Albatros d.iii

Модификации

Всего было разработано более 15 модификаций «Альбатроса», в том числе:

• L-39ZO — легкий штурмовик;
• L-39V — буксировщик воздушных мишеней;
• L-39MS/L-59 Super Albatross с более мощным двигателем ДВ-2 разработки запорожского «Прогресса» и чехословацкого производства, а также новым электронным оборудованием;
• L-159 Alca — дальнейшая модернизация конца 1990-х годов;
• Л-39Д — украинская гражданская учебная модификация;
• Л-39М1 — украинская модификация с модернизированным двигателем;
• Л-39М — украинский летающий тренажер для пилотов МиГ-29.

В 2014 году Aero Vodochody Aerospace анонсировала создание новейшей модернизированной версии, L-39NG с американским двигателем Williams International FJ44-4M, новым крылом частично из композиционных материалов, комплексом цифровой бортовой авионики и др. Прототип-демонстратор, построенный на базе L-39C, впервые поднялся в воздух 14 сентября 2015 года. Выкатка опытного образца новой постройки состоялась на заводе компании-производителя близ Праги 12 октября 2018 года. Ожидается, что до конца 2018 года эта машина совершит первый полет.

Проект и опытный самолет

Альбатрос D V проект и опытный, истребитель. Создание самолета как улучшенной модификации Albatros D III было задано IdFlieg в начале 1917 г. Проектирование велось под руководством Р. Телена.

Общая схема самолета была сохранена, но в конструкцию были внесены значительные отличия:

• установлен новый мотор Mercedes D IIIa (взлетная мощность 160 л.с., мощность на высоте 1000 м – 170…180 л.с.);
• увеличен диаметр кока винта и соответственно переделан капот;
• расстояние между крыльями уменьшено на 120 мм;
• нижнее крыло (узкое 1-лонжеронное) крепится к стержням на низинке шпангоута разъемными соединениями, зона стыка не зашивалась зализами (уменьшение веса, упрощение сборки и снижение себестоимости);

Немецкие пилоты у истребителя Альбатрос D V – хорошо видна упрощенная конструкция стыка нижнего крыла без зализов, ухудшившая аэродинамику самолета Фото: simhq.com

• сделан новый фюзеляж с полностью эллиптическим сечением (без плоских боковых панелей), его конструкция была облегчена по сравнению с исходным на 32 кг, при том, что ее прочность стала лучше благодаря введению еще одной пары лонжеронов по бортам;
• благодаря изменению сечения фюзеляжа вырез кабины стал глубже, что сделало удобнее вход в нее в теплом обмундировании и выход;
• за кабиной установлен обтекатель-заголовник по типу самолета D IV, но с увеличенной высотой;
• сделана полностью новая конструкция стабилизатора с меньшей площадью за счет уменьшения кривизны передней кромки и с фанерной обшивкой;

Общий вид, размеры и конструкция истребителя Albatros D V и D Va Рисунок: jitterbuzz.com

• качалки РВ усилены;
• на зону стыка стабилизатора и фюзеляжа установлен зализ;
• подфюзеляжный киль новый со скошенной задней кромкой (ранее была прямая в районе задней кромки киля)
• проводка управления элеронами поднимается в верхнее крыло в зоне центроплана, а не у внешних стоек, как на предыдущих самолетах, что позволило убрать сквозной проем в верхних консолях в зоне выхода тросов к качалкам на элеронах, которые были заменены «четвертными роликами»;
• перед качалками элеронов поставили обтекатели;
• изменены размеры ООШ.

Опытный образец истребителя Альбатрос D V Фото: wwi-models.org

Самолет построен заводом в Йоханништале и совершил первый полет 15.04.17 г.

До конца апреля 1917 г. самолет был передан на официальные типовые испытания в IdFlieg. Основные результаты испытаний по сравнению с самолетом Albatros D III:

• максимальная и крейсерская скорости на высоте 1000 м увеличились примерно на 10 км/ч без роста расхода топлива (за счет увеличения полноты его сгорания и уменьшения аэродинамического сопротивления);
• за счет роста крейсерской скорости дальность увеличилась на 50 км при той же продолжительности полета;
• потолок увеличился на 450 м;
• время набора высоты 1000 м увеличилось на 0,5 мин., 3000 м – на 5 мин., 4000 м – на 3,5 мин., 5000 м – на 5 мин. (данные по серийным машинам);
• горизонтальная и вертикальная маневренность, а также разгонные данные ухудшились.

