Обзор airfix 1/72 short sunderland mk.iii — королева летающих лодок

Источники

• Barnes C.H. and Derek N. James. Shorts Aircraft since 1900. London: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-819-4.
• Bowyer, Chaz. Sunderland at War. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0665-2.
• Bridgman, Leonard, ed. «The Short S-25 Sunderland.» Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
• Buttler, Tony, AMRAeS. Short Sunderland (Warpaint Series No. 25). Milton Keynes, UK: Hall Park Books Ltd., 2000.
• Eden, Paul, ed. The Encyclopedia of Aircraft of WW II. Leicester, UK: Silverdale Books/Bookmart Ltd, 2004. ISBN 1-84509-013-6.
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume I. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1987. ISBN 1-870745-00-0.
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume II. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1993. ISBN 1-870745-03-5.
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume III. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 2004. ISBN 1-870745-13-2.
• Grant, Mark. Australian Airpower 1914 to 1945. Marrickville, NSW: Topmill P/L, 1996. ISBN 1-876043-28-8.
• Johnson, Brian. The Secret War. London: BBC (British Broadcasting Corporation), 1978. ISBN 0-563-17769-1.
• Kightly, James. «Sunderland Survivors.» Aeroplane, February 2009.
• Miller, David. U-Boats: The Illustrated History of The Raiders of The Deep. London: Brassey’s Inc., 2002. ISBN 1-57488-246-5.
• Norris, Geoffrey. The Short Sunderland (Aircraft in Profile number 189). London: Profile Publications, 1967. No ISBN.
• Nicolaou, Stephane. Flying Boats & Seaplanes: A History from 1905. New York: Zenith Imprint, 1998. ISBN 0-7603-0621-4.
• Short Sunderland (AP1566). (Suffixes A through E for Mk I through V, -PN and Vols 1 through 4 for Pilots Notes, General Description, Maintenance, Overhaul and Parts Manuals). London: RAF (Air Publication), 1945.
• Simper, Robert. River Medway and the Swale. Lavenham, Suffolk, UK: Creekside Publishing, 1998. ISBN 978-0-9519927-7-7.
• Southall, Ivan. Fly West. Woomera: Australia: Angus and Robertson, 1976. ISBN 0-207-13002-7.
• Tillman, Barrett. Brassey’s D-Day Encyclopedia: The Normandy Invasion A-Z. London: Brassey’s, 2004. ISBN 1-57488-760-2.
• Werner, H. A. Iron Coffins: A U-boat Commander’s War, 1939–45. London: Cassells, 1999. ISBN 0-304-35330-2.
• Lake, Alan. FLYING UNITS OF THE RAF – The ancestry, formation and disbandment of all flying units from 1912. England: Alan Lake, 1999, ISBN 1-84037-086-6.

Немцы топят «немца»

Утром 15 сентября верхняя вахта U 99 заметила дымы на горизонте, оповестившие немцев о приближении конвоя. Это был SC-3. Его уже успела потрепать лодка Бляйхродта, потопившая два судна и океанский эскорт — шлюп «Данди».

Кречмер обнаружил цель в тот момент, когда эскортная группа ещё не подошла, и конвой был беззащитным. U 99 погрузилась для атаки. Однако пароход был не вооружён, и, экономя торпеды, Кречмер всплыл в 11:40, чтобы расстрелять судно из орудия. Артиллеристы выпустили 49 снарядов и добились около срока попаданий. Стрельба прекратилась, когда пламя полностью охватило пароход. Так свой конец встретил канадский лесовоз «Кернодок» (1780 брт).

Канадское судно «Дж. Ар. Донован». 15 сентября 1940 года его под именем «Кернодок» потопил Кречмер. Снимок сделан в ноябре 1938 года. Bascom collection. ourontario. ca

Расправу над «канадцем» прекратило появление «Сандерленда», который загнал лодку под воду. Выждав, когда тот улетит, Кречмер всплыл, но тут в поле его зрения появились два сторожевика — корабли эскортной группы, пришедшей на помощь SC-3. U 99 пришлось быстро погрузиться, уклоняясь от преследователей. Оторваться от них удалось лишь спустя несколько часов. Когда шумы винтов стихли, «семёрка» всплыла и направилась к месту атаки «Кернодока», где немцы обнаружили на поверхности только его дымящийся нос.

Свою следующую жертву Кречмер встретил в 01:45 16 сентября. Ею оказался норвежский пароход «Лотос» (1327 брт), отставший от конвоя. Потратив час на погоню и предзалповое маневрирование, U 99 торпедировала его и потопила.

