Истребитель як-11 🔥 конструкция, технические характеристики, модификации

Технические характеристики

Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолёт Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.

Як-1 (обр. 1941)	ЛаГГ-3 (4 серии)	МиГ-3	Bf.109F-2
Длина, м	8,48	8,8	8,2	8,6
Размах крыльев, м	10	9,8	10,2	11
Взлётная масса, т	2,99	3,2	3,3	3,1
Максимальная скорость, км/ч	528	549	640	600
Потолок, км	9,5	9,5	12	10
Скороподъёмность, м/мин	806	588	877	1300
Вооружение	20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемёта	20 мм пушка, 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта	12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта	15 мм пулемёт, 2х7,92 мм пулемёта

«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излечённую от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолётом. Однако в горизонтальном манёвре «Мессер» уступал советскому самолёту. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться. Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.

Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжёлым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось. Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжёлым в управлении и ошибок лётчику не прощал. При этом воздушных боёв на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.

При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолёт стал лучшей советской машиной в своём классе. А доведённый до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.

Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолёта ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.

Технические характеристики (Як-11)

Общие характеристики

Экипаж: двое, студент и инструктор
Длина: 8,20 м (26 футов 10,5 дюйма)
Размах крыльев: 9,4 м (30 футов 10 дюймов)
Высота: 3,28 м (10 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 15.40 м2 (166 кв. Футов)
Пустой вес: 1900 кг (4189 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 2440 кг (5379 фунтов)
Электростанция: 1 × Швецов АШ-21 радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 521 кВт (700 л.с.)

Спектакль

Максимальная скорость: 460 км / ч (289 миль / ч, 251 кН)
Крейсерская скорость: 370 км / ч (230 миль / ч, 200 узлов)
Классифицировать: 1250 км (795 миль, 691 миль)
Практический потолок: 7 100 м (23 295 футов)
Скороподъемность: 8,1 м / с (1600 фут / мин)
Нагрузка на крыло: 161 кг / м2 (32,9 фунта / кв. Фут)
Мощность / масса: 0,17 кВт / кг (0,10 л.с. / фунт)

Вооружение

1x на носу пулемет, либо 12,7 мм UBS или 7,62 мм ШКАС
до 200 кг (440 фунтов) бомб на двух подкрыльевых стойках

«Бешеный огурец»

Самолет был сложным и ненадежным. Использование двух отдельных
подъемных двигателей с поворотными соплами приводило к риску потери
стабильности при любых случайных отклонениях направления тяги. При
вертикальном взлете, посадке или висении машина могла неожиданно рухнуть на землю и при
этом пилот даже не успевал среагировать.

#Армия
Как «Кузнецов» российский флот опозорил

Чтобы избежать гибели летчиков в подобных ситуациях, специально для Як-38 разработали уникальную систему автоматического катапультирования.
Она в случае опасной ситуации в мгновения принудительно выбрасывала летчика из кабины.

Советская «вертикалка» ставила рекорды по аварийности, но
система автоматического катапультирования спасала жизни пилотов. Был случай,
когда она выбросила двух летчиков из-под воды. У учебного Як-38 с авианесущего
крейсера «Минск» отказали двигатели, он упал в море и начал быстро тонуть. Система
сработала моментально, и экипаж успешно сел на парашютах прямо на палубу
корабля.

Большой сложностью стал психологический барьер у летного
состава: далеко не все могли привыкнуть, что машина может летать и как самолет,
и как вертолет. За сложность в управлении летчики дали Як-38 еще одно прозвище
— «бешеный огурец».

Эксплуатация на внутренних линиях

В октябре 1966 был осуществлён первый полет на Як-40. Не прошло и года, как самолёт стал использоваться в качестве пассажирского авиалайнера. Первый рейс – Москва-Кострома, вскоре самолеты этого типа стали регулярно использоваться в различных регионах страны.

