движениями бедер. Перед ним находились два рычага: один — для регулирования высоты, второй — для управления двигателем. Последний через цепные передачи приводил в движение два пропеллера диаметром 2,6 м.

Мемориал в честь братьев Райт в США

В сентябре 1904 года братья испытали следующую модель — «Флайер-2». Ее вели уже два двигателя мощностью по 15 л. с., а для старта использовалась катапульта. В 1905 году появился «Флайер-3», который мог находиться в полете более получаса и преодолевать около 40 км. Можно сказать, что это была первая в мире крылатая машина, подходящая для серьезного практического применения. Так был сделан важный шаг от эпохи попыток полета к эпохе самих полетов.

«Флайер» над землей. Снимок сделан 17 декабря 1903 года

«Флайер» в трех проекциях

Зачем переносить двигатели в хвост

Аэродинамически чистое крыло. Это позволило по-максимуму использовать размах крыла для размещения закрылков, повысив аэродинамическое качество крыла.
Улучшенные характеристики боковой устойчивости и управляемости. Они достигались за счёт того, что крыло можно было поставить под нужным углом поперечного V.
Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении работали как дополнительное горизонтальное оперение.
Эффективность горизонтального оперения повысилась, так как оно оказалось вынесено из зоны скоса потока за крылом.
Эффективность вертикального оперения тоже повысилась за счёт установки горизонтального оперения наверху.
Разворачивающий момент, создаваемый тягой при отказе одного из двигателей, уменьшился.
Улучшились условия для работы воздухозаборников двигателей. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику менялся не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
С точки зрения пожарной безопасности тоже стало лучше. Двигатели, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, удалены от топливных баков и пассажирского салона. Если двигатель загорится, пламя в полёте сдует назад, не зацепив силовых элементов конструкции самолёта. При аварийной посадке двигатели защищены крылом и фюзеляжем от удара о землю.
Высокое расположение двигателей защитило их от попадания всякой грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы вместе с двигателем.
Повышенная усталостная прочность конструкции самолёта. Так как на неё теперь меньше влияли пульсирующие нагрузки от реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
Низкий уровень шума в салоне, так впечатливший Н.С. Хрущёва.

Без минусов тоже не обошлось:

Потребовались дополнительные доработки и увеличение веса самолёта: 1) хвостовая часть фюзеляжа требовала усиления из-за нагрузок от двигателей; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полёте; 3) из-за переноса двигателей изменилась центровка, крыло пришлось двигать назад и усилить носовую часть фюзеляжа, чтобы компенсировать увеличившийся изгибающий момент.
Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
Гондолы двигателей создавали дополнительное лобовое сопротивление.
Из-за пикирующего момента от высоко расположенных двигателей скорость отрыва носовой стойки стала больше. Выросло усилие на штурвале.

Вооружение БПЛА

Для уничтожения наземных целей «Орион» может использовать управляемые ракеты, свободнопадающие и корректируемые авиабомбы. Размещаются они на трех узлах подвески, из которых два находятся под крылом дрона, а еще один (центральный) – под его фюзеляжем.

Малогабаритная авиационная ракета Х-50 и планирующие бомбы (на заднем плане) для БПЛА «Орион».

Допускается применение следующих средств поражения:

Х-50. Малогабаритная авиационная ракета с осколочно-фугасной боевой частью весом от 10 до 20 кг. Впервые показана на форуме «Армия-2020». Характеристики пока не известны.
УПАБ-50. Управляемая планирующая авиабомба. Её боевая часть весом в 37 кг «позаимствована» у снарядов хорошо известной системы залпового огня «Град».
КАБ-50. Корректируемая авиабомба. Боевая часть та же, что и у УПАБ-50.
ФАБ-50. Свободнопадающая авиабомба. Боевая часть – такая же, как у планирующей бомбы.

Летно-технические характеристики

V-22 «Оспри» продолжает оставаться единственным в своём классе. Гражданский конвертоплан AW609 до сих пор не прошёл сертификацию.

В России разрабатываются беспилотные конвертопланы, но они ещё не вышли из стадии разработки.

MV-22B
Размах крыла, м	14
Максимальный взлётный вес, т	23,8
Крейсерская скорость, км/ч	446
Перегоночная дальность, км	3690
Боевой радиус, км	722
Грузоподъёмность, т	9 (внутри), 6,8 (на внешней подвеске)

Несмотря на то, что «Оспри» — машина очень сложная и высокотехнологичная, её параметры воображение не поражают. Иногда его даже иронически называли гибридом «посредственного самолёта с посредственным вертолётом», никак не оправдывающим стоимость.