Норвежское судно «Лотос», потопленное Кречмером 16 сентября 1940 года. warsailors.com

Но не все цели Кречмера были легкодоступны. Например, c вооружённым транспортом «Краун Арун» U 99 пришлось повозиться более полусуток. Этот пароход отстал от конвоя НХ-71 и был обнаружен «семёркой» вечером 16 сентября. Дождавшись, когда луна скроется за тучей, Кречмер начал атаку и выпустил в шедшую зигзагом цель торпеду. Хотя дистанция до неё не превышала 450 м, «угорь» из-за ошибки в определении скорости транспорта прошёл мимо. В полночь лодка снова пошла в атаку. Однако появившееся луна демаскировала немцев: «Краун Арун» заметил субмарину, и его манёвры сделали торпедную атаку невозможной. Начать с ним артиллерийскую дуэль Кречмер не рискнул из-за двух орудий «англичанина». Тогда подводник решил изменить тактику.

После четырёхчасового преследования «Краун Арун» U 99 удалось обогнать транспорт, и в 04:00 17 сентября она погрузилась для атаки. Хотя из-за волнения моря инженер-механику было непросто удержать лодку на 11-метровой глубине, Кречмер отметил, что при полной луне видимость в перископе была хорошей. Потратив на предзалповое маневрирование 44 минуты, лодка атаковала транспорт торпедой с дистанции 500 м. Промах! Сразу после залпа «Краун Арун» совершил резкий поворот. Кречмер объяснил это тем, что на судне могли заметить ход «угря» или рубку, которую лодка несколько раз показала над водой.

Хотя атака закончилась неудачей, Молчаливый Отто упрямо продолжил погоню за целью. Перейдя в надводное положение, он снова обогнал транспорт и в 07:42 погрузился для атаки. На этот раз маневрирование длилось почти час, после чего U 99 вновь выпустила торпеду:

Действительно, данное судно некогда принадлежало гамбургской компании «Йохан М. К. Блюменталь». 9 сентября 1939 года его остановил в Атлантике британский эсминец и отправил в Киркуолл с призовой командой на борту. Призовой суд конфисковал пароход в пользу правительства Великобритании, введшего его в строй под названием «Краун Арун». Любопытно, что после гибели судна весь его экипаж из 25 человек подобрал британский эсминец и высадил в Ливерпуле.

Немецкое судно «Ханах Бёге», потопленное Кречмером 17 сентября 1940 года как британское «Краун Арун». shipspotting.com

Основные модификации гидросамолета Short Sunderland

«Сандерленд» Mk.I — двигатели «Пегасус» XXII (1010 л.с). Стрелковое вооружение -7 7,7-мм пулеметов: 1 «Виккерс» GO в носовой башне, 4 «Браунинг» в хвостовой башне и 2 «Виккерса» К в бортовых блистерах за крылом; в ходе выпуска вместо одиночного «Виккерса» в носовой башне стали монтировать 2 «Браунинга». Масса бомбовой нагрузки — 907 кг. Экипаж — 7 чел. Построено 89 самолетов: 74 на заводе «Шорт» в Рочесте-ре и 15 — «Блэкберн» в Дамбартоне.

«Сандерленд» Mk.II — двигатели «Пегасус» XVIII (1065 л.с). Стрелковое вооружение на первых машинах соответствовало поздним Mk.I, позже введена верхняя башня с 2 7,7-мм пулеметами «Браунинг» и ликвидированы блистерные установки. Большинство самолетов получило противолодочные радары ASV Mk.II. Изготовлено 43 самолета, в т.ч. 38 с августа по декабрь 1941 г. на заводе в Рочестере и 5 в апреле-мае 1942 г. на предприятии «Шорт энд Харланд» в Белфасте.

«Сандерленд» Mk.III — силовая установка и вооружение соответствуют Mk.II. Изменены обводы фюзеляжа, лишившегося выраженного редана. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но мореходные качества стали заметно хуже. Первоначально самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.II, а с начала 1943 г. выпускалась модификация «Сандерленд» Mk.IIIА с РЛС ASV Mk.III. В общей сложности с декабря 1941 г. изготовили 461 «Сандерленд» Mk.III/Mk.IIIA: 185 на заводе «Шорт» в Рочестере, 35 — на предприятии той же фирмы на озере Виндермер, 170 — фирмой «Блэкберн» и 71 — на заводе «Шорт энд Харланд».