В ходе испытаний облет машины провели специально командированные строевые летчики, в т.ч. лучший немецкий ас командир эскадры JG I М. фон Рихтгофен, который дал ему полностью отрицательную оценку.

Типовые испытания предусматривали и статические прочностные испытания – до разрушения. Но по настоянию фирмы-разработчика были проведены испытания только фюзеляжа – как единственного нового агрегата.

Тем не менее, самолет был принят на вооружение и получила большой заказ на его выпуск, который начался со скрытым дефектом самолета – недостаточной крутильной прочностью нижнего крыла.

Полный капот» истребителя Альбатрос D V W.Nr. 2065/17 летчика Ганса фон Хиппеля (von Hippel) из эскадрильи ВВС Германии Jasta 5 – 1918 г. Это была далеко не единственная авария этого пилота, но в данном случае он не виноват – в маневренном бою разрушилось от перегрузок нижнее крыло и ему чудом удалось спланировать с высоты 1500 м Фото: jasta5.org

Основные модификации самолета Albatros D.I

Albatros D.I – серийный истребитель. За время серийного производства в сентябре-октябре 1916 года было изготовлено 50 самолетов.

Albatros D.II – серийный истребитель спроектированный на основе конструкции опытного самолета L.17 летом 1916 года. Первый полет самолета состоялся в августе 1916 года. За время серийного производства с ноября до конца 1916 года было изготовлено 275 самолетов.

Истребитель Albatros D.II отличался:

— увеличением прочности фюзеляжа путем использования для обшивки трехслойной фанеры;
— верхнее крыло опустили на 300 мм, Л-образные подкосы заменили заваленными наружу N-образными подкосами.

Albatros W.IV – серийный поплавковый истребитель, спроектированный на основе конструкции самолета Albatros D.I летом 1916 го-да. Первый полет прототип самолета совершил в августе 1916 года. За время серийного производства с сентября 1916 по декабрь 1917 года было изготовлено 118 самолетов.

Самолет Albatros W.IV отличался:

— увеличением на 1,0 м размаха крыла и на 0,86 м длинны самолета;
— увеличением расстояния между крыльями;
— исключением форкиля, увеличением площади киля и стабилизаторов;
— на самолетах 7-й серии (50 единиц) радиатор системы охлаждения перенесен на центроплан верхнего крыла и введены элероны и на нижнем крыле;
— на самолетах 1-й серии устанавливался один синхронный 7,92-мм LMG 08/15 Spandau;
— использованием двух поплавков деревянной конструкции.

Наш канал в Телеграм

Эксплуатация самолетов Альбатрос D V и D Va в Германии

Строевая эксплуатация самолетов Albatros D V в ВВС Германии началась в мае 1917 г. и завершилась с расформированием последней летной части на самолетах этого типа – в декабре 1918 г. была расформирована эскадрилья Jasta 8 (вероятно, именно она была последней, Jasta 34b, 55 (1F), 61, 76b, 79b, 81 и 84 были расформированы раньше нее).

Самолеты Albatros D V и D Va эксплуатировались не менее чем в одной эскадрилье Kest, в 64 эскадрильях Jasta и одной эскадре бомбардировщиков ВВС Германии, а также в не менее чем одной эскадрилье Seefrontstaffel и в трех эскадрильях Marine Feld Jagdstaffel Авиации ВМС Германии с момента поступления их в войска. До расформирования этих частей в ходе и по завершении войны они оставались не менее чем в 13 из указанных частей всех видов.

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Вид сборку на истребитель Albatros D.II

Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший RAF FE.2b. В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D.ID.II. В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика — 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд — Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения — например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков — например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой — уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря — только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего — худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

Реактивная эра

Бe-10

В послевоенные годы появились первые реактивные истребители. Турбореактивные двигатели стали устанавливаться и на гидросамолетах. Наиболее перспективным из них оказался американский «Си мастер», развивавший скорость около 960 км/ч и оснащенный четырьмя ТРД. Но после двух катастроф и непродолжительной эксплуатации выяснилось, что затраты на создание реактивного гидросамолета не оправдались. О трудностях американцев у нас не знали, и это оказало, как ни странно, хорошую службу советским конструкторам.

