Большой ракетный катер проекта 12411 «молния»

Рождение ракетного катера нового проекта 1241

Боевое применение ракетных катеров наглядно показало насколько может быть эффективным такой тип военно-морских вооружений. Ракетное оружие, ставшее со временем основным видом вооружения на флоте, кардинально изменило тактику ведения морского боя. В современных боевых условиях терял смысл непосредственный контакт между противоборствующими сторонами. Удары можно было наносить не только неожиданно и на больших расстояниях, но и гораздо меньшими силами. Крупный военный корабль стал уязвимым на море перед слабейшим противником. Практически ракетные катера уравняли шансы военно-морских флотов, пошатнув принципы овладения морским театром посредством крупных соединений боевых кораблей.

Ракетный катер проекта 1241 представляет собой самый современный тип кораблей этого класса, который продолжает оставаться на боевой службе в составе ВМФ России. Несмотря на то, что первый корабль был спущен на воду в 1978 году, более 40 лет назад, эффективность этого вида морских вооружений по-прежнему остается на высоком уровне. О высоких боевых возможностях советского корабля лестно высказывались представители ВМС США, которые сумели на практике проверить тактико-технические характеристики судна.

Головной корабль этого проекта был спущен на воду в Ленинграде в 1978 году. Местом постройки катера стал судостроительный завод им. Петровского, ныне Приморский судостроительный завод. Новый большой ракетный катер получил шифр «Тарантул» и классифицировался в западных странах как корвет.

Проектную документацию на боевой корабль разработали конструкторы Центрального Морского Конструкторского Бюро «Алмаз» — вотчины советских ракетных катеров и кораблей других основных классов. Первоначально техническое задание на создание более совершенного корабля было получено еще в 1973 году. Проектная документация на новый ракетный катер с четырьмя противокорабельными ракетами была готова в течение 2-х лет, однако реализацию проекта пришлось на время отложить. Задержка со строительством кораблей была связана с ведущимися работами по созданию нового противокорабельного комплекса «Москит», которым планировалось вооружить новые суда.

Новый корабль должен был иметь в сравнении с предыдущими судами этого класса большее водоизмещение, лучшие мореходные характеристики и увеличенную автономность. Стоящие на вооружении военно-морского флота противокорабельные ракеты 3М80 имели значительные габариты и вес, поэтому требовалось создать высокоподвижную платформу большего водоизмещения. Ориентиром стали 400-500 тонн, в которые должны были уместиться новая мощная двигательная установка, более совершенное радиолокационное оборудование и четыре ПКР 3М80.

Назначение кораблей проекта 1241 — нанесение ракетного удара по кораблям вероятного противника в ближней морской зоне. Благодаря высокой скорости хода ракетные катера могли быстро выйти на перехват корабля противника, осуществить пуск боевых ракет и выйти на большой скорости из под ответного удара.

Следом за головным кораблем было начато серийное строительство судов. Для нужд Советского ВМФ было построено 13 катеров этого проекта. На экспорт было поставлено 20 кораблей этого типа. В ВМС Вьетнама советские ракетные катера составили основную ударную мощь флота. Пополнили ракетные катера «Тарантул» боевые ряды флотов стран Варшавского договора, Египетского флота, ВМС Йемена, Индии и Туркмении. Всего было спущено на воду до 80 ракетных катеров всех модификаций, базовой основой для которых стал проект 1241.

Где катаются на гидрофоил

Большие волны – это особенный вид сёрфинга, который несколько напоминает сноуборд. Под тобой вырастает огромная водяная гора, по которой ты несёшься с бешеной скоростью. Самые большие волны сёрферы ловят с помощью джетов, так как махины больше 8-10 метров в высоту практически невозможно разгрести руками. И вот тут-то и выходит на сцену гидрофоил, ведь удобнее всего на нем стартовать как раз при помощи джета. Приделав специальные крепления, сёрфер пристёгивается к доске и держится за фалд, джет тянет его, горизонтальная скорость доски относительно воды растёт, крыло начинает работать! Без сомнений, плавный полёт над огромной, растущей наклонной плоскостью большой волны впечатляет невероятно.