«Сандерленд» Mk.V — 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R1830-90B (1200 л.с). Согласно проекту стрелковое вооружение соответствовало «Сандерленду» Mk.III, но часто не устанавливались верхние башни, а в носовой части фюзеляжа дополнительно монтировались 4 неподвижных 7,7-мм пулемета «Браунинг». Самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.IV. Серийный выпуск начался в конце 1944 г. Изготовлено 154 машины — по 47 на заводах в Рочестере (до сентября 1945 г.) и Белфасте (до июня 1946 г.), а также 60 в Дамбартоне (до ноября 1945 г.). Ещё 88 самолетов переоборудовано в вариант Mk.V из Mk.III.

Обозначение «Сандерленд» Mk.IV первоначально было присвоено варианту с двигателями «Геркулес» XIX (1700 л.с). Машина была принята на вооружение под обозначением «Сифорд» GR Mk.I, но строилась уже после войны, а выпуск ограничился лишь небольшой серией.

Гидросамолет Шорт «Сандэрленд» в полёте.

Дизайн и развитие

Sunderland Mark IV использовал основные структурные элементы Sunderland Mark III, с удлиненным фюзеляжем на 3 фута перед крылом, удлиненным и переработанным днищем глиссирования, тем же крылом с более толстой обшивкой из дюралюминия и Бристоль Геркулес двигатели. Дальнейшие конструктивные изменения были внесены после первоначальных летных испытаний. Планируемое вооружение состояло из двух стационарных пулеметов Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в носовой части, носовой башни Brockhouse Engineering с двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), спаренных 20-мм пушка Hispano установлен в Бристоль Спинная башня B.17, спаренные пушки калибра .50 дюйма (12,7 мм) в Гленн-Мартин хвостовая турель и еще один пулемет калибра .50 дюйма (12,7 мм) в переносном поясе на каждой стороне фюзеляжа. Все турели имели электрический привод. Два прототипа и тридцать серийных самолетов были заказаны как Sunderland Mark IV.

История эксплуатации

30 августа 1944 г. прототип (MZ269) впервые поднялся в воздух с Река Медуэй в Рочестере. Повышенная мощность двигателя вызвала проблемы с аэродинамической стабильностью, и был разработан новый плавник большей высоты с выдвижением вперед спинной части, а также новый хвостовой стабилизатор с увеличенным размахом и площадью. Изменения были настолько обширными, что новому самолету было присвоено имя Сифорд. Было заказано 30 серийных самолетов, но первый из них поднялся в воздух в апреле 1945 года, намного позже появления Sunderland Mark V, и слишком поздно, чтобы участвовать в боевых действиях в Европе. Прототипы были оснащены двигателями Hercules XVII мощностью 1680 л.с. (1253 кВт), но серийные самолеты использовали двигатели Hercules XIX мощностью 1720 л.с. (1283 кВт). Запланированные хвостовые турели Glenn Martin так и не были установлены. Было завершено восемь серийных Seafords; первый (NJ200) использовался для испытаний в MAEE Феликстоу. Второй серийный Seaford (NJ201) был оценен транспортным командованием Королевских ВВС, затем в декабре 1945 года он был передан без вооружения в аренду. BOAC как G-AGWU, затем вернулся в MAEE как NJ201 в феврале 1946 года. В апреле 1946 года остальные шесть серийных Seafords были доставлены в 201-ю эскадрилью RAF для кратких эксплуатационных испытаний. В 1948 году эти шесть самолетов были преобразованы в гражданские авиалайнеры в Белфасте, а затем переданы в аренду BOAC под обозначением Солент 3.

Правильные расчёты

Дёниц остался доволен докладом командира U 99. Правда, не обошлось и без критики. Командующий «вставил пистон» Кречмеру за бестолковый расход торпед при стрельбе в непогоду. Дёниц посчитал, что если бы не этот факт, результат лодки мог бы быть и выше. Отметим, что в этот раз заявка Кречмера на потопление 25 498 брт была точна. Реальный тоннаж его жертв составил 25 925 брт, то есть расхождение оказалось минимальным. Теперь его официальный счёт увеличился до 142 865 брт, а реальный — до 89 589 брт.

Можно предположить, что Дёниц всё-таки сообщил Молчаливому Отто, что, награждая его Рыцарским крестом, командующий «натянул» ему тоннаж трёх повреждённых и не затонувших судов из прежнего похода. Именно этим можно объяснить прямо-таки фанатичное стремление Кречмера добить повреждённые суда во чтобы то не стало, хотя три последние торпеды он мог потратить на другие цели в конвое. Вероятно, Дёниц чётко объяснил своему асу, что нужно следовать правилу «лучше меньше потопить, чем много повредить». И Кречмер его усвоил.