В 1968 году в воздушном пространстве СССР в составе Аэрофлота курсировали 11, в 1972 году – 232 бортов. К 1976 году насчитывалось свыше 500 маршрутов Як-40, а к 1980 году их количество увеличилось до 669.

В самом начале 80-х были организованы рейсы в Таджикистан, они отличались особой сложностью: летчикам приходилось лететь между гор и долин.

В конце 1991 года в Аэрофлоте числилось 543 машины, еще 4 ВС были в распоряжении пограничников, одна в ВВС, 72 были закреплены за различными министерствами СССР.

К 2014 году потери самолетов Як-40 вследствие авиакатастроф составили 113 машин. Более 70% случаев относят к авариям по вине летного состава, 18% – по причине отказа техники.

Всего лишь один ЛА потерян в результате теракта, случившегося в 1994 году. После того как заложников и пилотов освободили, несостоявшийся угонщик взорвал себя, в результате чего был сильно поврежден и самолет.

До 1991 года 8 раз пробовали угнать Як-40, и только один раз угонщикам удалось вырваться на нем за пределы СССР.

Поршневой авиационный двигатель М-88.

Разработчик: ОКБ-29 Страна: СССР Год постройки: 1939 г.

М-88 — советский авиационный поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие М-87. От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Был форсирован по оборотам. На моторах М-88Б и М-88Ф кроме того увеличено (для улучшения охлаждения) оребрение головки и гильзы цилиндра, усилены шатуны и поршни, пересмотрены расположение агрегатов и приводы к ним.

Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования.

Если сравнить его с весьма распространенным во время Второй Мировой войны американским Pratt & Whitney R-1830 и многими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30-40% средние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели: М-89 мощностью 1300 л.с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия, а в 1941 году — 18-цилиндровый мотор М-90 взлетной мощностью 2000 л.с. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и срочной эвакуацией завода вопрос об освоении этих двигателей не поднимался. Более того, под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88. Однако, бомбардировщикам надо было летать, Ил-4 шел в серии и моторы М-88 начали делать в Сибири в неприспособленных корпусах, часто почти под открытым небом. Жизнь показала, что это было правильно — моторы М-88 продержались в производстве в течение всей войны.

Под руководством С.К.Туманского в ОКБ-29 были спроектированы более мощные моторы М-88А и М-88Б, основные данные которых были одинаковы, а различие определялись спецификой самолетов, на которые они ставились, в частности, мотор М-88Б предназначался для ДБ-3Ф (Ил-4). Этот мотор вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны.

Двигатель М-88 в различных модификациях устанавливался на самолетах: Ил-4 (ДБ-3ф), Ил-4ТК, Су-2, И-28, Та-1(ОКО-6), Та-3 (ОКО-6бис), И-190, И-180.

Модификации: М-88б/р (или М-88БР) — безредукторный, серийно не выпускался. М-88 (или М-88Р) — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 года. Вес 684 кг. М-88НВ — переделка М-88 под впрыск топлива низкого давления. Изготовлено 5 экземпляров. М-88А — редукторный, выпускался серийно. М-88Б — выпускался со второй половины 1940 года. Самая массовая модификация. М-88Б-НВ — опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 года. М-88ТК (М-88Б с турбонагнетателем ТК-3) — опытные образцы испытывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943 года. М-88Б с турбонагнетателем ТК-М — испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 года. М-88В — высотная модификация на базе М-88Б. М-88Ф — форсирован до 1250 л.с., выпускался небольшой серией в 1943 году. изготовлено около 20 экземпляров. М-88Ф-НВ — опытный образец с непосредственным впрыском топлива. Проходил испытания в январе 1944 года.

ТТХ:

Рабочий объем, л: 38,65 Степень сжатия: 6,1 Масса мотора, кг: 684 Взлетный режим -мощность, л.с.: 1100 -частота вращения, об/мин: 2300 Номинальный режим -мощность у земли, л.с.: 840 -мощность на высоте 4000 м, л.с.: 1100 Номинальные удельные параметры -удельная масса, кг/л.с.: 0,72 -литровая мощность, л.с./л.: 24,60

Двигатель М-88.