Фото серфинга на гидрофоил: больше волна — больше скорость — больше уовольствия

Ещё на гидрофойл доске катаются на волнах за катером, они тоже неплохо толкают крыло, хотя и послабее обычной океанической волны. Ради тренировки, сёрферы катаются на гидрофоиле и по плоской воде. Но поскольку силу трения никто не отменял, а без волн вода сама по себе подводное крыло не толкает, по плоской воде его приходится постоянно разгонять. Например тем же джетом, или же кайтом. По крайней мере так было до недавнего времени. В 2017 году компания Liftfoils из Пуэрто-Рико разработала электронный гидрофоил с собственным двигателем, на котором можно «летать» самостоятельно, без волн и без лебёдки. На такой доске моно часами развлекаться хоть в озере, хоть в реке, подойдёт любой водоём.

Фото сёрфера на гидрофоил, который разгоняется кайтом

Пока что встретить сёрфера на доске с подводным крылом – большая редкость. Мало того, что это сложная в управлении, так ещё и очень недешёвая штука, даже без мотора. И, кстати, гидрофоил в разы опаснее обычного серфа: железная «палка» на которую крепится, собственно, подводное крыло, тоже изготовлена определённой гидродинамичной формы, с одного края у неё жёсткое тонкое ребро, которое может стать причиной очень серьёзной травмы. Так что с гидрофоилом лучше не падать рядом. А в остальном – ну кто из вас не хотел бы «полетать» над волнами? Желаем, чтобы однажды это желание сбылось и принесло массу радости! А пока – тренируемся в обычном сёрфинге, ведь чтобы покататься на гидрофоиле, надо в принципе уметь кататься!

Фото сёрфера, который определённо счастлив!

Свп на воде

Понятно, что и по воде катера на воздушной подушке ходят без проблем. Не зря их называют «судами» и «катерами». Максимальная скорость на воде будет несколько меньше, чем по льду или снегу. Если спустить «подушку» на воде, то наполнить ГО после будет сложнее. То есть при максимальной загрузке поверхностное натяжение воды может и вовсе не выпустить катер. При загрузке судна больше 50-60% старайтесь не сбрасывать давление в гибком ограждении над водой. Это касается как класической схемы так и скеговой. Практически все СВП позволяют находиться на воде с заглушенным двигателем и имеют хороший запас плавучести.

Движение по воде можно считать наиболее безопасным и щадящим для катера на воздушной подушке. Гибкое ограждение изнашивается менее всего именно на водной поверхности. На воде наилучшая видимость, особенно на открытой воде типа озер или речных заводей. Препятствия на воде встречаются редко и видно их издалека.

Не рекомендуется сходить в воду на большой скорости. Сила трения на воде намного больше, и, в добавок, сход в воду всегда идет под углом и катер немного клюнет носом. Два этих фактора заставят катер мгновенно сбросит скорость. Таким образом можно повредить и катер и пассажиров. Технически это в первую очередь вредит гибкому ограждению.

Так же как обычные лодки СВП при определенной скорости выходит в режим глиссирования. В экстренных ситуациях на воде можно применять эффективное торможение путем сброса давления в подушке. В холодное время года нужно следить за обледенением лопастей и лобового стекла.

Истоки

В то время как более ранние Komar class были дешевыми и эффективными лодками (и первыми потопить военный корабль управляемыми ракетами, уничтожив Эйлат ) ВМС Израиля, их выносливость, мореходность и обитаемость были в лучшем случае скромными, а ракетный блок был уязвим для повреждений от волн. Среди других их слабых мест — деревянный корпус, РЛС без блока управления огнем и неадекватное оборонительное вооружение, состоящее из двух 25-мм орудий с ручным управлением с простым оптическим прицелом в одной башне.

Наступательным оружием Комаров была пара ракет P-15 Termit (НАТО: SS-N-2 «Стикс»), и их было недостаточно, чтобы удерживать более современные ракеты дольше. — дальнобойные П-15М. Датчики были недостаточно эффективны, чтобы использовать максимальную дальность полета ракет, а экипаж из 17 человек был недостаточно большим, чтобы эффективно использовать все системы.