Оперативное использование

Short Sandringham 5 G-AHZE из BOAC на набережной Хэмворти, Пул, Дорсет, сентябрь 1954 г.

Ансетт Сандрингем в Rose Bay Сидней в 1970 году

Преобразованный Сандерлендс начал работу с BOAC на Пул-Харбор, Дорсет и Лагос, Нигерия в марте 1943 г. После испытательного полета в Британская Индия, Сандерленды были переведены в октябре 1943 года для полетов между Пулом и Карачи, через Гибралтар и Каир. Поскольку Египет находился под военным контролем, самолетам были присвоены военные серийные номера, и они эксплуатировались в составе транспортного командования Королевских ВВС. Услуга была продлена до Калькутта в мае 1944 г., а День Победы конец войны в Европе позволил самолету вернуться под управление BOAC. Они продолжили путь по Индии, который снова был продлен до Рангун в Бирма следующий День VJ.

BOAC Hythes совершил полеты в Австралию в 1946 году, начав летать на Poole–Сидней маршрут в сочетании с Qantas 12 мая 1946 года. В августе того же года Hythes BOAC также использовались для обслуживания Гонконг на так называемом пути Дракона.

Sandringham 5 эксплуатировался BOAC с 1947 года как «Плимутский класс» на дальневосточных маршрутах из Саутгемптона через Александрию в Гонконг и Токио. Они были заменены Lockheed Constellation сухопутные самолеты в течение 1949 г. Бирюзовый использовал Sandringhams на Окленд к Сидней маршрут и рейсы на острова Тихого океана. В 1950 г. Qantas представил первый из пяти самолетов, вылетевших из Rose Bay база летающих лодок на Сиднейская гавань по направлениям в Новая Каледония, Новые Гебриды, Фиджи, Новая Гвинея и Остров Лорд-Хау. Два из них были куплены у Бирюзовый а остальные три были куплены у BOAC. Они находились на вооружении до 1955 года.

Тип использовался Ansett Услуги летающих лодок по Сиднею (залив Роуз) до Остров Лорд-Хау плановое обслуживание до 1974 года. Один из Sandringhams Ансетта был преобразован из S-25 Sunderland, ранее принадлежавшего Королевские ВВС Новой Зеландии. Он также использовался в Норвегии DNL — Норвежские авиалинии 1946–1952 на внутренней службе из г. Осло к Тромсё, а в Уругвае — Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA) о пассажирских перевозках между Монтевидео и Буэнос айрес (1950–1962).

В октябре 1954 г. Капитан сэр Гордон Тейлор совершил перелет на своем недавно приобретенном Sandringham 7 из Великобритании в Австралию, чтобы начать серию круизов на летающих лодках по южной части Тихого океана. Позже самолет перешел в Réseau Aérien Interinsulaire на Таити и сейчас хранится на Musée de l’Air et de l’Espace в Париж Ле Бурже.

Одним из последних операторов Sandringham были Antilles Air Boats в Виргинские острова из Карибский бассейн который управлял самолетом в регулярных пассажирских перевозках в течение 1970-х годов с рейсами из База гидросамолетов в гавани Шарлотты Амали на Сент-Томас и База гидросамолетов в гавани Кристианстед на Санта-Крус среди других направлений.

Первый успех «волчьей стаи»

После успеха с «Краун Арун» для U 99 наступил период безделья. После полуночи 18 сентября лодка приняла сообщение с U 65 об обнаружении конвоя к северо-западу от банки Роколл. Предположительно, корабли шли к Северному каналу. Из-за снизившейся видимости поиск конвоя завершился неудачей. Лишь в полдень 20 сентября с U 47 Прина пришла радиограмма о конвое далеко к западу от Роколл. Кречмер решил подключиться к его преследованию, надеясь установить контакт до полуночи. Его расчёт оправдался: 21 сентября в 02:25 верхняя вахта обнаружила колонну судов. Это был злосчастный конвой НХ-72, которому судьбой было отведено стать первой жертвой «волчьей стаи».

Конвой обнаружил Прин. У Быка Скапа Флоу к тому моменту оставалась всего одна торпеда, которую он безуспешно потратил, атакуя судно из ордера НХ-72. Не добившись успеха, Прин начал работать радиомаяком, наводя других «серых волков» на цель. Он передал, что видит конвой из 38 судов, включая два танкера. Оценка командира U 47 была точной: НХ-72 состоял из 40 единиц и шёл без охраны в точку встречи с эскортной группой. Рандеву должно было состояться утром 21 сентября. Однако «волчья стая» опередила британские противолодочные корабли. Первым удар нанёс Кречмер.