Бериев все-таки создал первый серийный отечественный реактивный гидросамолет Бе-10. Он поднялся в воздух в июне 1956 года. «Карающим мечом» назвали его на Западе. Бе-10 представлял грозное оружие для американских подводных лодок с ракетами «Поларис» на борту.

Следующая машина Георгия Бериева, летающая лодка Бе-12, стала надежным щитом страны против надводного и подводного противника, которого она могла обнаруживать в любых районах океана и самостоятельно уничтожать.

Бе-12

Бе-12 «Чайка» первый полет совершила в 1960 году. В 1959—1973 годы было произведено 143 таких самолета. В настоящее время их осталось всего 16 штук, шесть Бе-12 в составе 318-го авиаполка Черноморского флота и десять на хранении на авиазаводе в Таганроге и аэродроме. Еще два таких самолета в летном состоянии находятся на Украине.

Летно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведем в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

	Aero L-39	BAE Hawk	Dassault-Dornier Alpha Jet
Размах крыла, м	9,4	9,9	9,1
Длина, м	12	12,4	13,2
Максимальная взлетная масса, т	4,6	9,1	5
Максимальная скорость, км/ч	757	1028	1000
Вооружение	23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки	30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки	27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки

Британский самолет превзошел приведенные аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошелся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трех тысяч «Альбатросов». И, с учетом популярности L-39 в качестве пилотажного самолета, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

Учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» в силу специфики своей конструкции в боевых действиях не применялся. Имелись попытки переоборудовать машину в самолет штурмовой авиации, однако эти работы имели ограниченный и частный характер. Помимо стран Восточной Европы, самолет L-39 поставлялся на Кубу, во Вьетнам и в Северную Корею. Всего операторами чехословацкой машины в разные годы были представители 46 стран.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин все еще недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведется на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Описание конструкции самолёта Albatros D.I

Истребитель Albatros D.I представлял собой одноместный одностоечный биплан деревянной конструкции.

Фюзеляж полумонококовой конструкции включал каркас из четырёх еловых лонжеронов, четырнадцати шпангоутов из ясеневой фанеры, стрингеров и прикреплённой к каркасу гвоздями и клеем обшивки из, гнутых на пару, однослойных фанерных секций. Носовая часть фюзеляжа обшивалась съёмными алюминиевыми листами.

Крылья двухлонжеронные, имели прямоугольную форму в плане и обшивались полотном. Лонжероны коробчатой формы с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры верхнего крыла были облегчены отверстиями, нижнего крыла — сплошные. Передняя кромка крыла представляла собой сосновую рейку, задняя — стальную проволоку. Профиль крыла — тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки бипланной коробки изготовлены из стальных труб каплевидного сечения. Жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными расчалками. Элероны размещены только на верхнем крыле. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью двух наклоненных к оси симметрии Л-образных подкосов из стальных труб каплевидного сечения.

Хвостовое оперение — классической схемы, однокилевое. Киль состоял из соснового каркаса и фанерной обшивки. Он выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор с деревянным силовым набором и полотняной обшивкой. Рули и элероны имели каркас, сваренный из тонких стальных труб, и обтянуты полотном.

Шасси трехопорные с хвостовым костылем и резиновой шнуровой амортизацией. Стойки тележки шасси изготовлены из тонких стальных труб. Колеса — спицованные. Спицы для уменьшения сопротивления сверху зашивались полотном. Ось колес – неразрезная. Жесткость тележки шасси обеспечивалась стальными расчалками.

В винтомоторной установке использовался четырехтактный шестицилиндровый однорядный двигатель жидкостного охлаждения Mercedes D.III мощностью 160 л.с. Воздушный винт — деревянный, двухлопастный, фиксированного шага с коком обтекаемой формы на втулке.

Вооружение истребителя состояло из двух синхронизированных 7.92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau.

Список самолетов Альбатрос

1915 г.

• Albatros B.II, невооруженный самолет-разведчик (с 1915 года стал стандартным школьным самолетом )
• Альбатрос В (K351B) гидросамолета из школьного
• Albatros CI (тип L 6), самолет-разведчик
• Albatros C.III (тип L 10), самолет-разведчик
• Albatros C.Ia (тип L 6), самолет-разведчик

1916 г.

Альбатрос D.Va.

