Всеми известный «альбатрос»

А-40 Альбатрос — видео

https://youtube.com/watch?v=l9Zo9H5To3s

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 «Альбатрос» установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса.Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона. 

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. 

Боевые возможности: учебный самолет и легкий штурмовик

Як-130 может не только обучить летному мастерству, но и участвовать в настоящем бою.

«Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – так прокомментировал свой полет на российской машине известный летчик и журналист Питер Коллинз, пишет британский журнал Flight International.

При необходимости самолет Як-130 способен выполнять задачи легкого штурмовика – уничтожать отдельные наземные объекты, малоскоростные воздушные цели. При решении задач поражения наземных целей радиус его боевого применения достигает 680 км.

Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки. Это широкий спектр авиационных средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 с инфракрасными головками самонаведения, высокоточные авиационные бомбы KAБ-500Кр, авиабомбы калибра от 50 до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты С-8, С-13, С-25, подвесной контейнер с пушкой ГШ-23Л.

При этом Як-130 может набрать высоту всего за пару минут. По скороподъемности на различные высоты в своем классе он – мировой рекордсмен. Так, рекорд скороподъемности до высоты 6 км был установлен за 1 минуту 42 секунды, а скороподъемность до высоты 9 км с полезной нагрузкой 2000 кг – за 4 минуты 43 секунды.

Примечания[править | править код]

1. С 1997 года — Боинг.
2. DMS Code Name Handbook: Aerospace, Defense, Technology. — 7th ed. — Greenwich, Conn.: Defense Marketing Services, 1978. — P. 402 — 416 p.
3. ↑ 12 Statement of Hon. Robert A. Frosch, Assistant Secretary of the Navy for Research and Development. / Department of Defense Appropriations for Fiscal Year 1972. — April 20, 1971. — Pt. 3 — P. 876-877, 883-884 — 1362 p.
4. ↑ 12 Statement of Col. John R. Braddon, U.S. Marine Corps, Program Manager, AV-8A Harrier, Naval Air Systems Command. / Hearings on S. 920. — March 17, 1975. — Pt. 9 — P. 4779-4787 — 5122 p.
5. What U.S. Companies Are Doing Abroad. // U.S. News & World Report . — January 25, 1971. — Vol. 70 — No. 4 — P. 84.
6. I’ve been inside Camp Bastion — and it seemed like the safest place on earth
7. Marine Attack Squadron loses eight Harrier jets in worst U.S. air loss in one day since the Vietnam War
8. Audacious Raid on NATO Base Shows Taliban’s Reach
9. Taliban inflicted biggest loss of US aircraft since Vietnam at Camp Bastion
10. Karl P. Mueller. Precision and purpose: airpower in the Libyan Civil War, p.131
11. Standard Aircraft Characteristics. Navy Model AV-8B Harrier II Aircraft. — Published by Direction of The Commander of The Naval Air Systems Command, 1986. — (NAVAIR 00-110AV8-4).

Дизайн

Кабина L-159 с оригинальными МФУ Honeywell 4×4 дюйма

L-159 ALCA предназначен для выполнения основной роли легкий боевой самолет (одноместный вариант L-159A) или легкий штурмовик и / учебно-тренировочный (двухместный варианты Л-159Б и Т). Конструкция L-159 была заимствована у L-39/59 по аэродинамической схеме, но был внесен ряд изменений для улучшения его боевых возможностей. К ним относятся усиление планера, усиление кабины пилота. составной и керамическая баллистическая броня и увеличение носовой части самолета для размещения радара. По сравнению с L-59 количество подкрыльевых пилонов увеличено с четырех до шести, а под фюзеляжем добавлена ​​новая точка подвески вместо одной ГШ-23Л пушка.

Самолет питается от не-дожигание Honeywell / ITEC F124-GA-100 турбовентилятор двигатель с максимальной тягой 28 кН. Почти 2000 литров топлива хранится в восьми внутренних баках (шесть в фюзеляже, два в законцовки крыльев ) с четырьмя внешними сбросные баки (два бака по 500 л и два бака по 350 л) несли под крыльями. Легкобронированная кабина оснащена ВС-2Б. катапультное сиденье способен катапультировать пилота на нулевом эшелоне полета и нулевой скорости. Авионика самолета на базе MIL-STD-1553 шина данных, включают Selex Набор для навигации и атаки на основе кольцевого лазерного гироскопа Инерциальная навигационная система (INS) и спутниковая система навигации (GPS). Полетные данные отображаются как на FV-3000. проекционный дисплей (HUD) и два многофункциональные дисплеи (МФД).

