Eurocopter

Содержание

Я недавно смотрел Эверест, фильм 2015 года о попытках выживания двух отдельных групп, оказавшихся на Эвересте — самой высокой горе на Земле. Не вдаваясь в подробности сюжета, скажу, что альпинисты немало борются во время своего путешествия… очевидно. В реальной жизни многие альпинисты действительно сталкиваются с большими трудностями при безопасном возвращении в базовый лагерь Эвереста; многие альпинисты фактически умирают в процессе.

Возникает вопрос: почему альпинистов, застрявших на вершинах гор, нельзя спасти с помощью вертолетов?

Очевидно, что люди, более активно участвующие в альпинистских походах, достаточно умны, чтобы задумываться над этим вопросом. Причина, по которой спасательные операции не проводятся с помощью вертолетов, довольно проста: большинство вертолетов на самом деле не разработан летать на такой большой высоте. Из-за конструкции их двигателей они не могут выполнять типовые маневры, такие как посадка и зависание, в условиях большой высоты.

Итак, реальный вопрос: почему вертолеты не могут летать на большой высоте? Что ж, прежде чем мы углубимся в подробности этого, давайте сначала попробуем понять несколько вещей.

Первые шаги к независимости

В 1885 году была создана партия Индийский национальный конгресс (ИНК), которая стала фактически первой в стране нерелигиозной политической организацией. ИНК изначально стоял на умеренных позициях. Его руководство на первых порах не намеревалось бороться за полную независимость Индии и ориентировалось на британских либеральных политиков. На фоне роста популярности конгресса британцы несколько расширили права местного самоуправления и стали назначать индийцев на второстепенные должности в администрации.

С 1888 года в работе ИНК принимал участие преуспевающий адвокат из рода кашмирских пандитов (этнорелигиозная группа), выпускник Кембриджа Мотилал Неру. Он принадлежал к числу наиболее умеренных представителей конгресса, однако в 1910-е годы проникся идеями Махатмы Ганди и перешёл на национально-патриотические позиции. В 1919-м он был избран президентом ИНК. Одним из его ближайших сподвижников стал сын Джавахарлал, родившийся в 1889 году.

• Династия Неру
• Gettyimages.ru

«В политических взглядах семьи Неру выразились сдвиги в политической жизни Индии первой половины XX века: если Мотилал был умеренным лидером, что отражало элитарность индийского национального движения начала XX века, то его сын Джавахарлал отразил начало перехода Индии к массовому обществу. Поэтому уже к концу 1920-х годов он и по средствам, и по целям стал достаточно радикальным общественным деятелем, выступал за установление в Индии республики и за левую социально-экономическую программу. Вместе с тем, окончив британскую школу Хэрроу и Кембриджский университет, Неру был продуктом британского колониализма», — рассказал в интервью RT старший научный сотрудник Института стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова, кандидат исторических наук Кирилл Фурсов.

По мнению эксперта, эти аспекты, а также привязанность к Ганди, в значительной степени определили впоследствии готовность Неру вести диалог с британскими властями и согласиться на их уход из Индии на условиях, продиктованных официальным Лондоном.

В 1927 году отец и сын Неру стали продвигать идею преобразования Индии из колонии в британский доминион — фактически независимое государство. 30 августа 1928 года они представили меморандум, содержащий проект индийской конституции.

В 1927-м он возглавил ИНК и позднее неоднократно переизбирался на должность его президента. Работа Джавахарлала Неру во главе конгресса оказалась плодотворной. В 1938 году численность партии достигла 5 млн человек.

«Противоречивость, двойственность Неру привела к тому, что в 1930—1940-е годы именно он стал компромиссной фигурой между правым и левым крыльями Индийского национального конгресса, сумев примирить основные политические группировки национального движения», — отметил Кирилл Фурсов.