Двигатель М-88 на Су-2.

Двигатель М-88 в экспозиции музея.

Двигатель М-88Б в экспозиции музея.

Список источников: В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы. Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-88».

Победители «мессершмитов»

Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».

Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.

Летающие памятники

Поисковики «Крылатой памяти Родины» нашли Ил-2 в декабре 2011 года на дне озера Кривое, а в 2012 году подняли машину с глубины 20 метров при поддержке Музея техники Вадима Задорожного, сына и дочери Валентина Скопинцева.

За пять лет самолет полностью реставрировали в мастерских ООО «Авиареставрация» и ФГУП СибНИА им. Чаплыгина при поддержке Объединенной авиастроительной корпорации.

Как рассказал в интервью «Капиталу страны» президент фонда «Крылатая память Победы» Борис Осятинский, восстановленный Ил-2 совершил первый демонстрационный полет в Подмосковье МАКС-2017, а в 2018 году своим ходом полетел на Берлин для участия в авиасалоне.

Снова «летающий танк» поднялся в небо на международном авиационно-космическом салоне в 2019 году.

На этой же площадке были представлены и другие советские самолёты, участвовавшие в воздушных боях Великой Отечественной войны — Ил-15бис, МиГ-3, найденные, восстановленные и превращенные в «летающие памятники» участниками проекта «Крылатая память Победы».

К сожалению, в 1950-е годы, когда наступила эра реактивной авиации, советские винтовые самолеты по приказу Верховного Главнокомандующего СССР списали «на металлолом». Так что к концу прошлого века в неразобранном виде советских военных самолетов не осталось даже в музеях.

Но с начала 1990-х поисковики находят боевые машины в лесах и болотах и реставрируют по крупицам.

Примечательно, что в 21-веке одной из самых популярных в мире компьютерных игр стала «Ил-2. Штурмовик». А для того чтобы увидеть эту и другие легенды советской авиации «вживую» выстраиваются огромные очереди людей, которые желают сфотографироваться, посидеть в кабине и вспомнить «Мой дед летал на таком…».

Первый боевой реактивный истребитель СССР Як-15.

Як-15

В конце войны в СССР появилась возможность ознакомится с передовыми немецкими реактивными самолетами, который к тому времени в германии выпускались серийно. Также, по имеющимся данным Соединенные штаты и Англия приступили к массовому производству самолетов с турбореактивными двигателями. Инженеры-конструкторы понимали, что авиационная промышленность Советского Союза имеет колоссальное отставание от западных стран. Для решения проблемы были задействованы лучшие конструкторские бюро Союза.

Это интересно — «Вертолеты Сикорского».

Весной 1945г. коллективу Яковлева поручено создать самолет на основе турбореактивного двигателя РД-10 (копии трофейного Jumo-004). Конструкторы ОКБ Лавочкина решили использовать самолет Як-3, просто заменив на нем поршневой двигатель на реактивный.

В августе 1946г. Як-15 вместе с МиГ-9 участвует в авиационном параде в Тушино. В 1947г. стартует серийный выпуск, за время которого произведено 280 боевых истребителей Як-15.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на , который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

Многоцелевой сверхзвуковой самолет Як-141.

Як-141

Осенью 1973г. инженеры ОКБ Яковлева начинают прорабатывать вид нового всепогодного сверхзвукового палубного самолета вертикального/ укороченного взлета и посадки Як-141. К летным испытаниям машины планировали приступить в 1982г., но из-за задержки разработок сопла испытания отложили. А во второй половине 1984г. уходит на заслуженную пенсию Александр Сергеевич Яковлев, за тем в декабре умирает министр обороны Устинов. Но несмотря ни на что, в марте 1987г. Як-141 наконец, совершает первый полет, взлетев по самолетному с разбегом. В режиме висения сто сорок первый опробован в самом конце 1989г., а летом 1990г. самолет проверяют во всех режимах.

