Прорывные технологии
— На этот раз я хотел побеседовать с вами об очередном замечательном достижении нашей армии, промышленности и науки. Речь идет о самолёте А-100 «Премьер». Это «летающий штаб», ДРЛОиУ (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления), который поднят в воздух в новой версии 10 февраля 2022 года, в серийном доработанном виде. Его испытания проходили в 2015-2016 годах. Предполагается, что до 2024 года должно быть произведено 36 бортов.
Это самолёт на базе Ил-76МД-90А. Ил-76 — очень хорошая схема. Даже натовцы за Ил-76 гонялись, потому что он превосходит возможности их «Геркулеса» — американского военно-транспортного самолёта. Но, естественно, отношение к классическому Ил-76МД наш А-100 «Премьер» имеет весьма отдалённое. Сохраняется его длина корпуса — 47 метров, размах крыла — 51 метр, то есть классическая аэродинамическая схема для этого самолёта.
Но у него на борту «супермозг». Этот компьютер — бортовой радиоэлектронный комплекс, который способен обрабатывать любую информацию, притекающую в центр принятия решения с земли, в том числе со спутников. Информация обрабатывается в «мозгу» весом 20 тонн. Для сравнения, у Су-57 бортовой комплекс весит 500 кг.
Он был модернизирован пару раз. Но тем не менее это базово управляющий центр эпохи 1978 года. Кто-то скажет, что мы отстали. Нет, мы не отстали, а опередили. Потому что американский AWACS — Boeing E-3 поднялся в воздух в 1975 году. И с тех пор не претерпел значительных изменений. Пару раз был тоже модернизирован. Но тем не менее уступает нашему А-100.
Это детище под эгидой Ростеха, «ТАНТК имени Бериева» (находится в Таганроге) и знаменитого НПО «Вега», включая КБ «Вега», которое отвечало за суперкомпьютер на борту. На нашей базовой платформе — классические двигатели ПС-90А-76. Главные особенности тут в сравнительном анализе с западными AWACS. Сравнительный анализ — это действительно сложная работа, так как любое государство засекречивает боевой режим работы подобных аппаратов. А внешне — самолёт и самолёт, Ил-76 и Ил-76. Но кое-что удалось выудить из открытых и полуоткрытых источников.
А-100 «Премьер» сопровождает при помощи двухдиапазонного локатора, снабжённого АФАР (фазированной антенной решеткой), до 300 целей. По некоторым данным, возможности нашего локатора гораздо выше — до 600 целей. А Е-3 в центре AWACS, боинговский, действительно ведёт только 300 целей.
Дальше смотрим. Истребители на малой высоте. Наш А-100 берёт их за 600 км, а AWACS боинговский — за 400 км. Наши стратегические бомбардировщики видят за 900 км, а AWACS — за 650 км. Разница очень большая, когда надо принимать решение, и счёт идёт на минуты. Групповую цель на земле А-100 видит за 450-500 км, а AWACS — за 300 км.
Зачем вообще подобная техника нужна? Радиолокационный комплекс, стоящий на земле, в среднем видит цель за 20-25 км. А в случае с А-100 «Премьер» — в 2-3 раза больше, потому что он наблюдает сверху. С расстояния лучше наблюдать:
- землю,
- нижнюю полусферу,
- верхнюю полусферу.
Поэтому важно, что наш борт работает со спутниками. Для него открыто наблюдение на 360 градусов
Старенький А-50 вёл 40-50 целей — несравнимо с 300, а уж тем более с 600.
Пора на службу
Самолеты Ту-126 с РТК «Лиана» эксплуатировала единственная 67-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья, подчиненная Главному штабу Войск ПВО СССР. Она была размещена на аэродроме Зокняй у города Шауляй в Литовской ССР, но в силу специфики решаемых задач 67-я ОДРАЭ ПВО действовала над всем Союзом и над прилегающими морскими акваториями.