Специальные вертолеты МОГУТ взлететь так высоко

Однако вертолеты, способные взлететь на такую ​​высоту, существуют. Они состоят из чрезвычайно мощных двигателей и больших роторов, при этом они невероятно легкие. Однако производство таких вертолетов, очевидно, довольно дорого, и, поскольку эксплуатационные требования большинства вертолетов в любом случае не требуют полета на такой высоте, обычные вертолеты не предназначены для этого.

Хотя высокогорные условия неблагоприятны для обычных вертолетов, бывают исключения. В 2005 году французский пилот-истребитель Дидье Дельсаль на самом деле посадил вертолет Eurocopter AS350 Squirrel на вершине Эвереста и вернулся на базу, просидев на вершине 3 минуты 50 секунд! (Источник) Посмотрите видео с его исторической высадкой:

Прочитайте онлайн Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия | Аэроспасьяль «Алуэтт» II и «Лама»

Аэроспасьяль «Алуэтт» II и «Лама»

С момента появления вертолет «Алуэтт» II всегда пользовался популярностью у гражданских и военных заказчиков во всем мире. Очень быстро к нему присоединился усовершенствованный вертолет «Лама»

Семейство многоцелевых легких вертолетов «Алуэтт» («Жаворонок») берет свое начало от трехместного вертолета SE.3120, впервые поднявшегося в воздух 31 июля 1952 г. Установленный на нем позднее ГТД Турбомека «Ар- туст» I мощностью 360 л. с. полностью преобразил вертолет. Новая модификация SE.3130 «Алуэтт» II выполнила первый полет 12 марта 1955 г. Таким образом, родился первый в мире вертолет с ГТД. В ходе дальнейшей эволюции вертолета появилась модификация SE.3140 с двигателем Турбомека «Тюрмо» II (400 л. е.), но в серию она не пошла. 31 января 1961 г. состоялся первый полет вертолета SA.3180 с ГТД «Астазу» ПА. Вертолет под названием «Алуэтт II Астазу» был сертифицирован во Франции в феврале 1964 г. В серии он выпускался под обозначением SA.318C; последний был построен в 1965 г.

Вертолет «Алуэтт» II вышел на беспрецедентный уровень серийного производства в Европе. В его стеклянной яйцевидной кабине могли разместиться до пяти человек. Полозковое шасси было стандартным для вертолета; для перемещения машины по земле к полозкам крепились небольшие колеса. По желанию заказчика на вертолет могли устанавливаться колесное или поплавковое шасси. «Алуэтт» II мог использоваться в качестве поисково-спасательного, для чего оборудовался лебедкой грузоподъемностью 120 кг. В гражданской сфере он также мог работать «летающим краном», применяться в качестве связного, учебно-тренировочного, сельскохозяйственного, санитарного, а также для аэрофотосъемки. В вооруженных силах «Алуэтт» II мог применяться для разведки, а также для борьбы с различными наземными целями с помощью ракет или пулеметов. Серийное производство вертолета закончилось в 1975 г., было построено 1305 единиц.

В конце 1968 г. в соответствии с запросом министерства обороны Индии приступила к разработке многоцелевого вертолета «Лама». Вертолет внешне ничем не отличался от «Алуэтта» II, но мог эксплуатироваться на гораздо большей высоте и в условиях жаркого климата. Конструкция «Ламы» была усилена. Динамическая система (несущий винт, трансмиссия) и силовая установка были позаимствованы от вертолета «Алуэтт» III.

Опытный вертолет SA 315В «Лама» впервые поднялся в воздух 17 марта 1969 г. Серийное производство машины началось одновременно во Франции (где вертолет был известен как «Лама») и Индии (под названием «Чита»). В Бразилии занималась сборкой вертолетов из узлов и агрегатов, доставляемых из Франции. В этой стране вертолету дали название НВ 315В «Га- виао». Он находился на вооружении ВМС Бразилии и ВВС Боливии.

Во Франции выпуск вертолетов «Лама» завершили в 1991 г. Всего было поставлено 407 вертолетов.