Связь обеспечивается парой Коллинз ARC-182 трансиверы. Самозащиту L-159 обеспечивает Sky Guardian 200. приемник радиолокационной сигнализации (RWR) и Vinten Vicon 78 серии 455 мякина и вспышка распылитель. Варианты L-159A и T2 оснащены итальянскими FIAR Grifo L многорежимный Доплеровский радар для работы в любую погоду, днем ​​и ночью. Все варианты L-159 комплектуются всего семью точки подвески (одна подфюзеляжная и шесть подкрыльевых опор), способная нести внешние нагрузки до 2340 кг. Самолет может быть оснащен разнообразным вооружением, начиная от неуправляемые бомбы и в воздух-земля и воздух-воздух управляемые ракеты или со специальными устройствами для проведения воздушная разведка или же радиоэлектронная борьба. Например, он способен нести передовые стручки таргетинга в том числе AN / AAQ-28 (V) ОСВЕЩЕНИЕ.

Разработка

В 1964 году чехословацкий производитель самолетов Aero Vodochody приступили к новому дизайнерскому проекту, чтобы удовлетворить указанные требования к «C-39» (C от cvičný — тренер), создав команду дизайнеров под руководством. Этот самолет должен был служить заменой Aero L-29 Delfín, раннего учебно-тренировочного самолета с реактивным двигателем, в качестве основного учебного самолета. Влчек предполагал, что этот тип, двухместный одномоторный самолет будет принят на вооружение в качестве основного учебного самолета во всех странах Варшавского договора.

4 ноября 1969 года L-39 (под обозначение «Прототип Х-02» — второй строящийся планер) совершил первый полет, в котором его пилотировал, заводской летчик-испытатель. Серийное производство начальной модели L-39, получившей обозначение L-39C, началось в 1971 году. В 1972 году L-39 Albatros был официально признан большинством стран, входящих в Варшавский договор, в качестве их предпочтительного основного учебного самолета, после чего Дело в том, что значительные заказы от военных заказчиков по всему блоку поступали, многие из которых были от советских ВВС. В 1974 г. первый учебно-тренировочный L-39 поступил на вооружение ВВС Чехословакии.

Вскоре было предложено несколько специализированных вариантов базовой конструкции L-39. В 1972 году специальный вариант буксира-мишени , Л-39В, выполнил свой первый полет. В 1975 году первый учебно-легкий боевой образец L-39ZO, оснащенный четырьмя подкрыльевыми узлами подвески, а также усиленным крылом и модифицированным шасси, совершил первый полет. В 1977 г. появился первый легкий боевой вариант Л-39ЗА, оснащенный единственной пушкой Грязева-Шипунова ГШ-23 , установленной под фюзеляжем в дополнение к четырем узлам подвески и усилению корпуса. L-39ZO совершил свой первый полет.

Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, примерно 200 L-39 продавались каждый год на рынке учебных реактивных самолетов в конце 1980-х. По данным Стокгольмского международного института исследования проблем мира, в 1993 году общие экспортные заказы на L-39 составили 80 процентов от стоимости всех чешских экспортных продаж военной продукции за этот год. В течение 1990-х годов, вскоре после распада Советского Союза и окончания холодной войны, Aero Vodochody решила разработать версии Альбатроса, оснащенные авионикой западного производства, двигателями, и системы вооружения. Примерно в то же время Aero Vodochody сформировала активное партнерство с Elbit Systems из Israel, в рамках которого на Elbit было поставлено несколько L-39 для оснащения современной электроникой и бортовыми системами. перед реэкспортом конечным пользователям, таким как Royal Thai Air Force.