В октябре 1991г. опытный Як-141 совершает короткий разбег с палубы ТАКР «Адмирал горшков». Сделав круг, самолет пошел на посадку, но из-за ошибки летчика сал быстро снижаться. В результате чего сломал шасси, которые пробили топливные баки – самолет загорелся. Пожар потушили, но машина восстановлению не подлежала. Пилот, катапультировался и не пострадал.

Чтобы построить новый опытный самолет, требовались деньги, а их не было. Программу приостановили, а за тем, в 1992г. полностью свернули.

Як-11Т

Доработанная версия Як-11У с оборудованием для слепой посадки. Он был укомплектован ОСП-48, в которое также были включены радиокомпас, радиоприемник и радиовысотомер. Летчик мог посадить его в условиях любой видимости или полной ее отсутствии. Было проведено много испытаний в 1952 году, но выпустили только один самолет, созданный из базового Як-11.

Як-11 стал одним из лучших истребителей для тренировки полетов и стрельбы молодыми летчиками. А созданные модификации позволили использовать его и с другими целями. Всего за годы эксплуатации было выпущено более 4 000 машин, если учитывать чехословацкое производство, выпускавшее истребитель U-11, представлявший собой Як-11У.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Модификации[1]

За время эксплуатации Як-11 было создано шесть модификаций.

Название модели	Краткие характеристики, отличия
Як-11А	Проект одноместного пилотажного самолета. Главное отличие — одноместная кабина на месте ученической. Проект не был реализован.
Як-11 Буксировщик мишени	Буксировщик мишеней-конусов. Под фюзеляжем устанавливалась лебедка, к которой пристыковывался конус с амортизатором, длина троса 350 м. В 1950 году система была принята на вооружение.
Як-11 ВКП	Воздушный командный пункт для управления беспилотными самолетами-мишенями МиГ-15М, МиГ-19М,Ту-16М. В кабине оборудовано рабочее место оператора, который осуществлял дистанционное управление мишенью на этапе взлета, после чего управление передавалось наземному командному пункту.
Як-11 фоторазведчик	Для выполнения одиночных снимков и плановой съемки маршрутов был установлен аэрофотоаппарат АФА-АМ. Аэрофотоаппарат устанавливался в задней части фюзеляжа за кабиной пилота с выводом объектива в нижней части. Для эксплуатации при низких температурах был предусмотрен электрообогрев. Серийное производство начато в 1951 году.
Як-11У	Модификация Як-11 с установкой носовой стойки.
Як-11Т	Модификация Як-11У, оснащенная оборудованием слепого захода на посадку. Летчик мог посадить самолет в условиях любой видимости или полной ее отсутствии. Испытания проводились в 1952 году. Был изготовлен только один самолет.

История

В Конструкторское бюро Яковлева начал работу над продвинутым тренажером на базе Як-3 истребителя в середине 1944 г., хотя учебно-тренировочные работы не имели большого значения из-за продолжающегося Вторая мировая война. Первый прототип нового учебного самолета, получивший обозначение Як-УТИ или Як-3УТИ, поднялся в воздух в конце 1945 года. Он был основан на радиальный Як-3У, но с новым Швецов АШ-21 семицилиндровый радиальный заменяющий АШ-82 Як-3У. Он использовал такое же цельнометаллическое крыло, что и Як-3У, с фюзеляжем из смешанной металлической и деревянной конструкции. Пилот и наблюдатель сидели тандемом под длинным фонарём с раздельными сдвижными капюшонами. Один синхронизированный UBS Вооружение самолета составляли 12,7-мм пулемет и стойки крыла для двух бомб по 100 кг (220 фунтов).