Вертолет «Алузтт» II становится редкостью в частях армейской авиации Франции (ALAT), но до сих пор широко применяется в жандармерии и в учебных целях

Нормальная реакция организма при подъёме в высокогорье

При путешествиях на высоте в организме любого человека развивается физиологический ответ на изменение условий среды. Процесс, с помощью которого люди постепенно приспосабливаются к гипоксии и повышают выносливость и работоспособность, называется акклиматизацией. В период акклиматизации организм улучшает доставку кислорода к клеткам за счёт регулирования дыхательной, сердечно-сосудистой и кроветворной систем и усиливает механизмы поглощения и использования кислорода клетками. При этом реакции имеют индивидуальные различия и могут проявляться в виде: 

• учащения сердечных сокращений в покое и при любом уровне нагрузки;
• увеличения частоты дыхания и дыхательного объёма;
• учащённого мочеиспускания;
• одышки при физической нагрузке, которая быстро проходит после отдыха;
• снижения качества сна (частые пробуждения, бессонница, яркие сны);
• преходящего головокружения при принятии вертикального положения.

В результате этих и других физиологических изменений приезжие часто чувствуют себя на большой высоте иначе, чем на уровне моря. Полезно рассматривать эти различия в рамках предварительного консультирования путешественников, поскольку это помогает предотвратить неверное толкование нормальной реакции как признаков болезни и позволяет лучше распознавать патологию. Все люди, не прошедшие акклиматизацию на больших высотах, потенциально подвергаются риску высотной болезни. Характерные мозговые или лёгочные аномалии хорошо заметны, но если их не распознать или игнорировать, могут угрожать жизни.

Как летают вертолеты?

Одним словом: поднимите!

Скорее всего, вы постоянно слышите термин «подъемник» применительно к вертолетам и самолетам. По сути, это сила, противодействующая гравитации и помогающая вертолетам (или любому другому объекту) летать.

Самолеты летают, создавая подъемную силу своими крыльями; аналогично вертолетам также нужна подъемная сила, чтобы летать и зависать в воздухе. В последнем случае роторы (или лопасти) достигают этого впечатляющего результата. Роторы выталкивают воздух вниз, позволяя измельчителю двигаться вверх против силы тяжести.

Как оказалось, подъемная сила, создаваемая винтами вертолетов, зависит от ряда факторов, и плотность воздуха — один из них. Взгляните на формулу подъема силы:

Как видите, создаваемая подъемная сила пропорциональна плотности воздуха; чем выше плотность, тем больше создается подъемная сила и тем комфортнее вертолет летает, и наоборот.

описание

Alouette (французское для жаворонок) II Sud-Est SE.3130 принадлежит Turboméca Artouste II, Sud-Aviation SA-318C с одного Астазу IV Консорциум производителей Aérospatiale изготовил Alouette II с бортовым шасси, трехлопастным несущим винтом и двухлопастнымХвостовой винт.

За исключением нескольких стоек для стабилизации, кабина, которая пространственно не отделена от кабины, полностью остеклена. Каркас фюзеляжа и хвостовая балка выполнены из стальной трубчатой ​​рамной конструкции и не облицованы. Отсутствие облицовки обеспечивает хороший обзор и легкий доступ к приводным элементам за кафедрой. Alouette широко использовался и использовался в военный и гражданская область для пассажирского транспорта и в качестве наблюдателя, но особенно в летной подготовке (здесь в основном из-за конструкции с одним двигателем для выполнения Авторотации). В прошлом они также использовались для перевозки пациентов в Спасение с воздуха, но время от времени из-за ограниченного пространства.

Alouette II был первой моделью вертолета, который использовался многочисленными немецкими полицейскими вертолетными эскадрильями, в том числе для командования и управления. Федеральная пограничная служба

(CегодняФедеральная полиция , до конца 2007 г.), немецкаявооруженные силы (до начала 2008 г.) швейцарские компании Эйр Церматт а также Воздушные ледники (особенно модель преемника лама), Швейцарские ВВС, тоТурецкая полиция , тофранцузкий язык а такжеБельгийские вооруженные силы иАргентинские ВВС .