Было сочтено, что для устранения всех этих недостатков нужны были лодки большего размера, чтобы установить необходимое оборудование и предоставить больше места для большей команды.

Операторы

Около 175 лодок «Оса I» и 114 «Оса II» были построены для ВМФ СССР, последние были списаны примерно в 1990 году в составе основного флота СССР. Среди постсоветских стран одна лодка состоит на вооружении ВМС Азербайджана и два находятся на вооружении Латвийский флот.

Корабль Оса II (пр.205У)

Пусковая установка П-15М на быстроходном ударном корабле класса «Оса II».

 Алжир

Алжирский флот — 8 лодок передано в 1978 г.

 Ангола

Ангольский флот — 6 лодок передано в 1982–1983 гг.

 Азербайджан

ВМС Азербайджана — 1 лодка

 Болгария

Болгарский флот — 3 лодки

 Куба

Кубинский флот — 13 лодок

 Египет

Египетский флот — 4 лодки (см. Примечание Финляндской Ракетный катер класса «Туима» )

 Эритрея

ВМС Эритреи — 5 лодок

 Финляндия

Финский флот — 4 лодки переданы в 1974–75 гг. Известный как Ракетные катера класса «Туима». Списан в 2003 году и продан ВМС Египта для использования в качестве минных катеров после модернизации.

 Индия

ВМС Индии — 8 лодок переданы в 1976–77, выведены из эксплуатации в 1999–2003 гг.

 Ирак

Иракский флот — использовались во время Операция Морварид

 Ливия

Ливийский флот — Неизвестный

 Ливия

Национально-освободительная армия — Неизвестный

 Россия

ВМФ России — Передано из ВМФ СССР

 Сомали

Сомалийский флот – 2

 Советский союз

Советский флот — Передано государствам-преемникам

 Сирия

Сирийский флот — 12 лодок

 Вьетнам

Вьетнамский флот — 8 лодок

 Йемен

Йеменский флот — 18 лодок

Bell 407

Bell 407 на выставке HeliRussia 2012 Разработан американской фирмой Bell Helicopter Textron, в качестве базового образца использовался вертолёт Bell 206L-4 LongRanger.

Прототип совершил первый полёт 21 апреля 1994 года. Первый полёт предсерийного вертолёта состоялся 29 июня 1995 года (C-GFOS). В 1996 году вертолёт был сертифицирован FAA и TCCA. Первые вертолёты были заказаны фирмой Petroleum Helicopters. До 1999 года было построено более 300 вертолётов. 15 июня 2010 года был поставлен 1000-й вертолёт.

В 2015 году Уральский завод гражданской авиации (г. Екатеринбург, Россия) стал официальным представителем компании Textron Aviation на территории Российский Федерации и выпустил первый в России легкий пассажирский вертолет Bell-407 американского производителя Bell Helicopter Textron.

На Bell 407 установлен четырёхлопастной несущий винт, разработанный для OH-58D (Model 406). Лопасти и втулка сделаны из композитного материала без назначенного ресурса и обеспечивают лучшие по сравнению с предыдущими моделями характеристики и комфортабельность полёта. В конструкции пилона несущего винта используются виброизолирующие средства, такие же средства внедрены в конструкцию полозкового шасси для устранения земного резонанса. По сравнению с Bell 206, фюзеляж 407-го на 18 сантиметров шире, что увеличивает объём кабины. Площадь остекления увеличена на 35 %. На вертолёте установлен турбовальный двигатель Rolls-Royce/Allison 250-C47 взлётной мощностью 813 л. с. (606 кВт) и максимальной продолжительной 700 л. с. (522 кВт). Двигатель оснащен одноканальной электронной системой управления типа FADEC. Стандартный запас топлива 477 л; по желанию заказчика в заднем багажном отсеке может размещаться дополнительный бак ёмкостью 75 л. Двигатель обеспечивает больший максимальный взлётный вес и улучшение характеристик при высоких температурах и на больших высотах. Планер 407-го в целом похож по внешнему виду на Long Ranger, но отличается от него хвостовой балкой, изготовленной из углеродного волокна. В стандартной конфигурации вертолёт имеет места для двух членов экипажа и пяти пассажиров.

