«Бумажные» бензобаки: создание нового промышленного материала для повышения живучести самолетов Ил-2
В грозные военные годы коллективы ОКБ Ильюшина, научных организаций, авиационных заводов проводили большую и напряженную работу по усовершенствованию характеристик боевых самолетов, снижению трудоемкости их изготовления, упрощению технологии производства самолетов и наращиванию их выпуска.
Одним из таких направлений стала замена металлических бензиновых баков на фибровые. Проблеме безопасности топливных баков всегда уделялось много внимания. В предвоенные годы при их изготовлении применялись алюминиевые сплавы. Но их эксплуатация доставляла немало проблем: после полетов в местах сварки часто появлялись трещины, и баки начинали протекать, или, как говорили летчики, «потеть». Дефектные места приходилось закрашивать краской, но этот способ ремонта был крайне ненадежным.
Советские Ил-2 вылетают на задание под Сталинградом в январе 1943 года
Боевые действия показали еще одну опасность. Пули, попадавшие в бак, оставляли большие пробоины с заусенцами, которые не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин выливался потоком в крыло или фюзеляж, и остановить его было невозможно. Самолет мог быстро остаться без горючего, и часто все оканчивалось пожаром.
Решение проблемы в короткие сроки было найдено учеными Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), которые предложили заменить металл фиброй. Как вспоминал нарком авиационной промышленности СССР Алексей Иванович Шахурин, были проведены опыты по производству в промышленных условиях листовой фибры − специально обработанной бумаги. «Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила», − писал Шахурин в своей книге «Крылья Победы».
Звено Ил-2М над Берлином в 1945 году
Испытания нового бака, сделанного из фибры, показали его живучесть. При попадании пули стенка разрушалась локально, заусенцы не образовывались, и протектор не позволял бензину вытекать. Баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра. Герметичность сохранялась и при вибрации, которую, трескаясь, часто не выдерживали сварные швы металла.
Еще одним преимуществом фибровых баков стала возможность не только экономии алюминия, который в те годы из-за потери производственной базы импортировался в основном по ленд-лизу, но и снижение веса самолетов Ил-2 на 55–56 кг.
В 1943 году первые самолеты с новыми бензобаками поступили на вооружение. Создание фибровых баков сохранило в строю большое количество самолетов, а главное – спасло жизни многим летчикам. Противник же, как вспоминал Алексей Шахурин, так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.
Период рассвета
Поставленная на военные рельсы авиастроительная отрасль после войны не сбавила оборотов, до самого распада СССР она продолжала исправно выпускать и совершенствовать авиатехнику. В пик своего развития советский авиапром производил в год около 400 вертолетов и 600 самолетов военного назначения, а также порядка 300 вертолетов и 150 самолетов гражданского назначения. В отрасль входило 242 предприятия, 114 заводов, 72 конструкторских бюро, 28 НИИ. Перед развалом Союза в авиапроме работало больше двух миллионов человек.
В послевоенный период СССР не собирался допускать техническое отставание от западных держав. Началась эра реактивных самолетов. Уже в начале 50-х годов в воздух поднялись околозвуковые и сверхзвуковые МиГ-15 и Миг-19, в 1955 году прошел испытание истребитель Су-7, а в 1958 налажен серийный выпуск Миг-21, который надолго превратился в символ и главную мощь истребительной авиации СССР.
В Советский период авиастроение в России и Союзных республиках представляло собой единый механизм, который безостановочно создавал великолепные вертолеты и самолеты, опережавшие свое время. Причем Союз производил авиатехнику не только для собственных нужд, он был крупнейшим ее экспортером вместе с США и обеспечивал почти 40 % мировых авиапарков союзных государств.
Лучшими советскими самолетами для армии стали: истребители МиГ-27, Миг-29, Миг-31, Як-38; штурмовики Су-25 и Су-27; бомбардировщики Ту-95 и Ту-160. Для гражданской авиации создавались такие качественные самолеты, как Ту-104, сверхзвуковой Ту-144, Ту-154; Ил-62, Ил-86; Як-40; Ан-24. Не отставали отечественные вертолетостроители, давшие армии и гражданской авиации самый массовый на планете вертолет Ми-8, самый большой — Ми-26, вертолет-гибрид Ми-24, уникальный вертолет Ка-31, ударную военную всепогодную машину Ка-50.