Alouette II особенно подходит для обучения молодых пилотов, поскольку косвенное ручное управление позволяет избежать ошибок управления и полетов без автоматического управления, т.е. ЧАС. с нестабилизированным управлением. Элементы стабилизации полета, которые есть в современных двухмоторных вертолетах, отсутствуют в Alouette II

Это означает, что пилот должен очень осторожно и сознательно обращаться с элементами управления и, таким образом, получает хорошее представление о том, как машина реагирует на работу элементы управления

Французский флот планирует заменить вертолеты Alouette III арендованными гражданскими машинами

Как пишет Michel Cabirol

в материале «En attendant le H160, l’armée va louer des Dauphin pour remplacer ses antiques Alouette », опубликованном французским изданием «La Tribune» , находящиеся в боевом составе ВВС и ВМС Франции с 1960-х годов легкие вертолеты Aerospatiale SA.316В Alouette III будут вскоре выведены из эксплуатации. В ожидании поставок вертолетов Airbus Helicopters H160 вертолеты Alouette III будут замены вертолетами Airbus Helicopters AS365 Dauphin, взятыми в аренду у частного перевозчика.

Вертолет Aerospatiale SA.316В Alouette III на фоне французского атомного авианосца R 91 Charles de Gaulle (c) министерство обороны Франции

Последние из эксплуатируемых в мире вертолетов Alouette III все еще находятся на вооружении ВМС Франции и входят в состав крыла авианосца Charles de Gaulle. Вооруженные силы получат свои первые вертолеты Н160 по программе HIL (Hélicoptères interarmées légers) не ранее 2028 года. Нельзя быть уверенным, что Alouette, разработанный в 1962 году, не будет состоять на вооружении к этому времени.

Бывший министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан принял решение, что первые вертолеты по программе HIL должны быть получены в 2024 году вместо 2028 года. Об этом он сообщил в 2013 году. Новая программа вооружения на период с 2020 по 2025 годы предусматривает поставки вертолетов H160 для всех трех видов вооруженных сил, начиная с 2028 года. Заказ запланирован на 2022-2023 годы. H160 должен в том числе заменить вертолеты Alouette III, Dauphin и Panther, стоящие на вооружении французского флота.

Для вооруженных сил Франции, но в первую очередь для ВМС, стоимость эксплуатации вертолетов Alouette III становилась все более накладной из-за их почтенного возраста (затраты составили 18,54 млн евро в 2020 году на парк из 20 вертолетов при их исправности на уровне всего 33,9%). В 2010 году стоимость часа эксплуатации Alouette III составляла 5000 евро, а вскоре повысилась до 13000 евро. По состоянию на 31 декабря 2020 года средний возраст парка Alouette III составил 42,3 года.

По словам адмирала Кристофа Празюка, на Alouette III летал еще Фантомас в исполнении Жана Маре, но они все ее стоят на вооружении флота. Несколько месяцев назад он предложил быстрее списать Alouette III, а вместо них взять вертолеты в аренду. По его мнению, такая операция будет менее дорогой и менее сложной, так как компании нефтегазового сектора расстались с большим числом вертолетов, и на этом рынке формировалось избыточное предложение. Источники издания в вооруженных силах подтвердили, что такой подход выходит намного дешевле обслуживания устаревших Alouette III.