Однако в последние годы V-22 заинтересовались несколько стран, а Япония уже оформила заказ (напомним, что в своё время именно японцы возражали против размещения у них «Оспри»). Да и разрабатывающиеся российские конвертопланы говорят о том, что идея не такая бесперспективная.

От них требовалось не только запустить в серию летательный аппарат, подобный которому раньше не строили (до этого были только экспериментальные конвертопланы), но и заранее устранить все неизбежные «детские болезни» конструкции. В итоге им удалось накопить значительный опыт, а «Оспри» доказал, что конвертопланы будущего вполне реальны.

Тетрис

Середина 80-х. Время, овеянное легендами. Идея тетриса родилась у Алексея Пажитнова в 1984 году после знакомства с головоломкой американского математика Соломона Голомба Pentomino Puzzle. Суть этой головоломки была довольно проста и до боли знакома любому современнику: из нескольких фигур нужно было собрать одну большую. Алексей решил сделать компьютерный вариант пентамино. Пажитнов не просто взял идею, но и дополнил ее: в его игре собирать фигурки в стакане предстояло в реальном времени, причем сами фигурки состояли из пяти элементов и во время падения могли проворачиваться вокруг собственного центра тяжести. Но компьютерам Вычислительного центра это оказалось не под силу — электронному пентамино попросту не хватало ресурсов. Тогда Алексей принимает решение сократить количество блоков, из которых состояли падающие фигурки, до четырех. Так из пентамино получился тетрамино. Новую игру Алексей нарекает “тетрисом”.

Связанные самолеты

Связанные разработки

Локхид P-2 Нептун
Мартин П-5 Марлин
Локхид Л-188 Электра
Локхид ЭП-3
Локхид WP-3D Орион
Локхид СР-140 Аврора
Локхид Р-7

Подобные самолеты

Эмбраер 145 AEW&C
Бомбардье DHC-8-MPA-D8
Канадэйр CP-107 Аргус
ДОМ C-295 Увещеватель
Боинг P-8 Посейдон
Боинг 737 AEW&C
Боинг Е-767
Грумман Е-2 Соколиный Глаз
Локхид Мартин C-130J Супер Геркулес
Бреге Атлантик
АТР 42
Аления C-27J Спартан
Кавасаки П-1
Авро Шеклтон
Хоукер Сиддели Нимрод
Сааб 340 AEW&C
Ilyushin Il-38

Последовательности обозначений

Последовательность P_V (патрульный самолет ВМС США, 1922-1962 (Lockheed (Vega), 1923-1962)): — P2V —P3V
Последовательность P-_ (патрульные самолеты США, 1962-настоящее время): P-2 —P-3 — P-4 — P-5 — P-7 →

Наркоз

С древнейших времен человечество мечтало избавиться от боли. Особенно это касалось лечения, которое порой было болезненнее самого недуга. Травы, крепкие напитки лишь притупляли симптомы, но не позволяли совершать серьезных действий, сопровождаемых серьезными болевыми ощущениями. Это существенно тормозило развитие медицины. Николай Иванович Пирогов – великий русский хирург, которому мир обязан многими важнейшими открытиями, внес огромный вклад в анестезиологию. В 1847 году он обобщил свои эксперименты в монографии по наркозу, которая была издана во всем мире. Тремя годами позднее он впервые в истории медицины начал оперировать раненых с эфирным обезболиванием в полевых условиях. Всего великий хирург провел около 10 000 операций под эфирным наркозом. Также Николай Иванович является автором топографической анатомии, которая не имеет аналогов в мире.

Новый «богатырь» Сикорского

Новый самолет был готов в декабре того же года. В продолжение сказочно-исторической темы он получил название «Илья Муромец». Машина была разработана авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Сикорского. От «Русского витязя» в нем осталась только общая схема и модель двигателей, все остальное было переработано.

Прототип самолета «Илья Муромец» в процессе посадки

Сикорский продолжал постепенно увеличивать самолет. «Илья Муромец» весил уже почти 5 тонн, а размах крыльев вырос до 31 метра. Самолет обладал вдвое большими по сравнению с «Витязем» нагрузкой и максимальной высотой полета. Кабина самолета стала еще более комфортной, в ней появились большие окна со всех сторон. Для пилотов и пассажиров были оборудованы спальня и туалет. Для обогрева салона использовались выхлопные газы двигателей, ветряные генераторы обеспечивали электрическое освещение.

