Топ-5 асов люфтваффе третьего рейха: ознакомиться со списком

Эти плохие советские летчики

Это дикое и очевидное несоответствие демократы поясняют изящно — дескать, советские летчики были настолько хуже английских, а их самолеты настолько несовершенны, что сбитие их мало ценилось. Но эту мысль, так понятную демократам, следовало бы подтвердить фактами. Однако этого никто не делает, так как факты говорят совершенно о другом.

Английские и французские летчики воевали в полтора раза больше по времени, чем советские. Кроме этого, до конца 1941 г., наши летчики не вели индивидуальных подсчетов, а самолеты, сбитые в свалке групповых боев, никому на личный счет не записывались. Поэтому, если бы английские и французские летчики были не то что лучше, а хотя бы не сильно хуже советских, то их лучшие летчики-истребители имели бы на личном счету гораздо больше побед, чем лучшие советские летчики. Но реально дело выглядит так.

Лучший английский ас — полковник Д. Джонсон — совершил за войну 515 боевых вылетов, но сбил всего 38 немецких самолетов. Лучший французский ас — лейтенант (подполковник в английских ВВС) П.Клостерман — совершил за войну 432 боевых вылета и сбил всего 33 немецких самолета. А Иван Никитич Кожедуб, летая исключительно на советских самолетах, совершив с 1943 г. всего 330 боевых вылетов, сбил 62 немецких самолета. В Королевских воздушных силах Великобритании всего 3 летчика сбили по 32 самолета и более. А в советских ВВС таких 39. Да и куда занести скажем А.Ф. Клубова, который лично сбил 31 самолет, но в групповых боях — еще 19? Или Л.Л.Шестакова, у которого на личном счету «всего» 29 немецких самолетов, но в групповых боях — 45? Даже если всего лишь треть из этих 45 сбита им лично, то и тогда Л.Л.Шестаков, занимающий 52-е место в списке советских асов, как летчик-истребитель превосходит самого лучшего английского аса.

Контроль

Меня могут спросить — а почему ты веришь нашей статистике? Может и ее надо сокращать на 6? Отвечу — сокращать ее уже некуда. Без нас сократили. К примеру, Покрышкин считал, что сбил 70 самолетов, но ему считают, все же только 59. Это не то, что у немцев. Не было у нас привычки посмертно приписывать кому-либо тройку «пораженных» самолетов.

Но дело не в обычаях. СССР был чрезвычайно обюрокраченной страной, а у бюрократической системы есть особенности. В принципе можно, а иногда и требуется, обманывать как угодно и кого угодно, но не начальство. В газетах, на собраниях — ври сколько хочешь. Но если обманул начальство и, особенно, с целью личных благ (допустим — сохранения кресла, получения премии и т.д.), то должен радоваться, если тебя всего-навсего снимут с должности. Поскольку в УК СССР до последних дней была статья о приписках, а при Сталине она еще и действовала в сочетании с изменой.

Главный маршал авиации, Дважды Герой Советского Союза А.А. Новиков, чтобы помочь своему родственнику, наркому авиапромышленности СССР, генерал-полковнику, Герою Социалистического Труда А.И. Шахурину справиться с выполнением месячных планов постройки боевых самолетов, заставлял авиационных военпредов во время войны принимать негодные самолеты, т.е. они приписывали негодные самолеты к годным. Ни война, ни Победа этого не списали. В 1946 г. все вскрылось и оба за это сели. Не помогли ни звания, ни звезды. Дважды Герой свои 6 лет отсидел «от звонка до звонка». И ему еще повезло.

Потому что секретарю ЦК ВКП(б), герою обороны Ленинграда А.А. Кузнецову и Заместителю Председателя Совета Министров СССР, председателю Госплана СССР Н.А. Вознесенскому совсем не повезло — их за приписки расстреляли.