Борьба с «дрожью»: как советские ученые победили явление флаттера в скоростных самолетах
С ростом скорости самолетов их пилоты столкнулись с таким явлением, как флаттер. В переводе с английского слово flutter означает «дрожание», «трепетание». И действительно, главным проявлением флаттера стала вибрация крыльев и органов управления самолета, а позже – несущих винтов вертолетов.
Известный советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай в своей книге «Через невидимые барьеры» писал: «С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф. Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж».
В Советском Союзе проблемой флаттера занялись в 1932 году в Экспериментальном аэродинамическом отделе ЦАГИ. Один из участников исследований, физик А.А. Борин так объяснял физическую природу явления: «Флаттер относится к категории автоколебаний, то есть периодическая возмущающая сила возникает в процессе самих колебаний. При флаттере таким возмущающим воздействием являются аэродинамическая сила и момент».
Большой вклад в решение проблемы внесли ученые Е.П. Гроссман и М.В. Келдыш, будущий идеолог советской космической программы. Примененный Келдышем и его соратниками новый теоретический подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. Летные испытания, подкрепленные экспериментами в аэродинамических трубах, полностью подтвердили теорию. Для подавления флаттера органов управления самолета Келдыш использовал нелинейный анализ математических моделей и метод гармонического баланса.
Доклад академика М.В. Келдыша в Математическом институте им. В.А. Стеклова в 1946 г. Фото: Российская академия наук
В 1939 году Наркомат авиационной промышленности СССР обязал всех авиаконструкторов «проводить» через отдел Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций. В 1940 году Келдыш в качестве итогового документа исследований по проблеме флаттера выпустил «Руководство для конструкторов», в котором были представлены методы расчета на флаттер и практические рекомендации по предотвращению этого явления. Результаты работ ученых ЦАГИ позволили более эффективно, чем в других странах (например, в той же Германии), обеспечить флаттерную безопасность советских самолетов с самого начала Великой Отечественной войны.
Одной из разработок с высокими противофлаттерными свойствами стал дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30), созданный под руководством С.В. Ильюшина. Работая в научно-техническом комитете ВВС страны, Сергей Владимирович Ильюшин как никто другой понимал трудности, стоящие перед авиаконструкторами. Растущие скорости истребительной авиации заставляли улучшать летно-технические данные бомбардировщиков. В своем самолете Сергей Владимирович сумел совместить большую дальность полета с большой скоростью, что казалось невозможным в то время.
Ильюшин предложил для своего самолета крыло с умеренным удлинением. Расчеты показали, что проектируемое воздушное судно будет иметь не только необходимую дальность, но и скорость его будет существенно выше, чем у других подобных самолетов.
Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету
В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижными щитками). К числу новшеств относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла − прообраз кессон-баков. Умеренное удлинение крыла позволило увеличить жесткость его конструкции и, соответственно, противофлаттерные свойства.
В историю отечественной авиации новый самолет вошел под названием ДБ-3 («Дальний бомбардировщик-3»). Рекордные перелеты неоднократно подтверждали отличные летно-технические характеристики и прочность самолета. В августе 1941 года группа ДБ-3Т из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота нанесла удар по целям фашистской Германии, в том числе по Берлину. Ил-4, сменивший ДБ-3, стал дальнейшим развитием конструкторского решения Ильюшина по созданию скоростного бомбардировщика с умеренным удлинением крыла, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства.
«Самолёты оказались негодными»
Арестовали Шахурина, Новикова и некоторых других в начале апреля 1946 года. «Дело авиаторов» получило статус антигосударственного заговора, в результате которого в годы войны (слова Сталина) «фронт получал недоброкачественные самолеты… и расплачивались за это своей кровью наши летчики». Обвинительное заключение гласило, что обвиняемые, «вступив друг с другом в преступный сговор… при потворстве кураторов из аппарата ЦК ВКП(б) в течение предшествовавших 3,5 лет оснащали военно-воздушные части бракованной авиатехникой, что сорвало 45 тыс. боевых вылетов и привело к 756 авариям и 305 катастрофам самолетов».