Дизайн и разработка

SA 315B Lama был первоначально разработан для удовлетворения требований Военно-воздушных сил Непала и ВВС Индии в отношении винтокрылых летательных аппаратов, способных выполнять операции в жарких и сложных условиях. Обе страны обладали экстремальными горными хребтами в виде Гималаев, в которых нельзя было эффективно эксплуатировать даже относительно мощные вертолеты среднего размера, поэтому было выражено желание создать летательный аппарат, способный работать в этих сложных условиях. Окружающая среда. Для достижения желаемых характеристик Aerospatiale решила объединить в своем арсенале элементы двух существующих популярных вертолетов, Aérospatiale Alouette II и Aérospatiale Alouette III, чтобы создать новый винтокрылый самолет, специально предназначенный для работы на большой высоте. производительность. В частности, новый вертолет, названный Lama, был оборудован силовой установкой Turbomeca Artouste с турбонаддувом от Alouette III и его динамическими системами, а также был оснащен усиленной версией планер Alouette II.

17 марта 1969 года первый SA 315B с двигателем Artouste IIB совершил свой первый полет. 30 сентября 1970 года этот тип получил сертификат летной годности и был введен в эксплуатацию в июле 1971 года. Благодаря своим благоприятным высотным характеристикам Lama быстро стал популярным среди эксплуатантов во всем мире и часто использовался в горная среда. Как и в случае с серией Alouette, этот тип может использоваться для различных задач, таких как легкий пассажирский транспорт, сельскохозяйственные работы, разведка нефти и газа, тушение пожаров с воздуха и другие специальные задачи. Военные варианты ламы включают в себя связь, наблюдение, фотографирование, спасательные операции с воздуха / моря, транспорт и службу скорой помощи. SA315B особенно подходит для работы в горных районах благодаря своим характеристикам и может нести подвешенные нагрузки до 1000 кг (2205 фунтов). К декабрю 1976 года 68 операторов заказали 191 ламу.

Значительное количество лам SA 315B было произведено по лицензии в Индии компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL), под названием Cheetah. Спустя более трех десятилетий после начала производства в Индии HAL все еще получала экспортные заказы на оригинальный Cheetah. Наряду с Alouette III, Cheetah был ключевым продуктом для HAL; опыт производства этого типа помог в более поздней разработке более совершенных местных вертолетов, таких как HAL Dhruv. В течение 1990-х HAL разработала вооруженный легкий ударный вертолет на базе Cheetah, получивший название Lancer.

В 2006 году HAL предложила индийской армии модернизированный вариант, получивший обозначение Cheetal, принципиальным изменением которого стало внедрение современной, более мощной силовой установки Turbomeca TM 333-2M2 вместо Artouste; HAL продвигает возможности Cheetal для работы на большой высоте, такой как ледник Сиачен. Другие улучшения включают в себя новые предупреждающие знаки, бортовой диктофон, искусственный горизонт и модернизированную электронику. В 2006 году ВВС Индии заказали первые 10 Cheetal. В феврале 2013 года было объявлено, что индийская и непальская армии подписали контракт на сумму 300 крор (~ 55 миллионов долларов США) на срочную закупку еще 20 Cheetals.

История эксплуатации

Lama был разработан специально для обеспечения винтокрылых летательных аппаратов с исключительными высотными характеристиками. На практике этот тип нашел широкое применение в регионах с обширными горными хребтами, таких как Южная Америка и Индия, будучи способным поднимать грузы и размещать персонал в районах, которые ранее невозможно было достичь другим способом. 101>

В 1969 году в Гималаях была проведена серия первых демонстрационных полетов с участием SA 315B; во время одного из таких полетов один винтокрылый летательный аппарат с экипажем из двух человек и 120 кг топлива приземлился, а затем взлетел на максимальной высоте, которая на тот момент была зафиксирована, — 7 500 м (24 605 футов). 21 июня 1972 года лама с одним пилотом (Жан Буле ) на борту установил рекорд абсолютной высоты для вертолета 12 442 м (40 814 футов), рекорд, который все еще сохраняется по состоянию на декабрь 2018 года. Во время того же полета., двигатель ламы загорелся на максимальной высоте полета, что привело к непреднамеренному установлению рекорда по самому продолжительному авторотации, после которого винтокрылый аппарат совершил безопасную посадку без двигателя.. За несколько дней до этого тот же пилот и самолет установили аналогичный рекорд по большему весу.

