Читать онлайн «трофейная бронетанковая техника вермахта» автора барятинский михаил борисович

Символ германской военной промышленности

В 1931 году 24-летний сын Густава Альфрид Крупп вступил в СС, а четыре года спустя — в Национал-социалистический лётный корпус.

Сам Густав в 1931 году возглавил президиум Имперского союза германской промышленности. 20 февраля 1933-го он принял участие в секретной встрече промышленников с Гитлером и окончательно превратился в его сторонника. В ходе общения с главой Национал-социалистической немецкой рабочей партии промышленники пообещали выделить 3 млн марок на его избирательную кампанию, и уже вскоре Густав Крупп возглавил Фонд Адольфа Гитлера.

• Адольф Гитлер и Густав Крупп

Также по теме

«Суть нацистского режима»: как Гитлер планировал создать «расу господ»

7 июня 1938 года в Австрии начали действовать нацистские законы об «охране германской крови». Населению аннексированной страны…

После прихода нацистов к власти Крупп получил огромный заказ на производство оружия. Густав постепенно приобщал к делам и своего наследника. В 1936 году Альфрид стал членом правления, а в 1938-м — директората концерна. Свой личный рейтинг в Третьем рейхе Крупп-младший поднял в 1936 году, завоевав бронзовую медаль в парусном спорте на Олимпийских играх. Вскоре Альфрид стал главой Имперского совета вооружений, а с 1942 года — ещё и советником рейхсминистра вооружений Альберта Шпеера.

В 1941 году Густав пережил инсульт и начал передавать все свои дела сыну. В 1942 году Альфрид возглавил Фонд Адольфа Гитлера, а в 1943-м — и сам концерн.

В годы войны предприятия Круппов поставляли вермахту и СС танки, самоходки, автомобили, тягачи, артиллерию и боеприпасы. Гражданские производства были преимущественно свёрнуты.

На заводах Круппов эксплуатировался рабский труд остарбайтеров и узников концлагерей, а также использовалось оборудование, вывезенное из оккупированных нацистами стран.

• Остарбайтеры

«Круппы являлись настоящим олицетворением, символом германской военной промышленности своей эпохи», — рассказал в беседе с RT историк и писатель Константин Залесский.

В годы Второй мировой войны концерн Friedrich Krupp AG стал крупнейшим в истории немецкой экономики, однако по мере того, как приближался крах гитлеризма, предприятие также оказалось в опасности. Предприятия военно-промышленного комплекса стали подвергаться массированным бомбардировкам авиации стран — участников антигитлеровской коалиции. В мае 1945 года нацистский режим пал, и когда-то сверхприбыльный бизнес, а также сама семья Крупп оказались в руках союзников.

МТ-СМ – модернизированный тягач

Русский тягач обладает средними размерами, призван справляться с разными задачами. Многоцелевой транспортер служит для буксировки артиллерийских систем. Также машина готова транспортировать прицепы массой, не превышающей 15 тонн. Более того, тягач используется для транспортировки радиолокационных станций орудийной наводки.

Отдельного внимания заслуживает конструктивная способность техники применяться в качестве транспортной базы, служащей для размещения средств инженерного, ракетно-артиллерийского и ракетного вооружений. В большинстве случаев транспортер используется для перевозки военных средств массой до 10 тонн. Транспортер спроектирован инженерами Мытищинского машиностроительного завода.

Камаз 65228

Среди отечественных грузовых автомобилей Камаз 65228 занимает лидирующие позиции. Снабжен мотором Cummins ISX15 600 класса Евро-3. Его мощность достигает 600 л.с. Способен выдержать нагрузку на седельно-сцепное устройство весом до 26 тонн. Собственная масса 15 тонн. В случае транспортировки автопоезда может справиться с массой до 120 тонн.

Максимальная скорость не более 80 км/ч. На скоростных автотрассах использование не рекомендовано. Используют для перевозок объемного оборудования и техники. В целях безопасности кресла в кабине монтируются на пневмоподушки. Самый лучший грузовик гражданского назначения востребован на строительных площадках.

Volvo FH16 750

Второй в числе лидеров по мощности автогигантов — Volvo модель FH16 750. Тягач обладает мощностью 750 лошадиных сил. Автогигант был презентован миру несколько лет назад. До сих пор не создано более мощного тягача.