На суде обвиняемые признали вину. Шахурин сказал следующее: «Я совершил приписываемые мне преступления в погоне за выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея сигналы с фронтов Отечественной войны о дефектности наших самолетов, я не ставил в известность председателя Государственного Комитета Обороны и в этом самое мое тяжкое преступление. Я признаю, что 800 самолетов оказались совершенно негодными».
Новикова приговорили к пяти годам заключения, Шахурина к семи. (Освободили и реабилитировали участников «дела» после смерти Сталина, хотя Новиков был освобожден ещё при жизни вождя, в феврале 1952-го).
Заслуги командующего ВВС маршала Александра Александровича Новикова, «ковавшего Победу в воздухе», известны. Нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин в сложнейшие годы войны сумел эвакуировать заводы, наладить и нарастить производство самолетов. С июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолетов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации. Вклад оказавшихся на скамье подсудимых в развитие самолетостроения во время Великой Отечественной войны неоспорим, но факт их виновности сомнения у Сталина не вызывал. Никакие прошлые заслуги не компенсировали в его глазах некомпетентности, лени и безответственности.
«Это наша история, поэтому говорить о ней надо спокойно, — делает вывод Николай Стариков. — С пониманием происходившего в мире. Со знанием того, что крупные заговоры конца 30-х годов в партийной и армейской верхушке СССР — это реальность и правда. Без грязи на голову Сталина, но и без идеализации. Виноват — не виноват? Было или не было? Оговор — или правда? В каждой ситуации раскрытия антиосударственной деятельности вставали такие вопросы». Остались они и в «деле авиаторов».
А полёт группы советских реактивных истребителей над Красной площадью москвичи увидели первого мая 1947 года. Наши самолёты Як-15 и МиГ-9 были подготовлены к параду ещё седьмого ноября 1946-го, но вылет не состоялся из-за плохой погоды.
КОММЕНТАРИЙ ИСТОРИКА
Кандидат исторических наук, писатель Игорь Васильев: «По-настоящему достоверных сведений по ряду отдельных моментов не сохранилось. Важные документы уничтожались, и делалось это в разных странах и в разные периоды, принимались различные меры по дезинформации. А информированные люди часто уходили в мир иной в молчании. Автор сам неоднократно указывает на такую завесу тайны. Есть также пока малоизвестные документы
Но это касается отдельных фактов и сюжетов, которые, конечно, могут представлять значительную важность для некоторых людей. При том, что общий ход исторического процесса на данном временном отрезке исследователям неплохо известен
В частности, опубликованы источники различных типов (документы органов власти, хранящиеся в архивах, мемуары людей, проявивших себя в самых разных сферах). Публиковались сборники документов по различным темам. Некоторые источники доступны как в бумажном формате, так и в электронной версии. В принципе, есть возможность знакомиться с прессой соответствующего исторического периода. В книге есть ссылки на ряд источников, характеризующих эпоху, события, различные исторические личности и пр. Это даёт потенциальную возможность заинтересованному читателю ознакомиться с ними самостоятельно. Возможно, у него будет возможность и желание изучить и другие источники на ту же тему, полемику вокруг них. Тогда вдумчивый читатель сможет сделать собственные выводы по поводу правильности либо неправильности авторской позиции, причём желательно анализировать не книгу как целое, а различные сюжеты по отдельности, поскольку их много, и они разные».
Пассажирские самолёты мира делятся на:
| Широкофюзеляжные | Узкофюзеляжные |
| Региональные | Местные |
Самолет предназначен для перемещения в воздухе. Другое название самолета – аэроплан. Летит самолет с помощью специальной силовой установки, а так же крыльев. Силовая установка, с помощью которой летит самолет, создает тягу, без которой полет будет невозможен. А два крыла создают специальную подъемную силу, которая удерживает самолет на высоте.
Современные самолеты мира появились относительно недавно, но о летательных аппаратах, с помощью которых можно было перемещаться по воздуху, упоминается еще в литературе древнего мира. Многие ученые утверждают, что в древнем мире люди владели серьезными технологиями, с помощью которых строили летательные аппараты и перемещались с помощью их по воздуху, но это всего лишь теории, а фактами это не подтверждено. Первый самолет, который был построен на территории России, появился в 1864 году. Изобретателем самолета был россиянин Николай Телешев.