Вы скажете — ну приписали летчику сомнительную победу — где же здесь корыстный интерес? Дело в том, что за сбитый одномоторный самолет платили 1000 руб., а за двухмоторный — 2000. И как бы во имя славы и пропаганды не хотелось добавить в списки пару-тройку сбитых самолетов, но ни командиры полков, ни начфины, ни ревизоры рисковать своими должностями не посмели бы. Кому было охота с винтовкой наперевес и с криком «ура» брать высотки в штрафном батальоне?

В приграничных боях 1941 г. 8-й механизированный корпус потерял всю свою технику. Остатки корпуса должны были выходить по немецким тылам к своим пешком 650 км. С учетом раненых, оружия и боеприпасов ничего лишнего взять с собой не могли. Командовавший на тот момент остатками корпуса его комиссар Н.К. Попель зарыл все штабные и партийные документы, но мешок с деньгами из кассы корпуса к своим вынес. Попель понимал, что ему будет легче объяснить пропажу секретных документов, чем то, куда он дел деньги.

Летчик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал генерал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3. Все могли для него сделать, всем могли угодить, кроме этого. Вы же сами понимаете, что если бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов (не в Совинформбюро — там их приписывали беспощадно), то уж Василию приписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом (в начале войны 5, а потом 10 сбитых самолетов).

Печатается с сокращенями.

Эрих Хартман (Erich Hartmann)

Самый результативный пилот – истребитель нацистской Германии был Эрих Хартман. Так же он признан самым результативным пилотом за всю мировую историю авиации. Принимая участия в боях на стороне Германии, он совершил 1404 боевых вылетов, в результате которых одержал 352 победы над противником, большинство из них — 347 – это сбитые самолеты СССР. Эти победы Эрик одержал, принимая участие в 802 боях с противником. Последний самолёт противника Хартман сбил восьмого мая 1945.

Эрик происходил из семьи среднего достатка, где еще было два сына. Младший брат так же был летчиком люфтваффе. Мать Эрика также увлекалась авиацией, и была в рядах первых женщин, севших за штурвал самолета. У семьи даже был лёгкий самолет, однако его пришлось продать из-за недостатка денег в семье. Вскоре его мать устроила летную школу, где и проходил обучение Эрик. Вскоре он становится инструктором в гитлерюгенде.

В 1939 году поступает на учебы в гимназию в Корнтале, где выявились его снайперские способности, а в конце обучения он прекрасно управлял истребителем. Осенью 1942 год, после окончания учебы он был направлен на Северный Кавказ. Из-за моложавого внешнего вида получил среди пилотов кличку «Малыш». Первый самолет противника Эрик сбил уже в ноябре 1942 года, но наиболее результативным для него стала Курская битва, в сентябре 1943 года на его счету было около девяноста сбитых самолетов.

Его победы часто вызывали сомнение в люфтваффе и их перепроверяли по три-четыре раза, а во время полета за ним следил самолет-наблюдатель. За свои многочисленные победы Хартман был удостоен высочайших орденов и медалей Германии. Он был награжден Рыцарским крестом Железного креста с Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами. После войны попал в советский лагерь, где ему пришлось пробыть десять лет, после возвращения служил в авиации ФРГ, умер в 1993 году.

Послевоенная служба в ВВС ФРГ

Удача осталась верна Баркхорну и после того, как Германия подписала свою бесславную капитуляцию. По окончании военных действий он оказался не в советской оккупационной зоне, что могло бы иметь для него весьма печальные последствия, а на территории, контролируемой западными союзниками. В результате, выйдя на свободу менее чем через год, Герхард Баркхорн в звании майора военно-воздушных сил Западной Германии продолжил службу в её лётных частях.

В начале 60-х годов в конструкторских бюро ФРГ разрабатывались принципиально новые модели самолётов, и, как это бывает в подобных случаях, к их испытаниям привлекались наиболее опытные пилоты. Одним из них стал Баркхорн, которому уже не раз приходилось поднимать в небо ещё неопробованные машины.

