Девуатин d.520

Баги/Фичи[править]

Ясен пень, что сабж не был лишен недостатков, самым геморройным из которых была узкая колея шасси — то, что было не критично для бетонированных ВПП в Западной Европе, стало сущим наказанием на полевых аэродромах. В итоге представитель арийской расы, руля своим «мессером» где-нибудь под русскими Нижними Дрищами, имел-таки ненулевой шанс уебать самолет еще на взлете. При посадке же на грунт опыта нужно было еще больше, а когда летчики стали быстро кончаться, сами понимаете.

Гаргрот фонаря кабины (хрень, начинающаяся сразу за кабиной и плавно переходящая в хвост) давал +10 к скорости, но −10 к обзору назад, в результате чего многие белокурые бестии таки не вернулись домой. Из-за этой особенности группы «мессеров» вынуждены были летать клиньями, и замыкающие в прямом смысле контролировали жопу соседа. Понизить его, как это сделали совки на своих «ЯКах» и любители попкорна на «мустангах», было невозможно, потому что фактически пришлось бы собирать новый планер — см. справа.

Бензобак, ради развесовки размещенный непосредственно под пилотом, делался, мягко говоря, из хуйни, то есть из фанерных листов с многослойной обрезиновкой. Пока в ходу были малые калибры, все работало прекрасно: фанера при пробитии пулей не давала острых осколков и заусенцев, позволяя сырой резине затянуть пробоину. А вот осколочно-фугасный снаряд авиационной пушки буквально начинал поджаривать пилота с самой нежной его стороны, не только оставляя сквозное отверстие, но и воспламеняя высокооктановое горючее на раз-два-три.

Зато бесспорным цимесом была система подвесов — можно было быстро и по конкретным нуждам накинуть на самолет хоть бомбы (но мало), хоть ракеты (но кривые), хоть подвесной бак, хоть еще пару пушек, ибо дакки много не бывает.

Боевое применение

В сентябре 1939 года, началось вторжение Германии в Польшу. В ответ на это Франция объявила войну Германии, началась «Странная война». В это время в составе французской авиации находилось 557 Моранов. В ходе этого этапа боевых действий, воздушные бои происходили редко. Но даже в тех немногочисленных стычках между немецкими и французскими самолётами стало ясно, что Мораны устаревшие машины и противодействия немецким Мессершмиттам оказать не могут.

Сравнение характеристик MS 406 и Bf.109E:

В это время основным истребителем Люфтваффе являлся Bf.109E, оснащённый двигателем Daimler-Benz DB 601 A, мощностью 1000 л. с. С этими силовыми агрегатами немецкие боевые машины имели максимальную скорость, большую, чем у французов на 75-80 км/ч. Кроме этого Мессеры имели лучшую скороподъёмность.

Таким образом, практически любой воздушный бой между французским и немецким истребителем заканчивался однозначно. С бомбардировщиками, у Моранов, было получше. Правда, не со всеми, бомбардировщик Dornier Do-17z имевший скорость 410 км/ч, частенько, мог от Морана уйти. Тут сказывался перегрев мотора на высоких скоростях. Всего за время «Странной войны» Франция потеряла 14 MS 406.

На момент начала активных боевых действий против Германии, в мае 1940 года, в частях находилось порядка 800 боевых машин, ещё 135 Моранов находилось во французских колониях. Всего, вместе с теми самолетами, которые находились в резерве, на 1 мая 1940 года во Франции насчитывалось 1070 истребителей.

Так 8 июня 1940 года в бою против 11-и Messerschmitt Bf.109Е , лётчики эскадрильи GCI/2 сумели сбить сразу 9 немецких самолётов, потеряв при этом всего 2.

Ещё один удачный бой Моранов, который вошёл в исторические анналы, состоялся, ранее, 13 мая 1940 года. 6 MS 406 сумели сбить столько же двухмоторных немецких истребителей Messerschmitt Ме 110, не потеряв, при этом, ни одного.