Основными элементами самолета, являются: крыло, фюзеляж, оперение, шасси, силовая установка самолета и системы бортового оборудования. Благодаря крылу возникает специальная подъемная сила, которая необходима для взлета самолета. Фюзеляж нужен для того, чтобы было, куда разместить пассажиров, пилотов, необходимый груз и прочее. Так же, к фюзеляжу крепятся крыла, двигатели, шасси и прочие, важные для полета, вещи. Оперение используют для того, чтобы обеспечить самолету устойчивость, балансировку и управляемость. Другое название оперений – аэродинамические поверхности. Система опор, которая необходима для того, чтобы при взлете самолет имел разбег, а так же для того, чтобы самолет имел возможность передвигаться на земле. Силовая установка состоит из двух элементов – двигателя и движителя. Она создана для создания специальной силовой тяги, которая дает самолету совершать поступательные движения. А системы бортового оборудования – это самые разнообразные оборудования, с помощью которых самолет может совершать полет при любых условиях.
Самолёты мира делятся на огромное количество видов. Они отличаются по назначению, по конструкции, по типу двигателя и так далее. Бывают самолеты-истребители, пассажирские самолеты, пожарные самолеты, которые используются для тушения пожаров, спортивные самолеты, учебно-тренировочные и многие другие. Эти самолеты отличаются во многом, но цель у них одна – передвижение по воздуху.
Версии появления дела авиаторов
Версия 1: След Василия Сталина
Еще в 1994 году на страницах «Военно-исторического журнала» была опубликована работа полковника Косенко, который выдвинул идею мести В. Сталина. Якобы главком ВВС А. Новиков препятствовал его продвижению по службе. При этом младший сын советского лидера был одним из наиболее молодых генералов в СССР, получив звание генерал-майора авиации в 25 лет.
Иосиф Сталин с сыном Василием
Среди аргументов, подтверждающих правоту автора версии, можно назвать разговор Сталиных во время Потсдамской конференции 1945 года, где Василий якобы сетовал на то, что командование ВВС допускает значительные огрехи в работе. В частности, критике подверглось качество самолетов и их обслуживание, что приводило к большой аварийности.
Косвенно содержание разговора с отцом Сталин-младший привел в письме, написанном в заключении. Объясняя, свое незнание по каким причинам А. Новиков лишился своей должности Василий посетовал, что на это и его арест косвенно мог повлиять доклад отцу о немецкой и советской авиатехнике.
Однако между задержанием Новикова и разговором Сталиных прошло 8 месяцев — это довольно долгий срок для того, чтобы советская репрессивная машина тех времен начала действовать, что ставит под сомнение выводы Косенко.
Версия 2: След Александра Яковлева
В авиационном деле незримо присутствует фигура заместителя наркома А. Шахурина авиаконструктора Александра Яковлева (его ОКБ выпустило более 200 модификаций летательных аппаратов, половина из которых серийные). Многие его считали любимцем вождя и в целом непростым человеком с большими амбициями. При этом он имел немало разногласий с двумя основными участниками авиационного дела — Новиковым и Шахуриным.
Конструкторы самолетов Яковлев и Антонов
В основном противоречия были связаны с активным продвижением своего ОКБ. На этом фоне Яковлев неоднократно критиковал нежелание своих оппонентов развивать реактивное самолетостроение. Он предлагал свою модель реактивного аппарата, а Шахурин поддерживал идею копирования разработок у немцев с целью экономии времени и денег.
Учитывая особое расположение Сталина к Яковлеву, не исключено, что последний мог воспользоваться этим для устранения оппонентов, тем более объективные поводы к этому существовали. Осенью 1945 года он отправил Сталину записку, где выразил озабоченность отставанием нашей страны от Соединенных Штатов в сфере реактивной и дальней авиации. Вина за происходящее возлагалась на руководителя НКАП Шахурина.
Спустя несколько месяцев оба были приглашены к вождю на встречу в Кремль. Он дал свою оценку происходящему и твердо поддержал идею развития своей реактивной авиации. Это означало карт-бланш проектам Яковлева и предрешило отставку Шахурина.