Транспортные компании выяснили, что для горных местностей наиболее подходящими выступают мощные автогиганта. Этому есть объяснение. Средняя скорость подобных тягачей выше, чем у обычных грузовых машин. К примеру, на автомобиле мощностью 600 л.с. путь из Нима в Париж занимает всего одну рабочую смену. Для менее мощных авто эта дорога занимает больше времени. Издержки перевозчиков увеличиваются, хотя бы потому, что требуется отправлять двоих водителей, чтобы те сменяли друг друга в пути.

Характеристики двигателя тягача

Наименование	Данные
Число цилиндров	6
Ход	165 мм
Рабочий объем	12,8 куб. дм
Стандарт ЕВРО	EEV/Euro-5
Степень сжатия	16,8:1
Диаметр цилиндра	144 мм
Тормозное усиление с дросселированием выхлопа	2 200об/мин (230 кВт)
Экономичный диапазон оборотов силового агрегата	1 000-1 500 об/мин
Тормозное усиление VEB	2 200 об/мин (125 кВт)
VEB	по отдельному заказу
Объем необходимого для замены масла, включая фильтр	42 л
Масляные фильтры	1 неполнопоточный, 2 полнопоточных
Общий объем системы охлаждения	48 л

В движение этот тягач приводится дизельным двигателем D16G объемом 16 литров. В нем 6 цилиндров, на каждый из которых приходится по 4 клапана. Оснащение моторным тормозом VEB+ с большей мощностью выгодно отличает тягач на фоне остальных грузовых автомобилей.

Производитель предлагает установить на выбор двигатели EURO-5 или EEV. Они менее шумные, чем предыдущие версии и требует замены масла не более одного раза течении года. Крутящий момент достигает 2800 Нм при 900 оборотах в минуту. После чего происходит резкое возрастание (3550 Нм при 1 050 оборотах в минуту). Затем обороты выравниваются. Эта особенность делает тягач самым быстрым среди грузовых автомобилей. Топливные расходы при этом не меняются (мечта дальнобойщиков).

Для тягачей этой серии перевозка обычных прицепов не свойственна. Их основная задача – транспортировка особо тяжелых грузов. К примеру, он может выступать в роли лесовоза. Или перевозить автопоезд длиной более 20 метров. Привлекают их и для перевозки крупногабаритных грузов – мостового оборудования, крупноразмерной техники для строительства, оборудования для заводов. По заявлению Volvo FH16 750 справится с буксировкой автопоезда массой до 250 тонн. В РФ есть несколько подобных тягачей. Массового распространения эти самые лучшие гиганты не получили. Это объясняется их узкой специализацией и высокой ценой. Стоимость двухосного тягача более 160 тысяч евро. Четырехосный от 200 тысяч. После обновления ожидается рост их стоимости. Смотрите видео:

MAN ML4500

MAN ML4500S утопает в советской грязи

Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.

Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.

На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.

Описание

Sd.Kfz. 9 — тягач типичного для вермахта полугусеничного типа. Рама лестничного типа. На эту машину ставился 12-цилиндровый двигатель Maybach HL 108 c объёмом 10,838 л. Охлаждение водяное. Двигатель развивал мощность до 270 лошадиных сил. В качестве коробки передач использовалось синхронизирующее устройство ZF G 65 VL 230 с четырьмя передними передачами и одной задней. Для Sd.Kfz. 9 устанавливались два топливных бака: один объёмом 90 литров, а второй — 230 л.

Для поворота применялись как колёса, так и траки. При маленьком угле поворота использовались только передние колёса, при большом угле дополнительно притормаживался один трак. Количество траков в гусенице на один борт было гораздо больше, чем в обычных полугусеничных тягачах. Sd.Kfz.9, как и другие немецкие машины полугусеничного типа, имел ведущее колесо фрикционного зацепления. Ходовая часть на один борт состояла из шести сдвоенных опорных катков шахматного расположения, на торсионной подвеске. На каждом ведущем колесе устанавливались рессоры и амортизаторы абсорберы.

В верхней части корпуса расположено отделение экипажа, одинаковое для всех модификаций. В нём были установлены два сидения диванного типа: одно для водителя с помощником, второе для экипажа транспортируемой техники. Конструкция заднего отсека менялась в зависимости от назначения машины. Лобовое стекло складывалось вперёд. Над отделением экипажа был установлен складываемый брезентовый верх, прикреплённый к задней половине и ветровому стеклу.

В более узкоспециализированных тягачах устанавливались дополнительные скамьи как для боеприпасов, так и для экипажа.