Резюмируя опыт боевого применения во Французских ВВС, можно сказать, что именно эти истребители доставили Люфтваффе наибольшие проблемы, правда, не из-за своих технических характеристик, а из-за своей многочисленности. На счету Моранов числится треть всех сбитых немецких самолётов в ходе завоевания Франции.

Прочие детали

Отлиты вполне прилично и практически без облоя.

• Стабилизаторы неплохо расшиты, но на одном есть след толкателя, а провис полотна на рулях высоты абсолютно утрирован и имеет неприемлемый вид,, так что даже хорошо, что кромки толстоваты, есть возможность все это сточить.
• Основные стойки шасси чересчур толстые, также присутствует смещение половинок.
• Колеса в принципе неплохо сделаны и очень напоминают оригиналы. Во всяком случае диски весьма похожи на настоящие.
• Винт очень похож на оригинал Ratier Type 1606M.
• Крышки шасси толстые и нет имитации заползания сворок одну на другую при выпущенном шасси. Зато снаружи есть расшивка.
• Водорадиатор похож на фотографии прототипа, но не похож на чертежах.
• Воздухозаборники на капоте имеют сходство с оригиналом, только отлиты грубо и имеют абсолютно не масштабную ширину стенок.
• Коков в наборе два и оба, вроде, неплохо сделаны.
• К антеннам, как и патрубкам вопросов нет, отлиты хорошо.
• Так же имеются некоторые загадочные детали без номеров. Некоторые понятны для чего, например массивная деталь явно служит державкой шасси при покраске. А другие и вовсе загадочны и непонятны.

Основные модификации Девуатин D.520

Выпускался до конца июня 1940 г., затем производство возобновлено (с разрешения Германии) в августе 1941 г. и продолжалось для нужд ВВС Виши, а затем Люфтваффе до июня 1944 г. С 1942 г. устанавливался двигатель HS 12Y-49 с улучшенными высотными характеристиками.

D.520DC — двухместный учебный вариант. В 1945-1946 гг. переоборудован 21 самолет.

Не попали в серию варианты D.521 с английским мотором «Мерлин» (1030 л.с.) и вооружением из 2 20-мм пушек в крыле, D.523 с двигателем HS 12Y-51 (1500 л.с), D.524 с HS 12Z-89. Выпуск D.522 с американским мотором V-1710-C15 (1040 л.с.) предполагалось заказать в США, но не был построен даже прототип. Дальнейшим развитием самолета должен был стать D.520Z (SE.520Z) с мотором HS 12Z89ter (1600 л.с.) и вооружением из 2 20-мм пушек и 2 7,5-мм пулеметов в крыле. Прототип испытывался с конца 1941 г., но в серию машина так и не попала.

Социализм в отдельно взятой отрасли

Увы, начав пачками раздавать заказы на новые самолёты, французские военные «вдруг» осознали, что просто размахивание мешком франков не всегда даёт нужный эффект.

К несчастью для авиастроителей, Францией в это время рулило правительство социалиста Леона Блюма. Министр авиации Пьер хоть и носил фамилию Кот, но проблемы решал скорее в духе булгаковского Шарикова — выпросив у правительства мандат на национализацию большей части промышленности.

Значительную часть авиазаводов объединили в корпорации, контролируемые государством. Чуть менее удачно получилось согнать в кучу моторостроителей. Кроме реформирования системы управления Кот затеял ещё и перестройку — то есть перевод промышленных мощностей с севера страны и окрестностей столицы на юг, подальше от люфтваффе. Понятное дело, бурного восторга это не вызвало, даже сочувствующие социалистам рабочие не очень-то хотели ехать из блистательного Парижа в какой-то там убогий сибирский Марсель. В итоге поначалу темпы выпуска самолётов упали даже по сравнению с дореформенным периодом.

Обязательства

Хотя он был немного медленнее, чем Messerschmitt Bf 109, он был более маневренным и был одним из немногих самолетов, способных противостоять ему в мае-июне 1940 года во время битвы за Францию . Однако, построенного в слишком малом количестве и слишком поздно появившихся в различных охотничьих группах, которые он снаряжал, этого было недостаточно, чтобы переломить ход истории.