Сначала U 99 находилась на неблагоприятной для атаки лунной стороне. Когда же луну закрыла туча, лодка атаковала большой танкер. Однако во время нападения вновь показалось «волчье солнышко», так что Кречмеру пришлось стрелять с дальнего расстояния:

Командир U 47 Гюнтер Прин — участник разгрома конвоя НХ-72, первым обнаруживший его суда.

Во время манёвра верхняя вахта U 99 заметила лодку Прина, поддерживавшую контакт с конвоем. Этот момент Робертсон описал с юмором. Прин будто бы не заметил Кречмера, и U 99 «подкралась» к U 47 сзади и мягко толкнула её носом:

Робертсон пишет, что Кречмер был раздражён таким беспечным поведением Прина. Однако ЖБД U 99 не подтверждает этот рассказ. В нём лишь есть запись, что в 03:50 лодки обменялись сигналами. Возможно, эта история не более чем байка.

Далее Молчаливый Отто продолжил атаку конвоя:

Сделаем ремарку касательного этого «позже». В ЖБД U 99 нет комментариев. Однако Робертсон пишет, что люди Кречмера подобрали со спасательного плотика одинокого английского моряка, который сообщил им название потопленного парохода и его груз. Когда англичанин был опрошен и получил необходимую помощь, Кречмер высадил его в одну из спасательных шлюпок танкера «Инвершэннон». Однако сайт uboat. net указывает, что с «Барона Блайтвуда» спасённых не было, а часть команды танкера действительно подобрали британские корабли. То есть с какого судна был тот моряк, непонятно.

Вернёмся к U 99. Потопив «Барон Блайтвуд», лодка продолжила избиение конвоя. В 04:47 она произвела залп электроторпедой в британский лесовоз «Элмбанк» (5156 брт). «Угорь» поразил его в середину, после чего судно начало передавать в эфир своё название и координаты, имея сильный крен на правый борт. Кречмер решил добить его из орудия. С 05:34 до 05:50 артиллеристы выпустили в «Элмбанк» 41 снаряд. Ещё девять выстрелов по пароходу произвела U 47, когда Прин решил помочь приятелю добить «англичанина».

Последняя жертва Кречмера в этом походе — британское судно «Элмбанк», потопленное 21 сентября 1940 года. bankline. wordpress.com

[3] SUNDERLAND IN COMBAT

* The RAF received its first Sunderland Mark I in June 1938, when the second
production aircraft was flown to Singapore. By the outbreak of war in Europe
in September 1939, RAF Coastal Command was operating 40 Sunderlands.

Although British anti-submarine efforts were disorganized and ineffectual at
first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of crews of torpedoed
ships. On 21 September 1939, two Sunderlands rescued the entire 34-man crew
of the torpedoed merchantman KENSINGTON COURT from the North Sea. As British
anti-submarine measures improved, the Sunderland began to show its claws as
well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland performed the type’s
first unassisted kill of a U-boat on 17 July 1940.

As the British honed their combat skills, the Sunderland Mark I received
various improvements to make it more effective. The nose turret was upgraded
to two 7.7-millimeter guns instead of one. New propellers, and pneumatic
rubber wing de-icing boots, were fitted as well.

Although the 7.7-millimeter guns lacked range and hitting power and the
British would in time understand the need for more formidable weapons, the
Sunderland had a fair number of them, and it was a well-built machine that
was hard to destroy. On 3 April 1940, a Sunderland operating off Norway was
attacked by six German Junkers Ju 88 fighters, and managed to shoot one down,
damage another enough to send it off to a forced landing, and drive off the
rest. The Germans were supposed to have nicknamed the Sunderland the
«Fliegende Stachelsweine (Flying Porcupine)».

Sunderlands also proved themselves in the Mediterranean theater. They
performed valiantly in performing evacuations during the German invasion of
Crete, and one performed a reconnaissance mission to observe the Italian
fleet at anchor in Taranto before the famous Royal Navy Fleet Air Arm’s
torpedo attack on 11 November 1940.

Beginning in October 1941, Sunderlands were fitted with «ASV (Anti-Surface
Vessel)» Mark II radar. This was a primitive low-frequency radar system
operating at a wavelength of 1.5 meters, featuring a row of four prominent
«stickleback» aerials on top of the rear fuselage, two rows of four smaller
aerials on either side of the fuselage beneath the stickleback antennas, and
a single receiving aerial mounted under each wing outboard of the float and
angled outward.