Суммарно же Sd.Kfz. 9 мог перевозить груз массой до 28 тонн. Он применялся для транспортировки танка Pz.Kpfw. IV. Но более тяжелые танки могли сдвинуть с места только несколько тягачей, например для транспортировки Pz.Kpfw. V «Пантера», PzKpfw VI «Тигр» и PzKpfw VI «Тигр II», требовалось от 2 до 5 машин, сцепленных на манер конной тяги, друг за другом. Для эвакуации повреждённой техники более легкого класса использовался прицеп Sd.Anh 116.

История создания

Sd.Kfz. 9

Первые теоретические сведения о полугусеничном тягаче подобного класса относятся к работам Эрнста Книпкампа из Военного автодепартамента, которые появились ещё до прихода в 1933 году НСДАП к власти в Германии. Его идеи и чертежи были переданы коммерческим фирмам для испытаний и производства. Компания «Fahrzeug- und Motorenbau GmbH» (FAMO) из Бреслау получила заказ на создание тяжелого 18-тонного гусеничного тягача. Прототип появился в 1936 году и получил военную кодировку FM gr 1. На нём ставился двигатель Maybach HL98 с мощностью 200 лошадиных сил. Прототип имел всего 7,5 метра в длину. Второй прототип F 2 появился в 1938 году и лишь немного отличался от первого.

Третий прототип под кодовым названием F 3 был выпущен в 1939 году и одобрен инженерами вермахта, что позволило начать серийное производство. Тягач был относительно недорогим по стоимости. С течением войны конструкция упрощалась, чтобы ещё больше снизить стоимость и использование металлов. Некоторые машины использовали чехословацкий 12-цилиндровый дизельный двигатель фирмы Tatra с воздушным охлаждением. Шасси было немного усовершенствовано за счёт установки специальных штыков, чтобы улучшить возможность транспортировки танков и орудий.

Варианты

Новая компоновка была использована для создания варианта Sd.Kfz. 9/1. На тягач устанавливался кран, который поднимал груз массой до 6 тонн. Такие тягачи были введены в строй в сентябре 1941 года и использовались как БРЭМ. Второй вариант, Sd.Kfz. 9/2, благодаря крану поднимал до 10 тонн груза и работал на электродвигателе. Впрочем, для стабилизации работы тягача, чтобы он не перевернулся, в конструкцию стали вставляться аутригеры.

В 1940 году для борьбы с танками на 15 Sd.Kfz. 9 были установлены универсальные 88-мм зенитные пушки FlaK 18. Моторный отсек и кабина получили лёгкое цельное бронирование, что затруднило возможность стрельбы в направлении движения. Пушки устанавливались на специальной платформе с откидными бортиками для лучшего обзора пушки. Также были необходимы аутригеры, чтобы края платформы могли выдержать вес экипажа. Параметры такого тягача: 25 тонн масса, размеры 9,32 × 2,65 × 3,67 Парк бронетягачей-транспортировщиков Flak 18 стал обновляться с 1943..

Рождение легенды

Вряд ли найдется хотя бы один фильм, посвященный Второй Мировой войне, где не появлялся немецкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.7. Внушительный грузовой автомобиль впечатлял своей внешностью и возможностями.

Sd.Kfz.7 появился в 1933 году, когда Национал-социалистическая немецкая рабочая партия во главе с Адольфом Гитлером пришла к власти. Средний 8-тонный тягач поначалу не рассматривался в качестве незаменимой «рабочей лошадки». Дело в том, что полугусеничные аппараты вчистую проигрывали колесным конкурентам в надежности и ремонтопригодности. Сложная конструкция могла выйти из строя в самый неподходящий (как будто бывают подходящие) момент. Но были и достоинства, из-за которых немцы закрывали глаза на недостатки. Во-первых, тягач был незаменимым «подносчиком» орудий. Во-вторых, его возможности на бездорожье впечатляли.

Первый серийный образец появился через год. Его назвали BN m8. Он получил 6-цилиндровый карбюраторный силовой агрегат и тяговое усилие в восемь тонн. Соответственно, тягач мог буксировать 88-мм зенитные пушки.

Но этот вариант долго не продержался. Уже в 1936 году его заменили на улучшенную модель KM m9 со 130-сильным мотором «Майбах». Всего было выпущено 12 тягачей, которые могли буксировать и зенитные пушки, и 105-мм орудия. Экипаж состоял из двенадцати человек. Крыша по-прежнему была мягкой, поэтому сверху над солдатами нависал брезентовый тент, способный защитить разве что от дождя.

Вскоре появилась модель КМ m10, получившая более мощный (140 л.с.) мотор «Майбах». В 1937 году была выпущена KM m11, которая и стала впоследствии Sd. Kfz. 7. На ней создатели и остановили поиск рецепта идеального полугусеничного тягача.