После рекордов, установленных вертолетом, в 1971 году правительство Индии разместило крупный заказ. Заказ включал договоренность о том, что производство SA 315B по бессрочной лицензии будет осуществляться компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) на их предприятии в Бангалоре, Индия. Первый SA 315B индийской сборки поднялся в воздух 6 октября 1972 года, поставки начались в декабре 1973 года; Вертолеты индийского производства получили название Cheetah. Управляемый как ВВС Индии, так и авиационным корпусом индийской армии, Cheetah доказал свою способность действовать в сложных и отдаленных районах, таких как горный регион Сиачен, а также во время конфликтов с соседний Пакистан. Гепарды также использовались в гражданских целях, например, воздушное земледелие.

Ламы, построенные HAL, также были закуплены соседним Непалом для использования в военных целях. Продажи включают некоторое количество вооруженного варианта, продаваемого как HAL Lancer; одна партия, как сообщается, была доставлена ​​в Непал в период с июня 2003 года по сентябрь 2004 года. Продажа Lancers Непалу вызвала международный резонанс из-за утверждений, что эти винтокрылые машины участвовали в боевых действиях против членов Коммунистической партии Непала во время Гражданская война в Непале.

Помимо Индии, другие страны участвовали в деятельности по лицензионному производству. В 1978 году было заключено экспортное соглашение с бразильским производителем самолетов Helibras, по которому он будет производить сборку Lama внутри страны. Такие SA 315B производства Helibras продавались под обозначением Gavião; несколько экземпляров были успешно экспортированы в соседнюю Боливию.

В более позднем возрасте коммерческая привлекательность ламы уменьшилась в пользу более нового Eurocopter AS350 Écureuil, который имел более низкие требования к техническому обслуживанию и был способен развивать более высокие скорости, но не мог сравниться с высотными характеристиками ламы.. Этот тип оставался на коммерческой службе в 21 веке, но выводился на пенсию только медленно, поскольку обычно продолжал соответствовать поставленным задачам. Согласно журналу Vertical Magazine, популярные качества Lama включали в себя мощный двигатель, хорошую устойчивость при зависании и способность эффективно передавать полезную нагрузку на высоте даже при пиковых температурах.

В 2009 году из-за проблем с недавно представленной HAL Dhruv, индийская армия увеличила оперативное использование своих старых вертолетов Cheetah / Cheetal, чтобы восполнить временную нехватку. В сентябре 2012 года сообщалось, что постоянно уменьшающееся количество запчастей, совместимых с Cheetah, привело к тому, что операторам этого типа пришлось разобрать вертолеты, чтобы обеспечить их компонентами для других. В августе 2016 г. сообщалось, что No. 114 Вертолетное подразделение стремилось представить модернизированный Cheetal в качестве замены существующего винтокрылого аппарата Cheetah для непрерывного использования на леднике Сиачен.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

§ 1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

К особенностям эксплуатации вертолетов в зимних условиях относятся обязательные мероприятия, выполняе­мые летным и техническим составом, по обеспечению без­отказной их работы в условиях низких температур наруж­ного воздуха, наличия снежного покрова на аэродромах и посадочных площадках, явлений обледенения в полете и на земле, в условиях снегопадов и метелей.

Указанные климатические особенности зимнего периода (а в ряде географических районов этот период охватывает большую часть года) заставляют специально приспосаб­ливать вертолет к работе в зимних условиях. Если верто­лет не подготовить к эксплуатации в зимних условиях, он будет работать недостаточно надежно.

Влияние зимних условий на работу агрегатов и различ­ных систем вертолета проявляется следующим образом.