Рассказывая об этом периоде его жизни, уместно вспомнить один эпизод, получивший известность и показывающий до какой степени Баркхорн был способен сохранять в критических ситуациях присутствие духа, а также свойственное ему чувство юмора.

Был случай, когда однажды в результате допущенной ошибки опытному асу не удалось мягко опустить на землю самолёт марки «Кестлер», способный совершать вертикальный взлёт и посадку. В результате сильного удара о бетонную полосу дорогостоящая машина была разбита.

Когда к месту аварии подбежали служащие аэродрома, переживавшие больше всего за жизнь пилота, то первая фраза, которую они услышали, открыв кабину, вызвала у них улыбку: «Это мой триста второй» – невозмутимо проговорил Баркхорн. Тогда же в 60-е годы он командовал военно-воздушным полком JG31 Boelcke и закончил службу 30 июня 1973 года в звании генерал-майора ВВС ФРГ.

Гюнтер Ралль (Gunther Rall)

В составе 52-й эскадре истребителей, где служили Хартман и Баркхорн, также проходил службу и третий в рейтинге пилот-ас Гюнтер Ралль. Он летал на «Миссершмитте», с личным номером 13. Совершив 621 боевой вылет, Гюнтер смог уничтожить 275 самолетов противника, большинство на советском направлении и только три на Западном фронте. Его самолет был восемь раз сбит, а сам летчик трижды был ранен.

На военную службу Ралль поступил в 1936 году, причем изначально он поступил в пехотный полк, однако вскоре перевёлся в Люфтваффе. Участие в войне принимал с начала французской кампании, и уже в мае 1940 года сбил первый истребитель «Кёртис -36», спустя пару дней на его счету уже было два самолета. В начале лета 1941 году получает перевод на Восточный фронт, и в ноябре 1941 года, имея уже 35 результативных вылетов на своем счету, был тяжело ранен. Для восстановления от ранения понадобилось девять месяцев, выйдя из госпиталя, Ралль получил рыцарский крест, за 65 сбитых самолетов, а спустя два месяца к нему добавились и Дубовые листья из рук фюрера, за 100 побед.

Через год, летом 1943 года Гюнтер становится командиром третьей группы, и в конце лета получает Мечи к своему Рыцарскому кресту за 200 уничтоженных самолетов. Весной на счету Гюнтера было уже 273 сбитых самолета. В апреле он был назначен командиром второй группы в ПВО Третьего Рейха, будучи на этой должности Гюнтер сбивает еще два самолета, а в середине мая 1944 года во время отражения первого массового налета американских истребителей на нефтепромышленный комплекс Рейха, Ралль сбил свой последний самолет. Во время этого боя пилот – ас получает тяжелой ранение, в результате которого ему было запрещено летать, поэтому он переходит на должность начальника школы лётчиков-истребителей.

После капитуляции Германии некоторое время Гюнтеру пришлось поработать в промышленности, а позже он поступает на службу в авиацию ФРГ. Будучи на службе в ВВС он принимал участие в разработке истребителей Ф-104. Военная карьера Гюнтера Ралля окончилась в 1975 году на должности члена военного комитета НАТО. Ралль единственный пилот-ас Германии, переживший 20 век, и умер в 2009 году.

Предисловие

С момента выхода книг «Асы Люфтваффе. Дневная истребительная авиация» и «Асы Люфтваффе. Дневные истребители» прошло соответственно уже десять и восемь лет. Вполне естественно, что за это время появились новые сведения, позволяющие уточнить детали действий немецких асов в ходе Второй мировой войны. Одновременно выявились неточности и ошибки в имевшихся ранее материалах. Поэтому возникла необходимость внесения уточнений, дополнений и исправлений в опубликованные данные.