В общем, компания «Краус-Маффей», которая разработал Sd.Kfz.7, попала в яблочко. В создании тягача также приняли участие фирмы «Боргварт», «Бюссинг-НАГ» и «Даймлер-Бенц». И когда началась Вторая Мировая война военные вспомнили об универсальном транспортном средстве. Уже в 1939 году началось полномасштабное серийное производство тягачей. Пока шла война, заводы успели выпустить более двенадцати тысяч машин. Причем наибольшее количество было произведено в 1944 году, когда с конвейеров сошло в общей сложности 3352 Sd.Kfz.7.

Производство транспортных средств являлось довольно затратным. На один тягач уходило около сорока тысяч рейхсмарок. Но, как известно, для победы все средства хороши. К тому же, в период с 1943 – по 1944 год в войне произошел коренной перелом. СССР сумел остановить продвижение фашистов на востоке в результате победы, добытой на Курской дуге. Союзники открыли второй фронт, чем усугубили и без того пошатнувшееся положение Третьего рейха. Германия отчаянно искала пути спасения, поэтому вкладывала все имеющиеся средства в создание армейской техники.

Модификации

Для обозначения модификаций германской бронетехники используется термин Ausführung – модель, после которого следует буквенное обозначение версии. Первый вариант бронетранспортера Ausf.A легко отличить по дополнительным смотровым приборам, расположенным на верхней части корпуса боевого отделения. Антенна и фара «Нотек» располагались на крыле машины.

На последующей модели Ausf.В число смотровых приборов сократилось, они остались только у водителя и радиста. Антенна перенесена на верхний лист, в район рабочего места радиста. Фара «Нотек» получила кронштейн, установленный на верхнем боковом листе моторного отделения машины.

Выпуск новой версии С, отличающейся конструкцией лобовой части корпуса, начался в 1940 году. Причем в этот момент к выпуску подключились несколько новых предприятий (как минимум, Schichau и M.N.H).

https://www.youtube.com/watch?v=8xG1cVB6OY4

Но параллельно шел выпуск машин и предыдущих версий, который завершился только в середине следующего года. Для бронетранспортеров версии С характерным внешним признаком является глухой плоский лобовой лист моторного отсека и броневые кожухи каналов выброса горячего воздуха, расположенные по бокам от капота. Последняя модификация Ausf.D начала производиться с осени 1943 года.

Машина отличается расширенным корпусом (только сварной конструкции) с плоским наклонным кормовым листом. Новый корпус Sd.Kfz.251состоял из меньшего числа деталей и был проще в изготовлении, что позволило нарастить производство. Всего было собрано более 10,6 тыс. экземпляров Ausf.D, для сравнения – общий объем предыдущих модификаций бронетранспортера составил 4,65 тыс. машин.

На основе базовых модификаций выпускалось 23 версии машины Sd.Kfz.251. Причем некоторые версии могли использовать по несколько шасси, а некоторые монтировались на базе только поздней модификации бронетранспортера Ausf.D.

Серийные варианты:

• 251/1, стандартный вариант для перевозки 10 пехотинцев, вооружен одним или двумя пулеметами MG34 или 42, оснащенными броневым щитком;
• 251/2, версия, предназначенная для установки 8-см миномета и перевозивший боекомплект на 66 выстрелов;
• 251/3, бронетранспортер, оборудованный дополнительными радиостанциями (машина связи);
• 251/4, вариант использовался для перевозки полевых гаубиц, расчета и небольшого запаса снарядов;
• 251/5, ранний саперный вариант машины;
• 251/6, бронетранспортер, приспособленный для эксплуатации в роли командного пункта крупных армейских частей;
• 251/7, поздний саперный вариант, дополненный штурмовыми мостами по бортам корпуса;
• 251/8, санитарная машина, отличалась окраской с красным крестом;
• 251/9, штурмовой вариант с короткоствольным 75 мм орудием KwK 37 или К51 (аналог применявшегося на ранних PanzerIV);
• 251/10, версия с усиленным вооружением (противотанковая 37 мм пушка Pak 36 с укороченным по высоте штатным щитомили противотанковое ружье PzB 39);
• 251/11, укладчик телефонного кабеля;
• 251/12, версия командной машины для артиллерийских частей;
• 253/13 и 251/14, редкие варианты, предназначенные для ведения звуковой разведки;
• 251/15, версия разведывательной светометрической машины;
• 251/16, на бронетранспортере дополнительно установлены два огнемета, резервуар для смеси и мотопомпа;
• 251/17, смонтирован 20 мм зенитный комплекс Flak 38, отличается конструкцией бортов корпуса;
• 251/18, связная и наблюдательная бронемашина;
• 251/19, передвижной пункт телефонной связи;
• 251/20, бронетранспортер с установкой инфракрасного прожектора для подсветки целей;
• 251/21, зенитный вариант машины с установкой трех пушек MG151 (со стволами калибром 15 или 20 мм);
• 251/22, самоходная установка с противотанковым орудием Pak40;
• 251/23, вариант с установкой поворотной башни Hangelaffete 38 со спаркой из пушки MG151 и пулемета MG42.