Привлекалась она и для наблюдения за ходом приграничных с нашей страной локальных конфликтов, например ирано-иракской войны. И вот в 1985 г. начался процесс замены Ту-126 новым самолетом РЛД А-50 с комплексом «Шмель», но первые новые машины пошли не в Шауляй, а в Мончегорск на Кольском полуострове, где была одна из оперативных баз 67-й ОДРАЭ ПВО.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 был принят на вооружение Авиации ПВО СССР в 1985 г. Фото: https://www.airliners.net/photo/Russia-Air-Force/Beriev-A-50/853621/L
Как обычно, процесс освоения новой техники проходил нелегко. Естественно, большинство отказов приходилось на долю РТК. Дмитрий Комиссаров в своей книге «Ил-76 — история самолета» приводит слова оператора РТК «Шмель» майора Холина: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!»
Кроме надежности техники, много неприятностей доставляли недостатки бытового оборудования, и прежде всего туалетов, шум работающей аппаратуры в отсеке операторов РТК, накопление статического электричества в самых неожиданных местах, которое могло ощутимо «тряхнуть» ничего не ожидающего человека, и самое плохое — негативное влияние СВЧ на самочувствие и здоровье летного экипажа и расчета РТК.
Однако теперь все это проявлялось в гораздо меньшей мере, чем на Ту-126. К тому же продолжительность полета А-50 при перегоне без дозаправки не превышала 7 часов 50 минут, а в патрулировании и того меньше, тогда как Ту-126 мог «висеть в воздухе» более 10 часов без дозаправки и 18 часов с одной дозаправкой. Это был, конечно, недостаток А-50, но служить на нем было легче, чем на Ту-126.
Строевой самолет А-50 подготовлен к буксировке тягачом. Фото: архив автора
Три года строевые экипажи Авиации ПВО вместе с испытателями ТАНТК и ГК НИИ ВВС потратили на окончание испытаний, устранение дефектов комплекса и отработку его применения совместно с перехватчиками ПВО. В отличие от натовских Е-3А, советские А-50 имели в то время сугубо оборонительное назначение и к действиям совместно с фронтовой и дальней ударной авиацией их экипажи пока не готовились. Они могли работать с самолетами ВВС Су-27 и МиГ-29 и др., но опять же только при решении этими самолетами задач перехвата воздушных целей.
А-50 «ШМЕЛЬ» — радиолокационный щит России
Самолет дальнего радиолокационного обнаружен и управления (СССР)
Форма и расположение огромного «гриба» выбраны очень удачно, поэтому пилотировать А-50 не сложнее, чем Ил-76
В начале 1970-х годов новейшие ракетно-зенитные комплексы уже принуждали А истребители и бомбардировщики опускаться все ниже в попытках обмануть всевидящий глаз локатора.
В 1969 году на вооружении СССР состоял самолет радиолокационного дозора и наведения Ту-126, уступавший по характеристикам аналогичной американской машине Е-3А. Советская машина не могла выслеживать противника на небольших высотах.
Правительство приняло постановление о создании самолета, способного обнаруживать малозаметные цели буквально над самой землей. Проектированием такой машины занимался Московский научно-исследовательский институт приборостроения.
Первоначально за основу планировали взять пассажирский самолет, однако из соображений стоимости и удобства последующего обслуживания машины в летных частях остановились на военно-транспортном Ил-76, спроектированном в ОКБ С. В. Ильюшина.
В 1973 году работы по созданию новой машины были переданы в ОКБ имени А. К. Константинова. Самолет, пока без своей главной части — новейшего радиотехнического комплекса под названием «Шмель», поднялся в воздух 19 декабря 1978 года. Испытания самолета в это время проходили на земле.
«Шмель» — «глаза и уши» российских средств ПВО
Комплекс умел обнаруживать в воздухе истребители и вычислять их координаты как на малых, так и на больших высотах, на максимальном расстоянии 600 км, отыскивать в море корабли и катера на расстоянии до 400 км, видеть и сопровождать до 60 целей одновременно и передавать сигналы о них 12 истребителям сразу. «Шмель» мог «ослепить» противника, завесив помехами его радиолокационную систему, и сбить его с толку ложными целями.
В 1984 году к строительству самолета приступили на Ташкентском авиационном заводе. Через год машины начали поступать в воинские части. В НАТО этому самолету дали прозвище Mainstay — «оплот».