. Продажи L-39 снизились в течение 1990-х годов. Этот спад объясняется потерей захваченного рынка учебно-тренировочных самолетов Варшавского договора, которому исторически продавалась значительная часть всех произведенных самолетов; обвинения в неспособности чехословацких банков финансировать оборонную промышленность и бездействии чехословацкого правительства; и озабоченность по поводу качества производственных стандартов. В 1996 году производство L-39 было прекращено. С момента окончания производства компания Aero Vodochody разработала несколько улучшенных вариантов L-39, которые должны были заменить его, и продолжила обширную поддержку и ремонтные работы для существующих клиентов L-39.

Одна из замен для L-39 L-39 Albatros был Aero L-159 Alca, модернизированной версией L-39. Первоначально Aero Vodochody намеревалась разработать L-159 в партнерстве с Elbit, но вместо этого министерство обороны Чехии выбрало Rockwell Collins в качестве партнера по программе. Ограниченный успех L-159 привел к тому, что Aero на авиашоу Фарнборо в 2014 году объявило, что разрабатывает модернизированную версию L-39, получившую обозначение L-39NG, чтобы конкурировать с Alenia Aermacchi. М-346 и British Aerospace Hawk. L-39NG заменяет ТРДД АИ-25 двигателем Williams FJ44 ; планер будет модифицирован, топливные баки законцовок крыла будут удалены, и будет предоставлен новый комплект авионики. Первый полет L-39NG состоялся в сентябре 2015 года, поставки начнутся в 2020 году.

Чужой опыт

По необъяснимым причинам в 1990-х годах интерес к развитию беспилотных аппаратов в России был утерян, в то время как США, Израиль, а затем и Китай наращивали усилия на этом направлении. Ведя речь об Израиле, отметим, что в ходе Ливанской войны 1982 года был зафиксирован наивысший результат боевого применения БПЛА «Скаут» и малоразмерных «Мастифф», когда с их помощью (операция «Арцав-19») был нанесён мощный поражающий удар по позициям сирийских батарей ПВО в долине Бекаа.

israeldefense.co.il
Наивысший результат боевого применения БПЛА «Скаут» был зафиксирован в ходе Ливанской войны 1982 года.

А уже к середине второго десятилетия XXI века Израиль стал одним из крупнейших производителей БПЛА — в период с 1985 по 2014 год 60,7 % всех экспортированных беспилотных самолётов в мире были произведены в Израиле, который далеко опередил США (23,9%) и Канаду (6,4%).

Развитие систем связи и навигации, в первую очередь системы глобального позиционирования GPS (война в Персидском заливе стала первым конфликтом, в котором широко использовалась GPS) вывели БПЛА на новый уровень боевой эффективности.

Американские системы MQ-1 «Предатор» («Predator»), MQ-9 «Реапер» («Reaper») и RQ-4 «Глобал Навк» («Global Hawk») в настоящее являются наиболее используемыми американскими БПЛА многократного применения.

af.mil
RQ-4 Global Hawk является наиболее используемым американским БПЛА.

Беспилотники стали важной частью военной стратегии и в КНР. В настоящее время Китай производит полный спектр БПЛА, в том числе и многоцелевые дроны с высокими техническими и лётными характеристиками

Известные аварии и происшествия

• 26 сентября 1987 г. Михай Смигельски, 21 год. -летний студент, летел на учебно-тренировочном самолете L-39ZA Albatros в Турцию и попросил политического убежища. Позже его самолет был обнаружен, и бортовые регистраторы данных показали, что он летел не выше 150 м (490 футов) над землей со скоростью 700 км / ч (430 миль в час), чтобы избежать обнаружения радаром. В то время у Смигелски было менее 100 часов, включая обучение в средней школе планера, и менее 3 часов на L-39ZA. Без спутниковой навигации или каких-либо карт, он прошел по прямой линии над Румынией, Болгарией и Турцией, используя только наземные отметки и память карты Европы, представленной в Академии. В конце концов он приземлился в Киркларели, Турция, на улице рядом с несколькими джипами, на которых, казалось, были американские знаки различия, повредив переднее колесо и нос самолета.
• 24 декабря. Январь 2001, Atlas Air Основатель, председатель и главный исполнительный директор Майкл А. Чоудри был убит, когда его чешский учебно-тренировочный самолет L-39 врезался в открытое поле недалеко от Уоткинса, штат Колорадо, США. Также был убит аэрокосмический репортер The Wall Street Journal Джефф Коул. Чоудри и Коул выполняли запланированный рейс из аэропорта Фронт-Рейндж.
• 6 декабря 2015 года L-39 разбился при попытке взлета в аэропорту Эппл-Вэлли, Калифорния, США; пилот Майк Мангольд и его пассажир оба погибли при ударе, после чего последовал пожар на земле.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на , которому скоро исполнится сто лет.