1. Низкие температуры наружного воздуха повышают вязкость масел и смазок, применяющихся в маслосисте — мах силовой установки, редукторов трансмиссии, а также в шарнирах несущих и рулевого винтов и т. д., что при­водит к нарушению их работы. В системах охлаждения силовой установки (а также в маслосистеме) под влия­нием низких температур наружного воздуха нарушается тепловой баланс, системы переохлаждаются (даже при крайних пределах регулировки), что заставляет искусст­венно уменьшать проходные сечения их воздушных трактов.

При температурах ниже минус 30° С резиновые изделия теряют упругость, в результате появляются многочислен­ные течи из агрегатов и трубопроводов гидросистемы, на­рушается герметичность воздушной системы И ПОЯВЛЯЮТСЯ другие неисправности, связанные с потерей резиной эла­стичных качеств.

2. Явление обледенения вызывает необходимость по­стоянного укрытия (при стоянке на земле) как лопастей несущего и рулевого винтов, так и фюзеляжа вертолета специальными чехлами. За состоянием чехлов приходится постоянно следить, поскольку они могут примерзнуть к за­крываемым ими поверхностям, что потребует выполнения дополнительных работ по отделению чехлов, а следова­тельно, приведет к задержке в подготовке вертолетов к по­лету.

Угроза обледенения вертолета в полете в зимнее время практически бывает при любом полете в облаках, но наи­большую опасность представляют полеты в облаках при небольших минусовых температурах (до —10°С). В этих условиях интенсивность обледенения бывает макси­мальной.

При обледенении лопастей несущего винта в полете на­рушаются его аэродинамические и весовые характери­стики, а это приводит к потере оборотов, уменьшению силы тяги, а следовательно, и к невозможности дальней­шего продолжения полета.

3. Во время снегопадов и снежных буранов во вну­тренние отсеки вертолета, находящегося на стоянке под от­крытым небом, даже при самом тщательном зачехлении попадает снег. Если снег из отсеков не удалить, то, слегка подтаяв (например, при подогреве двигателя), а затем вновь замерзнув, он превращается в лед, который примо­раживает ряд деталей управления вертолетом и его сило­вой установкой и делает управление вертолетом в полете невозможным. Кроме того, попадание снега в тормоза ко­лес вертолета сильно ухудшает торможение.

Перечисленные выше факторы, характерные для зим­него периода эксплуатации вертолетов, наглядно показы­вают, что вертолеты нуждаются в заблаговременной под­готовке к эксплуатации в зимний период. Такая подго­товка должна проводиться до наступления зимних холо­дов. Целесообразно ее совмещать с проведением регла­ментных работ. Одновременно готовится к зимней эксплу­атации весь эксплуатационный инвентарь и инструмент,

в первую очередь наземные подогреватели, поскольку от их надежной работы в большой степени зависит своевре­менность подготовки вертолета к полету в зимних усло­виях. Для ускорения подготовки вертолетов к полету же­лательно иметь на каждый вертолет по два подогревателя (для одновременного прогрева двигателя и редукторов трансмиссии), но можно обойтись и одним. В этом случае сначала подогревают двигатель, а затем редуктор.

• Выбор системы тёплых электрических полов
• Работа — Великий Новгород
• В жилом доме рухнули четыре плиты
• Tеплый пол под плитку в вашей квартире
• ЕГЭ – особенности и специфика
• Тёплые полы для квартиры

Разновидности

Для объективного определения показателей необходимо выделять, к какому типу относится вертолет. Максимальная высота полета может быть установлена для четырех подклассов винтокрылых машин, на которые их поделила Международная авиационная федерация (FAI) в соответствии с конструктивными особенностями.

Кроме вертолетов, еще определяют автожиры, у которых основной винт не изменяет угол наклона и используется только для создания подъемной силы. Еще один подкласс – конвертопланы. Их винты вместе с двигателями при взлете направлены вверх, а во время горизонтального полета поворачиваются и работают, как самолетные. Отдельно выделяют подкласс винтокрылов, у которых для создания подъемной силы, кроме основного винта, используются и боковые аэродинамические плоскости на корпусе (крылья).