Пусть C-11

В 1946 году взлетел усовершенствованный прототип с измененной кабиной и модифицированной двигательной установкой с двигателем, установленным на амортизирующих опорах. Этот самолет прошел государственные испытания в октябре 1946 г., производство началось на заводах г. Саратов и Ленинград в 1947 г.

Серийные Як-11 были тяжелее прототипов, а более поздние партии оснащались неубирающимися хвостовыми колесами и модернизированными винтами. 7,62 мм Пулемет ШКАС иногда устанавливался вместо UBS, в то время как некоторые из них были оснащены перископами заднего вида над лобовым стеклом. В период с 1947 по 1955 год советское производство составило 3859 самолетов. Еще 707 самолетов были построены по лицензии. Позволять в Чехословакия как C-11.

Як-11 установил пять рекордов мирового уровня.

Описание конструкции Як-11

Самолет получил цельнометаллическую конструкцию. Он обладал двухлонжеронным крылом, обшитым металлом. Его передняя часть имела небольшие вырезы, куда монтировались амортизационные стойки, а также колеса шасси при убирании. Они представляли собой выгибание лонжерона по форме всех элементов, которые туда помещаются. Элероны с поворотным рулем покрывались полотном. Посадочные щитки обшивались дюралем.

Каркас из металла включал 4 лонжерона и 11 шпангоутов. На первой раме располагались крепежи мотора, представленные в виде небольшой конструкции из труб и кольца. Капот двигателя имел входное кольцо, обтекатель, половинчатую крышку с лючками. Спереди размещались специальные жалюзи, с помощью которых можно было управлять степенью охлаждения мотора.

Передние стойки шасси убирались в вырезы на крыле, а заднее колесо всегда оставалось на месте. На каждую из них монтировали амортизационную конструкцию. Внутри двигался поршень со штоком, который управлял колесами. Соединения с помощью траверсы исключали произвольное открытие шасси. Наличие тормозных барабанов помогало останавливать колеса при движении по взлетно-посадочной полосе. Управление выпуском и убиранием шасси осуществлялось через применение бортовой системой сжатого воздуха, отправляющегося из компрессора и двух баллонов. Также контролировались пуск двигателя, торможение и регуляция жалюзи.

Управление двигателем осуществлялось с приборной панели самолета. Там же устанавливались все необходимые переключатели и индикаторы. Все это находилось в первой кабине, предназначенной для ученика. Вторая, инструкторская, имела отдельные элементы на своей приборной панели, дублирующие ученическую. Это позволяло взять управление самолетом на себя при возникновении опасности или нештатной ситуации.

Конструкция

Як-11 — двухместный, одномоторный, учебно-тренировочный истребитель — моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное, обшивка металлическая. Балки крыльев были изначально деревянными, покрытые листовым металлом, а затем заменены металлическими лонжеронами. Амортизационные стойки и колеса шасси, в убранном положении размещаются в вырезах в передней кромке крыла. Вырезы образуются лонжероном, выгнутым по контуру деталей шасси и нервюрами, входящими в силовую схему крыла.

Механизация крыла — элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Посадочные щитки металлические, клепанной конструкции.

Фюзеляж — смешанной конструкции, силовой набор состоит из четырех лонжеронов и одиннадцати шпангоутов-рам. На первом шпангоуте, при помощи четырех узлов, крепится моторама. Моторама представляет собой, сваренную из стальных труб ферму и кольца, к которому крепится двигатель. Двигатель закрыт капотом, который имеет боковые люки с управляемыми жалюзи, которые регулируют охлаждение воздухом, приоткрывая створки. За капотом расположены кабины курсанта и инструктора. Кабины располагаются друг за другом. Первой считается кабина курсанта. Здесь находится приборная доска, на которой расположены приборы для контроля за полетом и навигационное оборудование. Вторая кабина — для инструктора, оборудование и органы управления в ней продублированы.