Впервые потенциальные противники увидели его только в декабре 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря, когда машина была замечена с норвежского противолодочного самолета «Локхид Р-3В».
В 1991 году во время операции «Буря в пустыне» два А-50, летая над водами Черного моря, наблюдали за районом Персидского залива и отслеживали в нем перемещения натовской авиации. В том же году самолетам пришлось спешно покинуть обжитую базу в ставшей суверенной Литве и переместиться на российский аэродром в городе Печоры. В 1994 году эти машины постоянно «висели» над территорией Чечни и, накрыв ее сплошным радиолокационным полем, не позволяли боевикам установить связь с зарубежьем.
Обтекатель импульсно-доплеровской антенны радиолокационной станции кругового обзора имеет диаметр 10,8 м
В 1988 году А-50 впервые продемонстрировали открыто — на аэродроме в Кубинке индийским военным. В 1997 году один самолет был переоборудован для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
В 2000 году один «Шмель» взяли в аренду ВВС Индии. Всего произведено около 20 штук А-50. Машины до сих пор находятся на вооружении ВВС России, оставаясь единственными представителями этого класса.
Вторая Мировая война
Вторая Мировая война позволила в полной мере проверить боевые качества радиолокационной техники в операциях на суше, в воздухе и на море, что предопределило формирование в вооруженных силах радиотехнических частей и подразделений.
С началом Великой Отечественной войны требования к средствам радиообнаружения для ПВО встали не формально в виде абстрактных тактико-технических условий, а как предельно ясная и зримо осязаемая каждым разработчиком необходимость помочь борьбе с авиацией врага. Радиолокационная промышленность тогда у нас почти отсутствовала. Но двигаться вперёд без радиолокационной аппаратуры было немыслимо.
4 июля 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета обороны о создании Совета по радиолокации при ГКО. На следующий день после подписания этого постановления началась знаменитая Курская битва. А.И. Берг рассказывал:
Академик АН СССР, адмирал-инженер Аксель Иванович Берг
Председателем Совета был назначен член ГКО Г.М. Маленков. Инициатором создания этого Совета был Аксель Иванович Берг, он же был назначен заместителем председателя совета по радиолокации. Это постановление в истории советской радиолокации явилось важнейшим государственным актом, так как с образованием совета по радиолокации руководство развитием этой важнейшей отрасли техники и осуществление большого комплекса необходимых мероприятий было сосредоточено в одном месте и проводилось по непосредственным указаниям ЦК ВКП(б).
«БОИНГ RC-135V/W РИВЕТ ДЖОЙНТ» — уникальный радиолокационный разведчик
Самолет электронной разведки (США)
В «щеках» (наплывах-обтекателях) RC-135V/W находятся электронные системы радиолокационного оборудования
В настоящее время в США RC-135V/W считается основным средством обнаружения различных источников радиоизлучения. Это один из членов семьи самолетов-разведчиков под общим названием RC-135. Он создан в 1973 году из машины фото- и электронной разведки RC-135C. От предшественника отличался особым удлиненным носом, начиненным разведывательной аппаратурой, а также множеством разных антенн на крыле и под днищем.
Разведчику присвоили имя «Ривет Джойнт» (Rivet Joint), что означает «заклепочное соединение». Экипаж был самым большим за всю историю разведывательной авиации: 3 оператора средств радиоэлектронной борьбы; от 12 до 16 человек, ведущих наблюдение за противником; 7 технических операторов, выполняющих анализ радиоэлектронных излучений; специалист, составляющий карты радиоэлектронных излучений, с 2 помощниками; 2 оператора, ответственных за обнаружение нестандартных или неопознанных сигналов. Кроме того, был оператор для передачи данных другим самолетам и 2 человека, занимающихся техническим обслуживанием.
Гребешки на верхней части фюзеляжа — это антенны радионавигации и радиосвязи
Шесть «Ривет Джойнт» участвовали в операции «Буря в пустыне». Сейчас в составе ВВС США находятся 14 машин модификации «V/W»; 2 самолета модификации «U» с полностью секретным оборудованием; 2 модификации «S», собирающие сведения о проходящих испытаниях баллистических ракет. Все они оснащены по последнему слову американской разведывательной техники.