A total of 75 Sunderland Mark Is was built, produced at Shorts factories at
Rochester in England and Belfast in Northern Ireland, as well as 15 of the 75
built by Blackburn at Dumbarton.

BACK_TO_TOP

Зачатие и развитие

Первые разработки

Первый прототип Singapore, также известный как Short S.5 и обозначенный британскими военными как Singapore I, был версией Short N.3 Cromarty с металлическим корпусом . Биплан конструкция включала дрейф и регулирует простую глубину, и первоначально была оснащены два Rolls-Royce Condor IIIA  (в) до 650  л.с. (480  кВт ) каждые. Самолет совершил свой первый полет из Рочестера на17 августа 1926 г.По приказу главного летчика-испытателя Джона Ланкестера Паркера  (в) . Самолет не пошел в производство, но использовался сэром Аланом Кобхэмом для наблюдательного полета вокруг Африки . Пронумерованный G-EBUP, он оставил Рочестер на17 ноября 1927 г.и прибыл на мыс Доброй Надежды на30 марта 1928 г., возвращаясь в Рочестер на 4 июня 1928 г.. Он был выставлен в Олимпии, Лондон, вИюль 1929 г..

Последовавший за этим Singapore II, обозначенный производителем как Short S.12, был развитием первого двигателя с четырьмя двигателями, установленными по так называемой «  двухтактной  » конфигурации : в каждой гондоле один двигатель буксирует, а другой толкает. Единственный изготовленный экземпляр этого самолета впервые совершил полет на27 марта 1930 г., также пилотируемый Джоном Ланкестером Паркером.

К серийному производству

От Singapore II появилась четырехмоторная модель с тремя плавниками. В году Министерство авиации Великобритании ( Министерство авиации ) заказало четыре гидросамолета на базе Singapore II в соответствии со спецификацией R.3 / 33 для проведения испытаний вместе с отрядом. Затем последовал бы другой заказ на производство устройств в соответствии со спецификацией R.14 / 34 . Эти самолеты, получившие обозначение Singapore III ( сокращенно S.19 для производителя), имели цельнометаллические корпуса и крылья крыла с металлическими панелями. Они были оснащены четыре Rolls-Royce Кестрел VIII / IX жидкость — охлажденные V12 двигателей от 675 л.с. (503  кВт ) каждый, установленный в « двухтактных  » пар  внутри гондолы между двумя крыльями, как и на Сингапуре II. . Шесть членов экипажа размещались в центральной кабине, а также на оборонительных пулеметных позициях в передней, задней и средней части самолета. На этих постах стояли пулеметы Виккерс или Льюис, стрелявшие 7,7-мм  боеприпасами ( британский калибр .303 ). Топливный бак для дальних перелетов мог размещаться на задней части фюзеляжа.
 

Первый Singapore III впервые полетел на15 июня 1934 г.. Хотя к тому времени первый самолет был принят на вооружение 210- й эскадрильи RAF, вЯнварь 1935 г., самолет прибыл как раз вовремя, чтобы воспользоваться гонкой вооружений конца 1930- х годов, и было выпущено 37 экземпляров. Производство прекратилось вИюнь 1937 г..

Журналы

Выжившие

Дух Фойнса пришвартован у пирса Хайт, Саутгемптон-Уотер (1989)

Экс-Ансетт Сандрингем (RAF серийный ML814 Шорт Сандерленд MR5) c / n SH.974b. В состав 5-й эскадрильи RNZAF 1953 г. Фиджи и стал NZ4108. Хобсонвилл, Новая Зеландия, 1956–1963 годы. Продан в 1963 г. Авиакомпании Нового Южного Уэльса. Переоборудован в пассажирскую конфигурацию и зарегистрирован VH-BRF и назван Островитянин. На Antilles Air Boats, Виргинские острова под позывным N158J в 1974 году. К Эдварду Халтону в Великобритании в 1979 году позывным G-BJHS. Дух Фойнса. Шторм поврежден и отремонтирован. Продан Кермиту Уиксу в 1992 году и перерегистрирован под N158J. На выставке в Фантазия полета музей в Полк-Сити, Флорида, США совместно с Kermit Weeks и зарегистрирован как N814ML 16 сентября 1993 г.