Хвостовое оперение — оперение по конструкции аналогично крылу. Рули высоты и руль поворота имеют металлический каркас обшитый полотном. Рули высоты оснащены триммером. На задней кромке руля направления установлен флеттнер.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши крыла по направлению к оси самолета, а хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Амортизация основных стоек масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имеют тормозной барабан. Механизм уборки и выпуска шасси, а также колесные тормоза действуют от пневмосистемы, которая состоит из компрессора и двух баллонов со сжатым воздухом.

Let C-11 в военной окраске

Силовая установка — семицилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-21, мощностью 700 л. с. Воздушный винт — ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, металлический, с изменяемым шагом, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е. Диаметр винта 3,0 м. Втулка винта закрыта коком. Двигатель вращает винт через понижающий редуктор.

Два топливных бака расположены в консолях крыла и имеют емкость по 173 л каждый. В фюзеляже находится расходный бак емкостью 13,5 л. Маслосистема состоит из маслобака на 35 л, размещённого между двигателем и кабиной, маслорадиатора и суфлерного бачка. Запуск двигателя производится встроенным пневмостартером.

Управление мотором, приборы для контроля за его работой и аэронавигационное оборудование расположены на приборных досках и боковых панелях передней кабины, которая является кабиной ученика. В задней, инструкторской кабине, дублировано основное управление самолётом и мотором. Связь с землей и с другими самолётами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ, пользоваться которой можно как из передней, так и из задней кабины.

Вооружение — один крупнокалиберный синхронный пулемет для обучения воздушной стрельбе и подкрыльевые подвески для двух бомб массой до 50 кг для обучения бомбометанию.

Рождение палубной авиации

Советские конструкторы решили поставить на самолет один
маршевый и два отдельных подъемных двигателя. В течение нескольких лет эта схема
доводилась на опытном Як-36, совершившем первый полет в 1966 году.

В 1967 году вышло постановление Совмина о создании самолета под
обозначением Як-36М. К 1970 году была построена первая машина. Она оказалась
совсем непохожа на своею предшественницу, и поэтому впоследствии получила новый
индекс — Як-38.

Як-38 и Як-38У на борту тяжелого авианесущего крейсера «Киев»

В ноябре 1972 года самолет совершил первую вертикальную
посадку на борт крейсера «Москва». Командующий Морской авиацией маршал Иван
Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: «18
ноября — день рождения палубной
авиации».

В июле в 1976 году тяжелый авианесущий крейсер «Киев» взял
на борт группу из шести Як-38 и вышел в Средиземное море. У острова Крит
состоялись первые за пределами страны полеты советских «вертикалок». Эти учения
вызвали ажиотаж на Западе. «У Союза появились авианосцы», — писали тогда
иностранные СМИ.

Технические характеристики (Як-11)

Общие характеристики

Экипаж: двое, студент и инструктор
Длина: 8,20 м (26 футов 10,5 дюйма)
Размах крыльев: 9,4 м (30 футов 10 дюймов)
Высота: 3,28 м (10 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 15.40 м2 (166 кв. Футов)
Пустой вес: 1900 кг (4189 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 2440 кг (5379 фунтов)
Электростанция: 1 × Швецов АШ-21 радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 521 кВт (700 л.с.)

Спектакль

Максимальная скорость: 460 км / ч (289 миль / ч, 251 кН)
Крейсерская скорость: 370 км / ч (230 миль / ч, 200 узлов)
Классифицировать: 1250 км (795 миль, 691 миль)
Практический потолок: 7 100 м (23 295 футов)
Скороподъемность: 8,1 м / с (1600 фут / мин)
Нагрузка на крыло: 161 кг / м2 (32,9 фунта / кв. Фут)
Мощность / масса: 0,17 кВт / кг (0,10 л.с. / фунт)

Вооружение

1x на носу пулемет, либо 12,7 мм UBS или 7,62 мм ШКАС
до 200 кг (440 фунтов) бомб на двух подкрыльевых стойках