Пилоны со штангами, установленные на верхней части крыльев, — это антенны системы высокочастотной связи
В носовом обтекателе RC-135V/W расположен мощный радиолокатор
АВИАЦИЯ ПВО
МиГ-31 (летали бы, как минимум, до 2015 года) в авиации ПВО постепенно заменил бы самолёт «проекта 701», а Су-27 – «проект 1.42». Нашлось бы место и самолётам «проекта 301/321». Их бы дополнял и беспилотный микояновский истребитель «проекта 901».
Продолжалось бы и усовершенствование МиГ-31 (версии МиГ-31М, МиГ-31Б, МиГ-31Ф и МиГ-31Д). А авиационные части, вооружённые МиГ-23П (летали бы, как минимум, до 2005 года) и Су-15 (летали бы, как минимум, до 2000 года), постепенно переходили бы на Су-27 и МиГ-29, а МиГ-25П (летали бы, как минимум, до 2005 года) – на МиГ-31.
Новых истребителей авиация ПВО (в настоящее время существующая в составе командования ПВО и ПРО) так пока и не увидела: всё ограничилось модернизацией МиГ-31 до версии МиГ-31БМ.
Самолёт-«сменщик» МиГ-31 – МиГ-41 – появится в районе 2020 года: работы по нему уже ведутся.
А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России
Единственным современным самолетом с системой АВАСТ, который стоит на вооружении в ВВС РФ является А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-М» и НИИ Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126. Самолет А-50, который должен был сменить на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и существенно превзошел ЛТХ своего предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Список функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и теперь ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта. Современная система АВАКС на А-50 позволяет проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для самостоятельного наведения.
Самолет А-50
Разработчики позаботились также об увеличении скорости и дальности полета. Экипаж А-50 состоит из десяти человек. Самолеты А-50 по контракту закупили на внешнем рынке ВВС Индии и Китая.
Становление радиолокации в Российской Империи и в СССР
В преддверии и во время Первой Мировой войны главные усилия российских радиоинженеров прикладывались к развитию и усовершенствованию радиоразведки за врагом. Для этого проводились определённые мероприятия по сбору сведений о радиосвязи иностранных государств. Ещё в 1914 г. нашим соотечественником, лейтенантом Балтийского флота И.И. Ренгартеном, проводились работы по макетированию радиопеленгатора.
Иван Иванович Ренгартен
В самом начале войны командованием Балтийского флота было принято решение об установке в Кильконде на о. Эзель первого разведывательного радиопеленгатора (РРП). Идею этого РРП предложил И. Ренгартен, им же была разработана и его конструкция. Береговой РРП системы Ренгартена имел антенну зонтичного типа, состоящую из 16 или 32 лучей-радиусов, ориентированных на местности согласно компасным румбам, почему иногда именовался компасной радиостанцией, или радиостанцией компасного типа. Радиопеленгатор в Кильконде начал решать радиоразведывательные задачи.
В СССР идеи радиолокации продвигал с 1932 г. научный сотрудник Ленинградского электрофизического института (ЛЭФИ) П.К. Ощепков, позднее предложивший использовать импульсное излучение. Идея овладела военными, и 16 января 1934 г. в Ленинградском физико-техническом институте (ЛФТИ) под председательством академика А.Ф. Иоффе состоялось совещание, на котором представители ПВО РККА поставили задачу обнаружения самолётов на высотах до 10 и дальности до 50 км в любое время суток и в любых погодных условиях.
«Мох», предшественник «Оплота»
Предшественник А-100 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50 начал создаваться в ОКБ Г.М.Бериева (ОКБ-49) совместно с Московским НИИ приборостроения еще в середине 70-х годов прошлого столетия.
То были годы бурного развития зенитных ракетных систем, которое заставляло боевую авиацию искать спасения у самой земли, где стоявший тогда на вооружении войск ПВО воздушный радиолокационный комплекс Ту-126 (первый советский носитель средств дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей; по кодификации НАТО — Moss, «Мох») был бессилен.