Данная новая книга представляет собой справочник, построенный по принципу «кто есть кто». Все пилоты разделены по разделам, согласно полученной ими высшей награды. Внутри своего раздела они расположены в порядке, соответствующем немецкому алфавиту, что вполне понятно, так как летчики тоже не британские. То есть, например, за теми, чья фамилия начинается на букву «C», расположены пилоты с фамилиями на букву «D» и так далее.

Сведения по каждому летчику даны в хронологическом порядке. Ограничения по объему издания позволяют привести лишь самые главные биографические данные: даты рождения и смерти, основные этапы боевой карьеры, а также наиболее значимые и/или примечательные ее подробности. По этой же причине нет возможности сообщить детали всех воздушых побед каждого из немецких асов. Посему данные указаны лишь о первой победе, десятой, двадцатой и так далее до последней. Более подробная информация, что вполне естественно, дается для летчиков, имевших на счету сравнительно небольшое число побед.

Первый том нового справочника «Асы Люфтваффе. Кто есть кто» носит название «Скорость», поскольку полностью посвящен экспертам дневной истребительной авиации Люфтваффе. Таким образом, в него включены сведения не только о пилотах, летавших на Bf-109 и FW-190 и, конечно, на реактивных Ме-262, но также и о тех, кто добивался успехов на двухмоторных Bf-110 и Ме-410.

Отто Киттель (Otto Kittel)

Германский летчик-истребитель Отто Киттель, является четвертым в рейтинге асов люфтваффе. На его счету пятьсот восемьдесят три боевых вылета с результативностью в 267 побед. В историю люфтваффе он вошел как, истребитель, уничтоживший наибольшее количество Ил-2, всего девяносто четыре самолета. Киттель родился в городке Кронсдорф, а в 1939 году поступил в Люфтваффе, где вскоре получил звание унтер-офицера. Впервые за штурвалом самолета-истребителя участвовал в бою в апреле 1941 в Югославии, однако Отто преследовали неудачи, сбить самолеты противника не получалось, а в конце мая во время вылета отказал двигатель, Отто катапультировался.

С первых дней открытия Восточного фронта был переброшен руководством туда. И уже через два дня сбил два первых своих самолёта СБ-2. Еще через пару дней были сбиты еще два Ил-2. За свои достижения, сбитые 12 самолетов, в конце 1941 года он был представлен к Железному кресту 1 и 2 класса. В 1942 году он уже летал ведомым командиром, и в конце года у него было более двадцати удачных атак. В феврале 1943 за сорок сбитых самолетов получил Золотой германский крест. В марте 1943 года во время воздушного боя у его самолета отказал двигатель, и он посадил его на территории СССР возле озера Ильмень. Что бы ни попасть в плен, Киттель прошел более шестидесяти километров по морозу и перешел вброд реку, но все-таки добрался до своих войск.

Осенью 1943 года он был направлен инструктором во Францию, на его счету уже было 130 сбитых самолетов, однако в 1944 его возвращают на советское направление. После того как счет его побед осенью достиг 200, он был отправлен в отпуск уже будучи в звании обер-лейтенанта. За все время службы его самолет дважды сбивался противником. В начале, 1945 в Прибалтике он был сбит в третий раз, самолет упал в болото, катапультироваться Киттель не успел, так как погиб еще в воздухе. За свои победы был награжден Германским золотым крестом, и Рыцарским крестом с Мечами и Дубовыми листьями.