• Альбатрос CV, двухместный разведчик
• Альбатрос Д.И., охотник
• Альбатрос Д.II, охотник
• Альбатрос D.IV, охотник (прототип)
• Альбатрос W.4, охотник (гидросамолет)
• Albatros C.IX, двухместный наблюдательный (3 экз.)

1917 г.

• Albatros L 30, учебный самолет
  
• Альбатрос Д.III, охотник
• Альбатрос ДВ, одноместный истребитель
• Альбатрос D.VII, прототип
• Альбатрос Dr.I, прототип (охотник)
• Альбатрос W. 5
• Albatros CX, двухместный разведывательный биплан
• Albatros C.XII, двухместный разведывательный биплан

1918 г.

• Альбатрос DX, прототип (охотник)
• Альбатрос D.XI, прототип (охотник)
• Альбатрос D.XII, прототип (охотник)
• Альбатрос D.VI, прототип (охотник)
• Альбатрос D.IX, прототип (охотник)
• Альбатрос Доктор 2, прототип (охотник)

Между двумя войнами

• Альбатрос L.68
• Альбатрос L.58
• Альбатрос L.59
• Альбатрос L.60
• Альбатрос L.65
• Альбатрос L.69
• Альбатрос L.72
• Альбатрос L.73
• Альбатрос L.75
• Альбатрос L.76
• Альбатрос L.77
• Альбатрос L.79
• Альбатрос L.82
• Альбатрос L.101
• Альбатрос L.103  (ru)
• Альбатрос L.84

Как все начиналось

Г. М. Бериев в 30-е годы

Строительство летающих лодок началось в нашей стране почти одновременно с аналогичными работами за границей. Первый морской самолет А. Фабера появился во Франции в 1910 году. В то же время строился гидросамолет Г. Кертиса в США, а год спустя в России полетел «Гаккель-V».

Впоследствии проектирование гидросамолетов в нашей стране получило большое распространение. Созданием летающих лодок занимались И. Сикорский, Д. Григорович, В. Шавров, А. Туполев, Н. Четвериков, П. Самсонов. Но самых больших успехов в этой области добился Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили).

Сын бедного грузинского водопроводчика, Георгий начал свою конструкторскую деятельность в семь лет, когда после увиденного им полета русского авиатора С. Уточкина стал делать вместе со старшим братом свой первый летательный аппарат — воздушный змей. Но вот подняться в небо Бериев сумел только много лет спустя, в 1928 году, когда учился в Ленинградском политехническом институте на авиационном отделении кораблестроительного факультета.

После окончания института Георгий работал в опытно-конструкторском бюро по морскому самолетостроению, возглавлял которое французский инженер Пьер Ришар. В этом КБ в разных отделах трудились будущие знаменитые авиационные конструкторы С. Лавочкин, Н. Камов, И. Четвериков, С. Королев, М. Гуревич, Н. Скржинский. Бериев вначале рассчитывал самолеты на прочность, затем осваивал авиационные моторы. Правда, эта работа не доставляла ему удовлетворения, потому что он сам хотел строить летательные аппараты. Вскоре молодой инженер оказался в опытном цеху, где собирали металлические самолеты А. Туполева.

Однако конструкторское бюро, где работал Георгий Михайлович, разогнали, потому что Ришар оказался слабым руководителем, не давшим стране ни одного нового самолета. Так Бериев очутился в печально известном КБ-29, организованном ОГПУ, где он стал трудиться под руководством И. Четверикова. Именно здесь у него возникла идея морского ближнего разведчика МБР-2, сделанного полностью из дерева и отличавшегося простотой конструкции.

Доработки строевых самолетов по вооружению и оборудованию

Альбатрос D V опытный, истребитель с несинхронным вооружением. На одном самолете Альбатрос D V (возможно, это был D Va) над крылом был установлен пулемет «Льюис» (7,69 мм, трофейный). В широкую эксплуатацию на самолетах «Альбатрос» установка не внедрялась.

Альбатрос D V опытный, истребитель с несинхронным вооружением. На одном самолете самолете Альбатрос D V (возможно, это был D Va) над крылом был установлен пулемет Villar-Perosa (спаренный, калибр 9 мм, трофейный итальянский) для стрельбы вверх. В широкую эксплуатацию на самолетах «Альбатрос» установка не внедрялась.