Военным нужен был новый самолет, оснащенный радиолокационной станцией (РЛС), которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и даже сверхмалых высотах.
Наш А-50 появился позже американского радара, и потому за характерное сходство с ним его стали называть «советским АВАКСом».
По сравнению с Ту-126 он знаменовал огромный скачок в освоении технологий радиолокации и наведения. Наша армия впервые получила настоящий летающий командный пункт. Он мог одновременно решать огромное количество важнейших боевых задач: общий мониторинг воздушной и надводной обстановки, обнаружение и сопровождение разных по сложности целей, управление и наведение на них самолетов ударной и истребительной авиации.
af.mil
Boeing E-3 Sentry.
Вначале был Фау-1
Работа над созданием беспилотников началась ещё в годы Первой мировой войны. Например, Германия произвела более 100 управляемых по проводам планеров, которые запускались как с земли, так и с дирижаблей, при этом могли нести торпеды и бомбы весом до 1.000 кг. Подобные работы велись и в США, однако применить БПЛА в боевых действиях ни одна из сторон не смогла.
Не пропал интерес к БПЛА и в 1920-1930 гг. — первый радиоуправляемый полёт в сентябре 1924 года совершил американский гидросамолёт Кёртисс F-5L. Причём конструкторы из США, Великобритании в предвоенные десятилетия основной акцент делали на создание ударных беспилотный самолётов и самолётов-мишеней, которые использовали на учениях.
wikipedia.org
Самолёт-снаряд Фау-1 (V-1) считается предшественником современных крылатых ракет и БПЛА.
По окончании Второй мировой войны первенство в создании БПЛА перешло к США. В начале 1950-х ВМС Соединённых Штатов использовали звено из шести БПЛА F6F-5K «Хеллкэт» для бомбардировок стратегических объектов в КНДР ( Корейская война 1950-1953 гг.). Уничтожение 1 мая 1960 года над территорией СССР высотного самолёта-шпиона U-2, а затем потеря ещё одного U-2 во время Карибского кризиса заставили США начать ускоренную разработку беспилотных самолётов-разведчиков. Результатом стало появление в 1963 году самолётов Ryan Model 147A «Fire Fly» с дальностью полёта до 1.729 км, которые компания «Ryan Aeronautical» выпускала вплоть до начала XXI века. А первый полёт дрон выполнил в апреле 1962 года — поспел к началу Вьетнамской войны.
Практически одновременно с американцами беспилотники для разведки начали разрабатывать в СССР. На базе летающей мишени Ла-17 в конструкторском бюро Семёна Лавочкина был создан беспилотный разведчик Ла-17Р, совершивший первый полёт в 1963 году. Впоследствии был разработан модернизированный вариант беспилотного самолёта-разведчика Ла-17РМ.
Фото из архива
Беспилотный разведчик Ла-17Р совершил первый полёт в 1963 году.
К началу 1980-х на смену устаревающим Ла-17Р и Ла-17РМ стали поступать более современные БПЛА, работа над которыми началась в КБ А.Н. Туполева в конце 1950-х годов. В известной степени по воле случая. В 1957 году конструкторское бюро получило госзаказ на разработку мобильной ядерной сверхзвуковой крылатой ракеты среднего радиуса действия — модель под индексом «Ту-121» с успехом испытали в августе 1960 года, но программа была закрыта, а предпочтение отдано баллистическим ракетам. Ну а уже созданную конструкцию стали использовать в качестве мишени, а также в качестве «платформы» при создании реактивных беспилотных самолётов-разведчиков Ту-123 «Ястреб», Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс».
В отличие от американских Ryan Model 147, запускавшихся с воздушного старта, беспилотники Туполева могли взлетать с мобильных наземных комплексов, причём каждый отличался высокой для своего времени надёжностью и высокими лётно-техническими характеристиками. Так что именно Советский Союз в 1970-1980 годы был одним из лидеров по производству БПЛА. Только беспилотников Ту-143 было выпущено около 950 штук. Завидный «тираж» даже по нынешним временам.
Конструкция Ту-126
Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.
На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.
Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.
Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».
На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.
Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.
Первый советский АВАКС Ту-126
Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114. Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.
Ту-126
Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.