30 декабря 1945 года на пост руководителя авиапрома СССР был назначен М. Хруничев. Вместе с этим была сформирована комиссия по передаче дел, председателем которой стал Г. Маленков. Участвовавший в ее работе замглавы наркомата авиационной промышленности С. Сандлер, вспоминал, что наиболее резкий тон в выступлениях был именно у Яковлева, который в основном «гробил Шахурина».
Версия 3: Техническая
Приговор Военной коллегии ВС СССР содержал пункт о проведении со стороны осужденных антигосударственной политики. Она выразилась во взятии на вооружение в годы войны и после ее окончания дефектных авиадвигателей и самолетной техники, причем конструкторско-производственные ошибка не разглашались перед советским правительством.
Ремонт саомлета во времена ВОВ
Подобный факт подтверждает статистика — в период с 1942 по конец зимы 1946 года зафиксировано несколько десятков тысяч срывов выполнения боевых заданий. Также произошло 305 падений и 756 аварий. Многовато даже для военного времени. Неудивительно, что СССР был лидером по количеству небоевых потерь, а термин «летающий гроб» хорошо знаком всем авиаторам.
Доклад со статистическими выкладками и фактами о проблемах в авиационном ведомстве подготовил советскому лидеру глава МГБ В. Абакумов (назначен на должность в мае 1946 года). Позднее часть из них попала в обвинительное заключение. Первую версию доклада Сталин посчитал не совсем конкретной, поэтому потребовал привести больше деталей. После представления обновленной версии с конкретными именами начались первые аресты.
Неполитический характер дела подтверждает еще один значимый факт. В приговоре суда делается акцент на неорганизации необходимого контроля, проявлении небрежности, попустительства, то есть ничего политического. При этом еще до задержания Новикова Сталин в письме, направленном на имя секретарей ЦК и членов Политбюро, писал об антигосударственных разоблачениях.
Царская Россия
История авиастроения в России началась в 1910 – 1912 годах, когда появились первые авиационные заводы. Отрасль бурно развивалась, к 1917 году в стране насчитывалось уже 15 заводов, на которых трудились около 10 000 человек. Самолеты строились в основном по зарубежным лицензиям и с иностранными двигателями, но были и отечественные очень удачные аппараты, например, самолет –разведчик «Анаде»; летающая лодка М-9 конструктора Григоровича; знаменитый бомбардировщик Сикорского «Илья Муромец». К началу Мировой войны в российской армии было 244 самолета — больше, чем у других участников войны.
Биография
Родился 12 февраля 1904 года в селе Михайловское Подольского уезда Московской губернии (ныне Московская область). Сын крестьянина. С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
В 1927 году был утверждён представителем ЦК ВЛКСМ во Всероссийский комитет по промышленно-экономическому образованию и назначен заместителем председателя комитета. Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Первые два года учился на вечернем отделении, днём работал, затем перешёл на дневное. Окончил институт в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. С февраля 1938 года парторг на заводе Наркомата авиационной промышленности СССР.
В 1938—1939 годах первый секретарь Ярославского областного комитета ВКП(б). С одной стороны, продолжал репрессивную практику своих предшественников, при его участии в июле 1938 года были арестованы второй секретарь обкома П. Я. Саломахин, заведующий ОРПО обкома Ф. И. Громов, секретарь Ярославского горкома Л. И. Тихомиров, уполномоченный областного комитета заготовок СНК СССР Н. В. Мартынов и др. В августе-сентябре были репрессированы еще ряд руководителей, в частности секретари райкомов: Молвитинского — И. М. Белков, Пошехоно-Володарского — В. Н. Котов, управляющий областным кинотрестом М. М. Цветков и др. Всех обвиняемых представили «участниками троцкистских организаций». 25—30 июля 1938 года в Ярославле проходила III областная партийная конференция. С отчетным докладом выступал Шахурин и подвел итоги выполнения установок февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года, «выкорчевыванию врагов народа». С другой стороны, Шахурин сосредоточился в основном на хозяйственной деятельности, отчасти нормализовал общественно-политическую ситуацию в области. Депутат Верховного Совет РСФСР с 1938 г.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
В 1940—1946 годах Нарком авиационной промышленности СССР. После создания в 1943 году Совета по радиолокации при ГКО, назначен его членом. Летом 1944 года Сталин поручил Шахурину обследовать всё, что можно, вместе с наступающими войсками на немецком ракетном полигоне, который предстояло захватить Красной Армии на территории Польши.