Кроме перечисленных выше бронетранспортеров Sd.Kfz.251, встречались фронтовые кустарные конструкции, изготовленные в единичных экземплярах.

Бронетранспортер Sd.Kfz. 251 Ausf.В

Эта модификация пошла в серийное производство в середине 1939 года. Транспортеры, обозначавшиеся Sd.Kfz.251 Ausf.В выпускались в нескольких вариантах. Их основными отличиями от предыдущей модификации были:

• отсутствие бортовых смотровых щелей для пехотинцев-десантников,
• изменение расположения антенны радиостанции — с переднего крыла машины она переместилась на борт боевого отделения.

Машины более поздних производственных серий получили броневой щиток на пулемет MG -34. В процессе серийного производства стали бронироваться крышки воздухозаборников двигателя. Производство машин модификации Ausf.В завершилось в конце 1940 года.

…Но получилось как всегда

За 1937 год подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.

Зимние испытания одного из первых Z.W.38

В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.

Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?

Очередная поломка D.W. на испытаниях

Обратите внимание на форму траков

А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.

Секрет скорости Pz.Kpfw.II Ausf.D: большую часть пути их везли на грузовиках. От резинометаллических гусениц пришлось отказаться, поэтому у них обычная ходовая часть. https://yuripasholok.livejournal.com

С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

External links

Paste links to sources and external resources, such as:

• topic on the official game forum;
• other literature.

Germany tank destroyers
Pz. I Derivatives	Panzerjäger I
Pz. II Derivatives	15cm sIG 33 B Sfl
Pz. 38(t) Derivatives	Marder III · Marder III H · Jagdpanzer 38(t)
Pz. III Derivatives	StuG III A · StuG III F · StuG III G · StuH 42 G
Pz. IV Derivatives	Jagdpanzer IV · Panzer IV/70(A) · Panzer IV/70(V) · Dicker Max · Nashorn · Brummbär · VFW
Pz. V Derivatives	Jagdpanther G1 · Bfw. Jagdpanther G1
Pz. VI Derivatives	Sturer Emil · Elefant · Ferdinand · 38 cm Sturmmörser · Jagdtiger
Wheeled/Half-track	8,8 cm Flak 37 Sfl. · Sd.Kfz.251/9 · Sd.Kfz.251/10 · Sd.Kfz.251/22 · Sd.Kfz.234/3 · Sd.Kfz.234/4 · 15 cm Pz.W.42
ATGM Carrier	RakJPz 2 · RakJPz 2 (HOT) · Wiesel 1A2
Other	Waffenträger · JPz 4-5 · VT1-2

ИКТ

Советские тяговые машины регулярно пополнялись, обновлялись модернизированными машинами, технологически новыми разработками. Инженерный колесный тягач (ИКТ) – двухосный транспорт, все колеса которого являются ведущими. Машина отличается силовым ресурсом, помогающим эксплуатировать ИКТ как основу для различных типов навесного оборудования.

Силовая передача представлена редуктором гидромеханической передачи, гидромеханической коробки переключения передач, дополнительной коробкой, механизмом переднего моста и другими техническими возможностями. Силовая часть представляет собой 12-цилиндровый двигатель быстроходного типа, работающий на дизельном топливе. V-образный четырехтактный мотор отличался впрыском топлива. Силовой агрегат установлен на раме машины, будучи зафиксированным в трех точках.

Полная масса составляет 18 тонн, при этом верхний скоростной предел достигает 45 км/час. В кабине удобно размещаются 2 человека, включая водителя.

Двигатель	12-цилиндровый, V-образный 4-тактный
Полная масса	18 тонн
Брод (глубина)	1,2 метра
Баки топливные	2х420 литров
Максимальная скорость	45 км/час

Büssing-NAG 4500

Büssing-NAG 4500S

В нашей стране фирма Büssing не слишком известна. А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.

Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.

Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.

В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.