В 1995 году Bell проводил испытания рулевого винта, заключённого в кольцо, однако от этой идеи впоследствии отказались. Также инженеры Bell изучали возможность установки двух двигателей на Bell 407, но вместо этого было принято решение разработать совершенно новый двухдвигательный вертолёт, который получил название Bell 427. В качестве силовой установки он получил два двигателя PW206D производства Pratt & Whitney Canada.

Большую известность вертолёту Bell 407 принёс рекордный кругосветный перелет, маршрут которого проходил через оба полюса Земли. С двумя членами экипажа машина взлетела из аэропорта г. Форт-Уорт (штат Техас) 5 декабря 2006 года и вернулась обратно 23 марта 2007 года. За 189 дней было преодолено свыше 57 900 км, совершено несколько десятков посадок, в том числе на Южном и Северном полюсах. Чистое полётное время составило 300 ч.

Малый ракетный катер проекта 183.Р «Комар»

К опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам по созданию первых ракетных катеров в нашей стране приступили в начале 50-х годов и завершили их к 1956 году. Работы эти осуществлялись силами специалистов ЦНБ-5 Минсудпрома (впоследствии Центральное морское конструкторское бюро “Алмаз”).

В качестве базового прототипа “по корпусу и энергетике” был выбран хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации торпедный катер проекта 183, с 1949 года строившийся большой серией для нашего флота. Проект ракетного катера, получивший обозначение 183Р, был утвержден в августе 1957 года и предусматривал использование в прежнем виде корпуса, основных систем, устройств и энергетической установки торпедного катера-прототипа.

Изменения коснулись главным образом типа и состава вооружения: два однотрубных палубных торпедных аппарата на исходном проекте были заменены двумя ракетными ангарами с пусковыми установками ракет П-15, были размещены новая РЛС обнаружения надводных целей, а также аппаратура управления ракетами.

Ангарный тип пусковой установки был следствием того, что крылья у данного типа противокорабельной крылатой ракеты не были складывающимися. Пусковые установки имели постоянное возвышение в 11,5° и собственный вес 1100 кг. Стрельба ракетами была возможна на ходу до 30 узлов при волнении моря до 4 баллов. Из двух спаренных 25-мм артустановок 2М-ЗМ сохранили лишь одну — носовую.

Перезарядка ракет в ангарные пусковые установки катера была возможна только в условиях базы, и занимала порядка 30 минут. На катере размещались ПУС «Клен», получавшая необходимые данные для производства стрельбы от РЛС «Рангоут». Резервным средством целеуказания на катере был оптический визир РМК-453.

Всего в СССР на судостроительных предприятиях в Ленинграде и Владивостоке с 1959 по 1965 год было построено 112 катеров проекта 183Р. Часть из них позднее была передана во флоты стран Варшавского Договора и ряда стран Африки и Азии. Эти корабли получили в НАТО кодовое обозначение “Комар”.

Следует отметить, что в те годы СССР был единственной страной, строившей ракетные катера крупной серией (на Западе ограничивались опытными конструкциями). Всерьез этим классом кораблей за рубежом занялись после арабо-израильской войны 1967 года, в ходе которой крылатой ракетой был потоплен эсминец.

21 октября 1967 года в районе дельты Нила четырьмя ракетами П-15, запущенными с египетских катеров пр.183Р был потоплен израильский эсминец «Эйлат». Вечером египетская радиолокационная станция засекла цель — одиночный корабль, вторгшийся в территориальные воды арабского государства. Это был израильский эскадренный миноносец «Эйлат», шедший вдоль северного побережья Синайского полуострова недалеко от Порт-Саида. Его командир капитан 3-го ранга Ицхак опасался только подводных лодок и вел свой корабль противолодочным зигзагом. Поначалу он даже не обратил внимания на обнаруженные радарами два малых катера, находившихся в море на боевом патрулировании.

В 17.00 он приказал лечь на обратный курс, но через 16 минут сигнальщик доложил о каких-то ярких вспышках и клубах дыма, появившихся со стороны Порт-Саида. Вслед за этим небо прочертили огненные хвосты летящих ракет. Ицхак приказал сыграть боевую тревогу и снова повел эсминец зигзагом, одновременно открыв шквальный огонь из 40-мм автоматов по приближающимся ракетам.