Статьи

Организация и подготовка кадров ВВС Германии. НИИ ВВС КА. 1944 г.
Сравнение боекомплектов самолетов
Торпедоносцы СССР и Германии
Липецкая секретная авиашкола
Сравнение истребителей Второй мировой
Накануне войны
Восточная кампания. Прелюдия и подготовка.
Самолеты Люфтваффе в НИИ ВВС
Хейнкель He-100 для СССР
Do 217M в НИИ ВВС
Me 109F-2 в НИИ ВВС
Me 109G-2 в НИИ ВВС
Немецкие самолеты. НИИ ВВС КА. 1944 г.
Общее описание Ме-109 Е3. И.В. Щепетков. Издательство БНТ НКАП. 1941 г.
Три мифа о мессере. Александр Павлов
Ме-109 — плохой продукт
FW 190D-9 в НИИ ВВС
FW 200C-3 в НИИ ВВС
He 111H-11 в НИИ ВВС
He-162A-2 на испытаниях в ЛИИ
Отчет о испытаниях Ме-410 — в НИИ ВВС.
Me 163 на испытаниях в ЛИИ
Me 262A-1 в НИИ ВВС
Ме-262 — в НИИ ВВС
«Grunherz» JG54 на Востоке Европы /Валерий Дымич/
Не-177. Боевое применение
Ме-262 против «летающих крепостей». /Кайюс Беккер/
Ме-262 — боевое применение
Ju-87 на Восточном фронте
Ju-88. Оценка британскими специалистами
Советские прототипы Ju 287
Вертолёт Fl 282 «Колибри» Антона Флетнера

Немецкие военно-воздушные силы — Люфтваффе — можно сравнить с мифической силой Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла. После поражения в
Первой мировой войне странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов.
Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию.

И все же возрождение немецкой авиации началось сразу после ее гибели. Прежде всего, Германии удалось сохранить авиационную промышленность.
Некоторым фирмам, таким как «Юнкерс», «Хейнкель» и «Дорнье», удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику из Советского Союза.

Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. В деле боевой подготовки летчиков существенную помощь Германии оказал Советский Союз, предоставивший в 1925 году аэродром в районе Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет существования этой авиашколы здесь было обучено, или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей.

К 1 марта 1935 года, когда Гитлер решил объявил о создании военно-воздушных сил Германии — Люфтваффе, основные структуры этой машины уже существовали.

Руководителем Люфтваффе был генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг.

Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией люфтваффе 1941-1945г.г.

По немецким данным к началу Второй мировой войны в сентябре 1939 года Люфтваффе имело 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей.

Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 года и до конца войны было выпущено 113515 самолетов всех типов, из них 18235 бомбардировщиков, 53729 истребителей, 12359 штурмовиков, 11546 учебных самолетов, 1190 морских самолетов, 3145 транспортно-десантных планеров.

Если учесть, что этим 113515 самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (297199 самолетов), то получится соотношение примерно 1:5, которое в некоторых сражениях, например при высадке союзных войск в Нормандии, увеличилось до 1:26.

В течение лета 1944 года люфтваффе в среднем теряло 300 самолетов в неделю. Немецкие цифры говорят о сокрушительных потерях: 31 000 человек летного состава с июня 1941 года до июня 1944 года. А за следующие пять месяцев, с июня по октябрь, эта цифра выросла на 13000, в общем до 44000 летчиков!

К концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко.

Начало боёв на Восточном фронте

Счёт своим воздушным победам Баркхорн открыл лишь на следующий год, после того как Германия предприняла наступление на Восточном фронте. Именно там, в украинском небе он сумел в полной мере воспользоваться опытом, который был им накоплен в боях за Британию. Во время своего сто двадцатого боевого вылета, совершённого 3 июля 1941 года, Герхард Баркхорн сбил советский бомбардировщик ДБ-3.

В последующие месяцы счёт сбитых самолётов противника резко возрос, и к ноябрю их насчитывалось уже 10. Это достижение было отмечено командованием Третьего рейха. Баркхорна произвели в обер-лейтенанты и назначили командиром подразделения. Входило оно в состав знаменитой истребительной эскадры Jagdgeschwader 52 (JG-52), о которой следует рассказать отдельно.

Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn)

Второе место по количеству сбитых самолетов противника принадлежит Герхарду Баркхорну. За свою боевую карьеру он совершил более 1100 боевых вылетов, и уничтожил 301 самолет противника, все свои результативные вылеты он совершил во время боёв с Советским Союзом. Летная карьера Герхарда началась после его поступления на службу в Люфтваффе в 1937 году.

Свой первый вылет в качестве пилота-истребителя он совершил в мае 1940 года во время боёв во Франции. Первый результативный вылет Баркхорн совершил уже на Восточном направлении в июле 1941 года. С этого момента он становится настоящим «хозяином неба» И в конце 1942 года на его счету уже 100 сбитых самолетов. После сбитого 250-го самолета Герхарда награждают Рыцарским крестом, позже к этой награде добавляются дубовые листья и Мечи. Однако высшую награду за сбитые триста самолетов — Бриллианты к Рыцарскому кресту — он так и не получил, так как зимой 1945 года был переведен на Западный фронт, произошло спустя пару дней после сбитого трёхсотого самолёта.

На Западном фронте он возглавил JG 6, однако не одного результативного вылета не совершил. В апреле Баркхорна перевели на реактивный самолет, вскоре он был ранен, попал в плен к союзным войскам, однако в 1946 году его отпустили. Вскоре он поступил на военную службы в ФРГ, где и находился до 1976 года. Умер Герхард Беркхорн в 1983 году в результате автокатастрофы.

Новые воздушные победы и награды

Окончательно выздоровев и окрепнув после ранения, он вернулся в свою эскадрилью, и с этого времени счёт его воздушным победам стал расти с необыкновенной быстротой. Уже к январю 1943 года, одержав в небе сто пятую победу, Баркхорн удостаивается одной из самых значительных наград Третьего рейха – Рыцарского креста с дубовыми листьями. В последующие два месяца он сбивает ещё пятнадцать самолётов противника, доведя общее количество до ста тридцати.

К январю следующего 1944 года Герхард Баркхорн устанавливает рекорд, став первым из германских асов, совершивших тысячу боевых вылетов, и в марте число его воздушных побед возрастает до двухсот сорока. Своей результативностью он уступает лишь одному пилоту Люфтваффе – Эриху Хартманну, с которым служит в одном лётном полку. Как результат — очередная награда, на этот раз Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами.

Снова бесконечные воздушные бои и снова ранение. На этот раз в мае 1944 года советский лётчик отправил его в госпиталь на четыре месяца, искалечив правую руку. Вернувшись в октябре в полк и возобновив полёты, Герхард Баркхорн уничтожает над Венгрией ещё пятнадцать боевых машин противника. Последний раз удача улыбнулась ему в январе 1945 года. Это была его последняя, триста первая воздушная победа.

Бои над Ла-Маншем

Боевым крещением Герхарда Баркхорна стали сражения за Британию, в которых немецкая авиация должна была обеспечить условия для задуманной Гитлером, но так и не осуществлённой операции «Морской лев» – высадки десанта и дальнейшей оккупации королевства. Тогда, в 1940 году, над Ла-Маншем разгорелись первые воздушные сражения Второй мировой войны.

Надо сказать, что это «первый блин» вышел у будущего аса довольно впечатляющим комом. Как явствует из личных воспоминаний Герхарда Баркхорна, совершив в тот период около сотни боевых вылетов, он не сбил ни одного вражеского самолёта, но при этом дважды был вынужден прыгать с парашютом из охваченной огнём машины.

Однажды это случилось над Ла-Маншем далеко от берега, и пилот замерзал в ледяной воде, пока его почти в бессознательном состоянии не подобрали моряки. Выжить ему тогда удалось лишь благодаря железному здоровью. Так, постоянно находясь на грани смерти, набирался опыта будущий ас.

№2 Герхард Баркхорн

Баркхорн являлся вторым по результативности асом Люфтваффе, проведя за время Второй Мировой войны около 1100 боевых вылетов, при 301 воздушной победе. Единственный из немецких асов, не награждённый Бриллиантами за 300 воздушных побед. За годы войны успел полетать на Messerschmitt BF-109G, Focke-Wulf FW-190, и даже на реактивном Me-262.