Sandringham JM715 (VH-BRC), Solent Sky Museum, Саутгемптон, Англия, (2011)

Бывшая Ансетт Сандрингем (RAF серийный JM715 Шорт Сандерленд Mk III) летал за Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL) Новой Зеландии куплено JM715 от Министерство авиации для преобразования. После переоборудования на заводе Шорта в Белфасте самолет получил конверсионный номер SH.55C и зарегистрирован на Бирюзовый, доставленный из Саутгемптона в гавань Уэйтмата, Окленд, 29 октября 1947 года и вскоре был в эксплуатации на 1300-мильном маршруте Сидней-Окленд. В мае 1950 г. ZK-AMH был продан Барьерный риф: авиакомпании Австралии, где он был переименован Beachcomber и зарегистрирован VH-BRC. Впоследствии авиакомпания Barrier Reef Airlines была поглощена крупнейшей австралийской авиакомпанией. Ansett и стала Ansett Flying Boat Services и действовала вне Rose Bay, Сидней, Австралия до 1974 года. Огромные суммы денег, необходимые для поддержания самолета в летном состоянии, отсутствовали, и в 1981 году самолет был приобретен для Национальная аэронавигационная коллекция Музеем науки и теперь экспонируется в Солент Скай музей в Саутгемптон, Хэмпшир, Великобритания.

Короткие S.25 Sandringham Mk7 Bermuda F-OBIP в Musée de l’Air et de l’Espace (2015)

Шорт S-25 Sandringham 7 Bermuda Class. с / н Ш-57С. Построен как (RAF серийный JM719 Шорт Сандерленд Mk III). Переоборудован в Short S-25 Sandringham 7 Bermuda Class 1947 года для британского регистра BOAC как G-AKCO Святой Георг. Продан сэру Патрику Гордону Тейлору в 1954 году. Зарегистрированный VH-APG Фрегат Bird III. Продать Reseau Aerian Interinsulaire 1958. Зарегистрирован Ф-ОБИП. Последний рейс 1970 г. Папеэте, Таити. Первоначально был подарен Квинслендскому музею авиации в 1975 году. Переезд оказался непомерно дорогим. Приобретено Musée de l’Air et de l’Espace в Ле Бурже аэропорт, 1977 г. В 1979 г. был доставлен французскими военными в Париж и выставлен на обозрение, но был серьезно поврежден во время шторма 8 февраля 1984 г. На ремонте с 2008 г., по состоянию на январь 2018 г. в настоящее время не доступны для просмотра публике.

Операционная карьера

№ 230 эскадрильи RAF был первый эскадрон оборудован Singapore III . Он был отправлен в Александрию в 1935 году . В течение года , Singapores от № 209 и № 210 — й эскадрильи RAF были перемещены из базы Kalafrana в Мальте в Алжире, принимая участие в международных усилиях по предотвращению незаконной торговли оружием во время войны. Испанская гражданская .

Замена Сингапура по Сандерленд уже идет полным ходом, когда Вторая мировая война вспыхнула. Однако 19 уцелевших самолетов по-прежнему использовались на второстепенных театрах военных действий, в основном в качестве учебных устройств. Последним подразделением Королевских ВВС (RAF), использовавшим этот самолет, была 205- я эскадрилья RAF (расположенная в Сингапуре ), которая отделилась от своего последнего самолета в г.Октябрь 1941 г.. Четыре самолета эскадрильи приземлились в эскадрилье н о  205 Королевской Новой Зеландии ВВС ( No. 205 Squadron RNZAF ) в Фиджи, которые будут использоваться против спецназовцев немецких .

Когда Япония начала свои атаки в декабре, Новая Зеландия оказалась на передовой. В Singapores arraisonnèrent с подводной лодки японской и привели несколько воздушных спасательных операций на море, прежде чем заменить PBY Каталина в № 6 — й эскадрильи ВВС Новой Зеландии вАпрель 1943 г..

А откуда брать снаряжение?

«Секрет фирмы» обратился к компаниям, которые занимаются производством тактического снаряжения. Как оказалось, годы воспитания менеджеров и блогеров сделали работу простых швей непопулярной. И вот теперь, когда пришла жизненная необходимость обеспечить страну большим количеством обмундирования, рабочих попросту не хватает.

Представитель магазина «Корпус выживания» Никита рассказал, что сейчас по всему рынку тактического обмундирования сильнейший дефицит, начиная от одежды и обуви и заканчивая перчатками и очками.

«Впереди зима, и в первую очередь люди берут более повседневные вещи, такие как тёплые носки, термобельё или какую-то тёплую одежду, которую можно надевать под форму. Кто без знаний, те скупают вообще всё», — отметил он.

Никита признал, что некоторые производители начали повышать цены в том числе и из-за роста цен на материалы. Но его компания не стала этого делать, хоть и ограничила количество товаров со скидкой.