Еще все геликоптеры разделяют на пять групп в зависимости от взлетной массы: от 500 кг до 4500 кг. Кроме этого, определяют тип назначения: гражданские или военные. Среди них могут выделяться отдельные подклассы в зависимости от специфики использования: транспортные, многоцелевые, поисково-спасательные, пожарные, сельскохозяйственные, вертолеты-краны и прочие.

Спасательная операция.

Горные вертолеты SA315B Lama и SA316B Alouette III в Гималаи попали довольно поздно, уже тогда когда компания Aerospatiale прародитель Eurocopter прекратила их выпуск во Франции, и вертолеты стали производится в Индии под именами Cheetah и Chetak соответственно. На тот момент Lama обладала рекордом высоты в динамическом полете 12,800м..
Индусы доработали вертолет, что позволило поднять его «потолок». Есть мнение, что «несанкционированный» полет Eurocopter 350B3(полет санкционировали уже потом) с посадкой на шаге на вершине г. Эверест 8,850м в мае 2005 г. был во многом спровоцирован желанием не дать индусам первыми сесть на Эвересте на Cheetah. Поскольку в 2004 г. во время спас-операции на леднике Камет(Kamet Glacier) два Индийских пилота на Cheetah, три раза садились на высоте 7,083м, эвакуируя травмированных альпинистов и облегченная Lama садилась на 7,670м.
Посадки на высотах сильно выше расчетных возможны при минимальном весе вертолета(минимальном количестве топлива) и наличаи мощных восходящих потоков. Однако возможна ситуация, когда вертолет после посадки не сможет взлеть, из-за изменившихся условий. Спуск часто осуществляется в режиме авторотации или РСВНВ(в российской терминалогии) — режим самовращения НВ — это когда НВ раскручивается под действием набегающего потока снизу без использования мощности двигателя. Посадка в данном случае может быть осуществлена только с первого раза.
Разница в потребляемой мощности вертолета на висении при наличии эффекта воздушной подушки и без него 10-15%. Работа лебедки отбирает 5-10% мощности.
Несмотря на свою уже более чем 50 летнюю историю горные вертолеты Alouette и Lama до сих пор активно используются горными спас службами Швейцарии, а во Франции их использование прекратили только 2009 г..(На вертолетах классической схемы при даче педали рулевого управления, отвечающей за разворот вертолета в сторону против вращения Несущего Винта (для Lama — левая), подъемная сила на НВ увеличивается, при даче оппозитной педали подъемная сила НВ уменьшается).( Вертолеты Lama и Alouette имеют уникальный суммарный показатель используемой мощности — один параметр, в отличии от других типов вертолетов, например Eurocopter 350B3, где мощность измеряется по нескольким показателям, таким как температура турбины и момент. )Вихревое кольцо — при превышении допустимой нагрузки на лопасти, в следствии высокой скорости или недостаточной плотности воздуха, на лопастях образуется срыв потока, как следствие резко теряется подъемная сила НВ.

Заключение

Зачем ставят рекорды в спорте — всем понятно. Любой ученым, инженер или летчик не прочь хотя бы однажды в своей жизни оказаться «впереди планеты всей».

Сфера авиации очень богата на мировые рекорды. Чтобы изучить всю информацию не хватит и месяца. Исследуя данную тему я пришла к выводу о том, что все таки решающим показателем в авиации должна быть скорость. Повышение этого показателя хороший результат как для военной , так и для гражданской сферы. Все хотят летать быстро.

Но летать с большими скоростями в нижних слоях атмосферы трудно вследствие большой плотности воздуха. Поэтому авиация должна подняться на большие высоты, чтобы в разреженных слоях воздуха добиться больших скоростей полета, уйти от неблагоприятных метеорологических условий, часто господствующих в нижних слоях атмосферы, и в случае военной обстановки уйти за пределы досягаемости зенитных систем противника.