В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.
Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.
Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.
«Ястреб»
Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб» (другое обозначение — ДБР-1, дальний беспилотный разведчик) был принят на вооружение ВВС СССР 23 мая 1964 года. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и трёхрулевым трапециевидным оперением. Фюзеляж состоял из шести отсеков. В носовом отсеке монтировалась разведывательная и часть навигационно-пилотажной аппаратуры. Этот отсек являлся многоразовым приборным контейнером, тогда как остальная часть БПЛА была одноразовой. В кормовых отсеках устанавливались турбореактивный двигатель, агрегаты электрооборудования, навигационно-пилотажный комплекс, рулевые приводы, тормозной парашют, система охлаждения. По программе, введённой перед стартом, включались и выключались аэрофотоаппараты, станции радиотехнической разведки. После выполнения задания выдавалась команда на приземление приборного отсека, и начинал работать радиомаяк, что облегчало поиск.
twitter.com/UAC_Russia
Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб» был принят на вооружение ВВС СССР 23 мая 1964 года.
ДБР-1 предназначался для ведения воздушной фото- и радиоразведки на дальности до 3.200 км: аэродромов, стартовых комплексов ракет, военно-промышленных объектов, военно-морских баз и портов, расположения войск, кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения. Комплекс состоял на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах. Советские разведчики могли выполнять задачи над всей Центральной и Западной Европой, хотя реальные полёты, понятно, не осуществлялись.
Вместе с тем запуски беспилотников в ходе учений и проверок неоднократно подтверждали их высокую надёжность и заявленные лётно-технические характеристики. Комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации после появления в частях ВВС сверхзвукового высотного самолёта-разведчика МиГ-25Р.
Оборудование и оснащение
В салоне палубного самолета дальнего радиолокационного дозора и наведения KJ-600 ВМС НОАК предусмотрены места для трех операторов и одного старшего контроллера. Экипаж включает пилота и штурмана.
При полете на высоте 11000 м бортовая РЛС KLC-7 с активной фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 550 км. При снижении до 6000 м максимальная дальность обнаружения воздушной цели уменьшится до 300 км, а при выполнении разведывательно-патрульного полета на малой высоте (до 1000 м) дальность обнаружения самолета противника составляет 40 км. При следовании на предельно малой высоте (300 м) бортовая РЛС обнаруживает воздушную цель на дальности от 20 до 40 км.
По данным китайских источников, KLC-7(7A) состоит из двух комплектов фазированных антенн, работает в двух диапазонах и выполняет как электронное, так и механическое сканирование воздушного пространства. В совокупности это позволяет обнаруживать единовременно более 100 воздушных целей, в том числе и таких, как крылатые или противокорабельные ракеты.
Элементы конструкции KJ-600
Согласно требованиям ВМС НОАК, KJ-600 AWACS должен выполнять патрульные полеты продолжительностью 6–8 часов, на высоте 11000 м. При полетах на средних высотах длительность нахождения в воздухе не может превышать шести часов, а при полетах на малых и предельно малых высотах продолжительность полета может составлять от 4 до 5 часов.
Китайские военные пришли к выводу, что наиболее рационально планировать район действия палубного самолета KJ-600 в виде прямоугольника с длинной стороной 300 км и короткой 200 км.
Испытания предсерийных образцов AWACS KJ-600 проходят на аэродроме компании «Hanzhong Aviation Industry Corp» (Shaanxi province, Hanzhong city 33.08’11”North 107.12’03,7” East) – проверка бортового радиоэлектронного оборудования, гидравлики, двигателей. Кроме того на данном аэродроме начинаются тестовые полеты самолетов ДРЛОиУ KJ-500. Расположение аэродрома на удалении от крупных городов позволяет избежать фотографирования с земли иностранными гражданами.
Частично испытания KJ-600 проходят на аэродроме Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 (КАПК), расположенном в районе Яньлян (Shaanxi province, Xian city).
По материалам военно-технических изданий Китая
Подписывайтесь на наш Телеграм-канал и получайте мгновенное сообщение о новых публикациях!
Для чего создавался самолет ДРЛО А-50
Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.
В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.
Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.