«В основном проблема дефицита у частников, а мобилизационный резерв — 25 млн человек. Это, условно, пять Финляндий. Как могут десять фирм одеть пять Финляндий? Дефицит пропадёт тогда, когда исчезнет спрос. Резко нарастить предложение никто из нас не сможет», — признал представитель магазина.

По поводу возможного расширения производства он посетовал на то, что ему попросту не хватает швей. Из-за специфики работы не всякие специалисты смогут трудиться в их компании.

Олег из компании Gear Craft подтвердил проблему с нехваткой сотрудников, а также рассказал о том, что может лишиться ещё некоторого числа работников, подпадающих под мобилизацию. Он отметил, что товара в свободном доступе в магазине сейчас нет.

«Если что-то шьём, то под заказ. Цены мы не стали повышать. Так делают только *** (нехорошие люди. — Прим. «Секрета»)», — заявил он.

Сейчас Gear Craft резко сократила ассортимент и перешла на выпуск только простого и качественного товара, чтобы обеспечить людей самыми необходимыми вещами. Тем более что приближаются холода, а воевать зимой в холодной степи не очень приятно.

После многих лет благоденствия резкая нужда показала реальные проблемы, которые свойственны и для российского общества, и для российской армии. Как оказалось, толпы блогеров и бизнес-коучей не нужны. Зато оказалось, что очень нужны швеи и люди, способные быстро и эффективно организовать или расширить производство. А снабжение армии стало вопросом выживания тысяч призванных россиян.

Фото: Киселев Сергей / Агентство «Москва»

Рыцарский крест, отпуск и испорченный холодильник

6 августа U 99 встала на ремонт на верфи Лориана. Для экипажа наступило время отдыха и получения наград. Церемония награждения командира лодки состоялась 8 августа, когда на базу приехал сам гросс-адмирал Редер. В 17:30 экипаж субмарины построился, и под щёлканье затворов фотоаппаратов главком кригсмарине вручил Кречмеру Рыцарский крест. Вместе с новоиспечённым подводным асом его сослуживцы «обмыли» полученный орден пивом. Уже на следующий день половина экипажа лодки уехала в Германию, получив десятисуточный отпуск, а на долю оставшихся выпала работа на верфи, так как U 99 встала в док для покраски и ремонта.

18 августа отпускники вернулись из Германии, сменив трудившихся в доке коллег — теперь пора отпуска наступила и для них. 28 августа в Лориане для подготовки корабля к новому походу собрался весь экипаж. Спустя трое суток U 99 вышла в море, чтобы проверить качество произведённого ремонта. Оно оказалось неважным, и 1 сентября лодка для устранения недоделок вернулась на верфь, где простояла ещё двое суток. Повторный выход в море показал, что у неё есть проблемы с компасом и холодильником. Последнее очень удивило Кречмера, так как за месяц ремонтных работ на верфи там не удосужились даже проверить, как работает холодильная установка.

На устранение выявленных проблем ушли ещё сутки, поэтому «семёрка» смогла выйти в поход лишь вечером 4 сентября. Любопытно, что Дёниц отправил на ней стажёром итальянского подводника Примо Лонгобардо, чтобы тот мог перенять опыт у немецких коллег. Как позже вспоминал Кречмер, он был не очень рад неожиданному гостю, но подчинился приказу командующего. Впрочем, лёд сдержанности между союзниками треснул, когда выяснилось, что не говоривший по-немецки итальянец хорошо владеет английским. Кречмер был рад, что может попрактиковаться в языке. Лонгобардо прямо заявил, что командиру U 99 не стоит беспокоиться, так как итальянец готов беспрекословно выполнять приказы и сделать всё, чтобы его пребывание на борту оказалось полезным.

Отто Кречмер, 1940 год. commons. wikimedia.org

Другим любопытным фактом стало задание U 99. Согласно приказу штаба, Кречмер, покинув Францию, должен был обогнуть Ирландию с запада и в дальнейшем действовать в районе Северного канала. Перед выходом в море Дёниц собрал у себя командиров подлодок и сообщил, что полученные приказы могут измениться в связи с готовившейся высадкой вермахта в Англию. Вот как передал его слова английский писатель Теренс Робертсон, биограф Кречмера:

Однако сомнительно, что Дёниц мог назвать своим офицерам именно эту дату. Как следует из записей его журнала боевых действий (ЖБД), 5 сентября он встретился с Редером и доложил о положении дел в подплаве и планах использования лодок в операции «Морской лев». Выслушав его, гросс-адмирал сказал, что сам назначит дату прекращения приготовлений к высадке.