Альбатрос D V с синхронизаторами системы Чесса и бомбовым вооружением, истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Как минимум один самолет, оказавшийся в Эскадре Костюшко ВВС Польши (см. ниже) был доработан офицером по вооружению этой эскадры американцем м-ром Чессом (Maj. Edward E. Chess):

• путем переделки синхронизаторов «Альбатрос-Хедтке» с заменой деталей практический темп стрельбы одного пулемета вырос со ста до 200 выстр./мин.;
• под крылом установлены держатели для бомб, а в кабине – механизм их сбрасывания.

Эти самолеты применялись в основном как штурмовики.

Альбатрос D Va с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

Тактика применения:

• передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
• если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
• группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
• когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
• командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

Альбатрос D Va с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

Гордо реет «Альбатрос»

А-40 «Альбатрос»

В 1980 году вышло решение советского правительства о разработке реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», предназначенного для замены Бе-12. В 1986 году он был создан и построен на Таганрогском авиационно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. Бериева. Его взлетный вес достигал 86 тонн.

В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. Основным его достоинством как гидросамолета является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

А-40 мог развивать скорость 800 км/ч, его практическая дальность составляла 4000 км, продолжительность патрулирования — 12 часов, практический потолок — 13 000 м, аэродинамическое качество как у планера — 16—17, мореходность (высота волны) — 2,2 м. Он мог нести 6500 кг различного вооружения, включая гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан» или четыре «Коршун» или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». На самолете установлено 148 мировых рекордов, однако по ряду причин проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.

Забегая вперед, можно отметить, что на базе А-40 был создан многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. В 1998 году он совершил первый полет. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 году и находится на службе авиации МЧС России. В 2008-м самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана.

Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии, Индонезии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.

В период проведения авиакосмического салона в Ле Бурже — 2019 заметным событием стало сообщение о согласовании американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г. М. Бериева проекта контракта на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Поставки российского самолета-амфибии американской компании намечены на 2020—2021 годы.

В настоящее время ведутся работы по сертификации амфибии по европейским стандартам, а также над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования — Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т. ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.

История создания L-39

Созданный в 1956 г. L-29 Delfin был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем, ряд недостатков и быстрое развитие авиации сделали эту машину морально устаревшей – нужен был новый самолет.

Новый самолет должен был стать наследниеком L-29 и его разработкой занялись там же – в Чехословакии. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г.

В частности, требовалось при сохранении положительных качеств Дельфина обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП.

В 1965 году испытательная сборка первых прототипов началась на заводе Aero Vodochody. На этом предприятии уже тогда собирались лицензионные самолеты МиГ-19, МиГ-21 и L-29.

С самого начала самолет рассматривался как классический свободнонесущий низкоплан с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для «Альбатроса» было выбрано трапециевидное крыло.

Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения.

Важным вопросом был выбор двигателя. Изначально рассматривался вариант с двумя двигателями, но тогда самолет становился слишком тяжелым и дорогим. После решения использовать один мотор встал выбор между чешским M-720 и советским АН-25.

ВВС СССР были главным заказчиком и предпочитали отечественный двигатель, да и M-720 был великоват для УТС. В итоге, самолет получил запорожский двигатель ЗМКБ Прогресс АН-25.

Двигатели начали выпускаться в Чехословакии по лицензии под обозначением AI-21W (W — Walter).

К 1968 году начали выпускаться прототипы. В кооперации участвовали заводы Aero Vodochody, LET и Rudy Lelov. В конце года прототип L-39 Альбатрос впервые взлетел.

Послевоенный

Albatros D.III (Oeffag) серия 253 г. Польская 7-я воздушная эскадрилья

Трофейный Albatros D.III прошел через Лондон, ноябрь 1918 г.

После перемирия в начале 1919 года Польша закупила у завода 38 самолетов серии 253, еще десять были восстановлены из остатков военного времени. Польша эксплуатировала их в Польско-советская война 1919–20 в двух истребительных эскадрильях (№№. и 13). Из-за редких воздушных столкновений они в основном использовались для наземных атак. Поляки так высоко оценили D.III, что отправили благодарственное письмо фабрике Oeffag. Они оставались на вооружении до 1923 года. В Польше также было 26 оригинальных Albatros D.III, в основном захваченных у бывших оккупантов, но они были выведены из эксплуатации в декабре 1919 года из-за слабости конструкции.

Вновь образованный Чехословацкие ВВС также приобрел и эксплуатировал несколько машин Oeffag после войны.