Последний, кстати, окончил его карьеру во Второй Мировой войне – из-за аварии двигателя, самолёт потерпел крушение. После падения, самолёт обстреляли два американских истребителя, после попытки выбраться, Баркхорн получил удар по голове от фонаря своего же самолёта. Сдался в плен, осужден, после освобождения продолжал службу в военной авиации ФРГ.

№5 Вальтер Новотны

Вальтер Новотны был фанатом Focke-Wulf FW-190A. Скорость, большой «потолок» и мощное пулемётное вооружение – всё это Новотны использовал виртуозно. Именно на этом самолёте Новотны стал первым пилотом в истории, набравшим счёт в 250 побед. Некоторое время летал на BF-109E, но вернулся к FW-190A. В 1944 году, был назначен командиром «эскадрильи Новотны» — первой в мире эскадрильей, оснащённой только реактивными истребителями Me.262.

Погиб через два месяца после назначения командиром эскадрильи, 8 ноября 1944 года. Эскадрилья вылетела на перехват бомбардировщиков, Новотны сообщил о сбитом бомбардировщике и истребителе прикрытия. Затем сообщил о горящем двигателе и своем десантировании с парашютом. Обстоятельства гибели так и не выяснены до сих пор, общепринятой версией является следующая: при прыжке с парашютом, зацепился за стабилизатор самолёта, и не сумев освободиться, упал вместе с самолётом. Возле обломков немецкого реактивного истребителя, обнаруженного в лесах нижней Саксонии, были найдены лишь его останки и Железный крест, принадлежавший пилоту.

Тысяча боевых вылетов, ставших рекордом

Окончательно залечив раны и окрепнув, Баркхорн вернулся в свою часть. Продолжив участие в боях, он с необыкновенной быстротой стал пополнять список воздушных побед, отметив в марте 1943 года свой день рождения 105-м сбитым самолётом противника. Соответственно, умножились и награды Герхарда Баркхорна.

К полученным ранее прибавился Рыцарский крест с дубовыми листьями, который вручался лишь за особые заслуги перед Германией. Это дало молодому офицеру новый мощный стимул, и в последующие 2 месяца Баркхорн сбивает ещё 15 самолётов, доведя, таким образом, их общее число до 120.

В январе следующего 1944 года он устанавливает своеобразный рекорд, став первым из немецких летчиков Второй мировой войны, кто совершил тысячу боевых вылетов. Уничтожив к тому времени 240 самолётов противника, Баркхорн по этому показателю уступал лишь своему товарищу по эскадрилье, непревзойдённому асу Эриху Хартманну, сумевшему довести их количество до 255. Итогом становится ещё одна высокая награда, полученная, на этот раз, из рук самого фюрера – Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами.

Послевоенная служба в ВВС ФРГ

Тысяча боевых вылетов, ставших рекордом

Элитная эскадра Люфтваффе

Действовала она главным образом на Восточном фронте и по праву вошла в историю Люфтваффе. Во время Второй мировой войны её летчики добились в воздушных боях самой высокой результативности, уничтожив около 10 тыс. самолётов противника. Достаточно сказать, что среди личного состава JG-52 были три таких выдающихся аса, как Гюнтер Раль, одержавший в небе 274 победы, Эрих Хартманн, 350 раз выходивший победителем из воздушных боёв, и, наконец, сам Герхард Баркхорн, к концу войны сбивший 301 самолёт противника.

В состав эскадры входили три отдельные истребительные эскадрильи. В разные периоды войны численность самолётов Bf-109, которыми она была укомплектована, менялась от 100 до 120 единиц. Сформирована эскадра была в 1939 году непосредственно перед началом Второй мировой войны, и действовала вплоть до подписания Германией акта о капитуляции.