В 1946 году репрессирован по «авиационному делу». 10—11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством В. В. Ульриха осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
В приговоре А. И. Шахурин обвинялся в следующем: «на протяжении длительного времени выпускал самолеты и моторы с большими конструктивно-производственными недоделками и по сговору с командованием Военно-Воздушных Сил постановлял их на вооружение ВВС, в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами…».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён. 2 июня 1953 года возвращены все награды и звания.
В 1953—1957 годах заместитель министра авиационной промышленности СССР, первый заместитель министра авиационной промышленности СССР.
В 1957 — августе 1959 года заместитель председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».
Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Жена — Софья Мироновна Лурье (1909—1977), дочь лесопромышленника Мирона Ионовича Лурье (1874—1966), сестра инженера и учёного в области турбиностроения И. М. Лурье (1905—1967). Сын Владимир (1928—1943) известен тем, что 3 июля 1943 года застрелил дочь посла Константина Уманского Нину и затем застрелился сам.
Фундамент отрасли
Возрождение авиапромышленного комплекса произошло на фундаменте заводов и конструкторских бюро, которые были созданы еще в СССР. Советские власти прекрасно понимали, что для эффективной работы и развития отрасли нужно учитывать такие важнейшие факторы размещения авиастроения в России и республиках, как наличие квалифицированного персонала и удобных транспортных связей между предприятиями и ОКБ. Поэтому конструкторские бюро обустраивались в столице или в Подмосковье, а заводы строились в крупных городах, обладающих развитой транспортной инфраструктурой.
В настоящее время это положение дел не меняется. Прославленные ОКБ Яковлева, Сухого, Миля, Туполева, Илюшина, Камова продолжают успешно разрабатывать новые типы авиационной техники, а их головные офисы находятся в Москве или рядом с ней. Крупнейшие предприятия, занимающиеся производством вертолетов, самолетов и двигателей к ним, расположены в Москве, Смоленске, Казани, Улан-Удэ, Новосибирске, Иркутске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Саратове и других городах.
Быстрее, ещё быстрее
Геннадий Костырченко, занимающийся историей советской авиации, отмечает, что к началу 1940-х серьёзной проблемой являлось неосвоение или медленное освоение передовой техники. Лётчики сидели за штурвалами самолётов, сконструированных в середине 1930-х, которые заметно уступали немецким и по скорости, и по вооружению. К началу войны с Финляндией стало очевидно, что советской армии нужны пикирующие бомбардировщики и штурмовики, которых просто не было.
Тогда виноватым сделали Михаила Кагановича (старшего брата Лазаря Кагановича), который в 1939 году возглавил только что созданный Наркомат авиационной промышленности СССР. Уже через год он был отстранён от должности, а в июле 1941-го покончил с собой.
После этого наркомом стал Алексей Шахурин. Он оказался в сложной ситуации: в это время авиапрому передавалось много предприятий, которые не были ориентированы на выпуск авиатехники. Объёмы производства действительно росли. Проблема была в том, что выпускали устаревшие машины.
В своих воспоминаниях «Крылья победы» Шахурин так описывал сложившуюся в отрасли ситуацию: «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причём заводы крупные, хорошие, на которых можно было быстро развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко стояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов — здание балетной школы, в другом — фабрику музыкальных инструментов, в третьем — предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвёртом — гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы всё берёте, не заберёте ли вы себе и Большой театр тоже?»».
В конце 1939 года контакты советских авиастроителей с американскими коллегами, которые только-только начали налаживаться, прекратились: администрация США запретила сотрудничать с СССР, начавшим войну с Финляндией. В ответ Советский Союз активизировал контакты с Германией.
В сборочном цехе Воронежского авиазавода. (vaso.ru)
Немцы показали советским коллегам и самолёты, и предприятия. Более того, даже продали более 30 современных машин. Преимущество немецкого авиапрома было так велико и очевидно, что скрывать было, в общем-то, нечего. В Германии могли собирать до 80 самолётов в сутки против менее 30 в СССР. И хотя цифры эти были не точные, Сталин распорядился удвоить темпы выпуска самолётов… старой конструкции. Задание было выполнено, но повышению боеспособности советских ВВС это не способствовало.