Надежность и эффективность ЭКНИС

Группа «Транзас» производит полный спектр программного обеспечения и оборудования для навигации: от приложения iSailor для смартфонов и планшетов, пользующегося популярностью у владельцев яхт и лодок, до полномасштабных интегрированных навигационных систем (ИНС), объединяющих несколько систем в единый комплекс.

Многофункциональная рабочая станция Navi-Sailor 4000 ECDIS MFD

Наиболее совершенным современным средством электронной навигации является система ЭКНИС (ECDIS — Electronic Chart Display and Information System). Картографическая система может считаться ЭКНИС, если она удовлетворяет требованиям национального морского регистра и международных организаций, регулирующих международное судоходство, и использует официальные электронные карты, о которых пойдет речь далее. Такая система может использоваться в качестве альтернативы бумажным навигационным картам. Использование ЭКНИС на ряде морских судов (в зависимости от типа судна и его валовой вместимости) является обязательным, согласно требованиям Международной морской организации (IMO). Начиная с 2012 г. проходит поэтапное внедрение данных систем, которое должно завершиться в 2018 г.

В линейке продукции «Транзас» ЭКНИС представлена системой Navi-Sailor 4000 ECDIS MFD (Multifunctional Display). Это эффективное решение автоматизирует процесс судовождения, обеспечивая штурмана полной информацией от всех подключенных навигационных датчиков, отображаемой на электронной карте. Совмещение всех данных на одном дисплее дает возможность быстро оценивать навигационную обстановку и принимать решение в кратчайшее время. Широкий спектр функциональных возможностей ЭКНИС позволяет существенно экономить время рейса и эксплуатационные расходы.

ЭКНИС, помимо собственно электронных навигационных карт (ЭНК/ENC), отображает информацию о местоположении судна, определяемом по данным глобальных спутниковых навигационных систем — ГНСС (ГЛОНАСС/GPS/Galileo), а также множество других навигационных параметров и данных. Кроме этого, система позволяет прокладывать маршрут и контролировать отклонения от него, осуществлять вычисление безопасных курсов, а также обеспечивает управление авторулевым, ведение судового журнала и многое другое.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к системе международными и российскими организациями, на рабочую станцию ЭКНИС должна поступать информация от следующих обязательных датчиков:

• датчик местоположения (ГЛОНАСС/GPS/Galileo);
• датчик курсоуказателя (компас);
• датчик скорости движения судна (лаг).

К ЭКНИС могут быть подключены и дополнительные информационные системы и датчики, среди которых АИС, эхолот, информация о целях САРП радаров А/В, датчик температуры воды, датчик угловой скорости, метеорологические датчики.

Система ЭКНИС может использоваться в различных конфигурациях. При использовании конфигурации с одиночной рабочей станцией, согласно требованиям Конвенции SOLAS (Safety of Life at Sea), на борту обязательно наличие всех карт в бумажном виде в качестве дублирующего средства — на случай отключения электронной системы. Однако при конфигурации двойной станции («Основная + Резервная») от использования бумажных карт можно отказаться при условии наличия на борту судна официальных откорректированных векторных электронных карт (ENC). При отказе основной системы резервная берет на себя функции основной («Транзас» реализует данную функцию автоматически).

Система последнего поколения ЭКНИС Navi-Sailor 4000 ECDIS MFD основана на концепции многофункционального дисплея. Она объединяет на одной рабочей станции ЭКНИС, радар с функцией наложения карт/САРП, систему отображения навигационной информации (коннинг-дисплей), систему отслеживания тревог и систему TrackControl, предназначенную для удержания судна при движении относительно запланированного маршрута. Переключиться между различными системами можно простым нажатием кнопки. Такое решение позволяет вести одновременный мониторинг загруженного маршрута в ЭКНИС и на радаре, обеспечивает функциональную интеграцию навигационных данных, надежность конфигурации системы и другие преимущества.