В феврале 1914 года «Илья Муромец» совершил небывалый полет над Санкт-Петербургом с 16 пассажирами на борту

Конструктор практиковал полеты над городом на низкой высоте, на которые не решались другие пилоты, чтобы продемонстрировать надежность машины и привлечь внимание горожан. Такие полеты парализовывали движение в городе, вызывая неизменное восхищение петербуржцев мощным и шумным самолетом.

В июне 1914 года Сикорский пошел на еще один рискованный шаг. Он верил, что большие самолеты могут преодолевать большие расстояния. Чтобы доказать это, второй «Илья Муромец», оснащенный более мощными двигателями, с экипажем из четырех человек совершил перелет по маршруту Санкт-Петербург – Киев длиной 1100 км всего с одной посадкой для дозаправки. Пройдя через многие опасности, Сикорский и его команда снова заслужили восторженные отклики и одобрение императора.

Настоящий триумф

История Ту-104 начиналась с невероятного успеха. К
легендарному конструктору Андрею Туполеву пришла идея создать на базе бомбардировщика
Ту-16 первый советский реактивный пассажирский самолет. И его КБ реализовало
эту идею в кратчайшие сроки.

Самолет поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а уже 5
ноября взлетел серийный самолет. 15 сентября 1956 года состоялся первый регулярный
пассажирский рейс по маршруту Москва-Иркутск с промежуточной посадкой в Омске.

Между этими датами самолет презентовали за границей.
Машина очень нравилась советскому лидеру Никите Хрущеву, и он решил в марте
1956 года отправиться на ней в Великобританию. Его пытались отговорить,
убеждали в том, что техника еще сырая, но он настоял на своем.

Прибытие серебристого реактивного лайнера в Лондон
вызвало фурор в британских СМИ. Для пущего эффекта на следующий день в
лондонском аэропорту сел второй самолет этого типа.

В газетах появились язвительные материалы о том, что
на самом деле у «русских всего один такой опытный самолет, они просто
перекрашивают на нем номера». Упрек обидел советскую делегацию, и еще через день
на перроне аэропорта столицы Великобритании красовалось уже три новеньких Ту-104.

Обиду и недоумение британцев можно понять. Ведь именно им принадлежат лавры создателей первого реактивного пассажирского самолеты — «Кометы» (de
Havilland Comet). Лайнер начал работать на регулярных рейсах со 2 мая 1952 года. Но машина вышла настолько неудачной, что через два года из-за высокой
аварийности была выведена из эксплуатации.

Так что в марте 1956 года во время визита Хрущева в
Лондон Ту-104 был единственным в мире серийным реактивным пассажирским
самолетом. Конкурент у него появился только через два года, когда на рейсы вышел Boeing-707. Небывалое дело — «отсталый» СССР обогнал в авиации высокоразвитый
Запад.

История разработки

Разработка беспилотника началась в 2011 году по прямому заказу Министерства обороны РФ. На стадии разработки проект получил название «Иноходец», а сам разработчик, АФК «Система» или «Кронштадт» на тот момент имело название «Транзас». Эта компания уже имела солидный опыт в создании беспилотных летательных аппаратов, поэтому заказ для оборонки отдали именно инженерам из Санкт-Петербурга.

Работы по созданию аппарата были сопряжены с необходимостью разработки оптико-электронной станции, чем и занялась в 2014 году Научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения» (АО «НПК «СПП»). Планировалось, что с 2017 года начнется серийное производство таких станций по 30 единиц в год. Опытный образец «Орион» был подготовлен для летных испытаний уже к 2015 году. В реалии беспилотник увидели на аэродроме Протасово в том же году. К 2016 году в работу включился Летно-исследовательский институт им. Громова. А в 2017 году на авиасалоне МАКС-2017 Россия представила экспортный вариант «Ориона».

В декабре 2019 года С.К. Шойгу заявил, что БПЛА в боевой комплектации успешно прошел испытания в Сирии. Группа «Кронштадт» и Министерство обороны РФ подписали акт приемки комплекса Орион 20 апреля 2020 года. Это знаменательное событие говорит о том, что российский аппарат дальнего действия успешно прошел все испытания и теперь будет серийно поставляться в войсковые части ВКС.