Но ракеты упорно следовали за непрерывно меняющим курс кораблем, пока не настигли его. Первая попала в борт около машинного отделения, а через четыре минуты вторая – в котельное отделение. Несмотря на отчаянные попытки экипажа спасти корабль, «Эйлат» начал погружаться. И тут его поразила третья ракета. Эсминец развалился на две части и быстро затонул. Из 199 человек экипажа, находившихся на борту, 47 погибли и 81 получили ранения.

Это был первый в истории случай боевого применения самонаводящихся крылатых ракет, и именно катера этого проекта стали эпохальными в развитии современных мировых ВМС.

Второе поколение «крылатых кораблей» Алексеева

В 1964 году ЦКБ Алексеева разработало газотурбоход «Буревестник»: при длине в 42 метра мог достигать расчётной скорости 150 км/ч, перевозя до 150 человек.

Единственный экземпляр, несмотря на статус, эксплуатировался по маршруту Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький, а после — Ярославль — Горький. Более быстрого способа перемещаться по стране тогда ещё не придумали.

История судна завершилась только в 1993 году, когда его сдали на металлолом. И это вопреки более сложному управлению, чем у большинства СПК.

Более крупным был только «Спутник», который спустили на воду в 1961: длина составляла 47 метров, а пассажировместимость — 300 человек! Увы, авария заставила снять его с эксплуатации.

Между тем, его морской вариант под названием «Вихрь» должен был уметь «летать» при шторме в 8 баллов. Но корпус из авиационного алюминия, а так же невероятная прожорливость двигателей поставили точку.

Наработки по этим типам легли в основу проекта «Восход», сменившего к началу 70-х годов устаревшие «Ракеты» и «Метеоры».

Первое судно серии было построено в 1973 году. Всего было построено 150 «Восходов», часть которых пошла на экспорт (Китай, Канаду, Австрию, Венгрию, Нидерланды и другие).

Основным заказчиком в двухтысячных стала нидерландская фирма-оператор общественного транспорта Connexxion. Нидерланды вывели из эксплуатации последний «Метеор» в 2004 году, а «Восходы» — в 2014.

Венгрия, Болгария, Китай, Египет, Чехия, Греция, Вьетнам, Марокко и Румыния ещё эксплуатируют оставшиеся суда.

Пегасус — 3-я худшая в мире авиакомпания…?!

Строго говоря, Пегасус — не совсем обычный лоукостер. Если вы наберете тех самых услуг, что вам предлагают «конвенциональные» перевозчики, то вы, скорее всего, получите либо такую же, либо близкую сумму денег, где-то при том же уровне оказываемых услуг.

Но при известном желании, у вас возникает возможность сэкономить и это, согласимся, приятно.

Если же кто-то хочет «супер-пупер», то им можно предложить летать в бизнес-классе Сингапур эйрлайнс и ни в чем себе там не отказывать

(Чехол для чемодана от Matmazel — почувствуй себя собачником на «выгуле» )

В общем, советую читателям повнимательнее приглядеться к Пегасусам, которые летают не только под небом Турции, но и в 72 города в 41 стране мира, включая Россию (Москва, Самара, Омск, Минеральные воды, Грозный, Краснодар, Нижний Новгород).

Засим, завершаю свой краткий отзыв на авиакомпанию Пегасус, прощаюсь с вами и желаю вам «хорошего полёта» в течение дня вне зависимости от «летных условий»!

P.S. Моя программа в Бодруме стартует и о ней я буду писать все ближайшие дни. Так что, не забывайте подписаться, чтобы узнать новости об этом, пожалуй, самом элитном курорте в Турции.

Проект 206МР, шифр «Вихрь»

Ракетные катера

Перечень всех типов и проектов

·Все фотографии судов этого проекта

Таблица судов проекта 206МР, шифр «Вихрь»

Простой вид списка судов (записи по учётным данным)

Перечень всех типов и проектов

·Все фотографии судов этого проекта Сообщить о неточности в описании или названии типа/проекта