Первой установкой была Fighter Group I / 3, которая получила невооруженные части в январе и 34 серийных самолета в апреле и мае. В начале немецкого наступления эта группа была единственной единицей, имевшей 34 боевых самолета. Самолеты этой группы одержали свои первые победы 13 мая, без потерь сбив три Henschel Hs 126 и один Heinkel He 111 . GC II / 3 последовал за I / 3 почти сразу (вступил в бой 15 мая). Впоследствии их получили GC II / 2, GC III / 3, GC III / 6 и GC II / 7, а также GC II / 6 и GC III / 7, переоборудованные слишком поздно, чтобы участвовать в боях на D. 520. Эскадрильи истребителей п о  1 из морского воздуха получил некоторые из них .

Dewoitine D.520, однако, одержал 147 побед (108 подтвержденных и 39 вероятных) в воздушных боях против Люфтваффе и Regia Aeronautica, из которых было потеряно 54 самолета (D.520) .

В 1941 году Dewoitine ВВС (GC III / 6, II /) и Военно-морской авиации (эскадрилья 1.AC) приняли участие в кампании в Сирии .

Dewoitine D.520 из Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже, вид спереди в 2010 году.

8 ноября 1942 года Dewoitines ГК III / 3 ВВС и в 1.F флотилии Военно — морской авиации в Порт-Лиоте воевал во время англо-американской высадки в Северной Африке ( «  Операция Факел  »). Компания GC III / 3, базирующаяся в , сбила 9 самолетов ВМС США, потеряв 7 собственных.

Некоторые самолеты, захваченные немецкой армией во время вторжения в незанятую территорию в ноябре 1942 года, использовались Люфтваффе и другими державами Оси в качестве учебных самолетов. Они также были проданы в большом количестве болгарским силам, около 150 самолетов, которые воевали против американской авиации.

После освобождения D.520 вернулся на службу в истребительную группу FFI Марселя Доре (и свободный корпус Pommiès ), который 30 ноября 1944 года стал группой GC 11/18 «Saintonge» и воевал во время операций над Роян. карман .

По окончании войны оставшиеся самолеты использовались для обучения французских пилотов до 1953 года .

«Странная война» и битва за Европу. Bf 109E.

0 А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей. А мы начнем говорить об «Эмиле», то есть, Bf 109Е. Да, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.

Смотрим и анализируем. Как видно из таблицы, немцы реально вступили в борьбу за вертикаль и ее выиграли. «Подрос» мотор, пусть скорость оказалась немного меньше, чем у английского «Спитфайра», но явно вертикальный маневр у «Эмиля» был лучше. Общее мнение пилотов того времени, которым удалось полетать на Bf 109Е: это был Противник. Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться «на хвосте» у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя. Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.

AVIA AV-135

И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Да, самый легкий (наследие спортивного 108-го), маневренный, особенно в вертикали. И да, вооружение было несколько нетипичным, но, по-моему, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра. Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше. А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.

Ссылки

Проектирование

В ноябре 1936 года частное проектное бюро Эмиля Девуатина начало разработку самолёта Dewoitine 520. Пытаясь избавиться от проблем предыдущих разработок, Девуатин применил в конструкции самолёта самые передовые технологии. Новый самолёт должен был развивать скорость 520 км/ч — именно поэтому он получил обозначение 520.

Месяц спустя бюро было национализировано и вошло в промышленное объединение SNCAM (Société nationale des constructions aéronautiques du Midi). Работа над D.520 продолжилась в новой компании под руководством Р. Костелло.

Опытный экземпляр с двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y-2 (890 л. с.) совершил свой первый полёт 2 октября 1938 года. Во время лётных испытаний самолёт смог достичь скорости в 480 км/ч — что было значительно меньше расчётной. Причиной снижения скорости было признано большое сопротивление подкрыльевых радиаторов. Для снижения сопротивления подкрыльевые радиаторы заменили на один большой радиатор, установленный под фюзеляжем, с эжектором на выходе. Во время испытаний самолёт совершил посадку на «брюхо» и получил незначительные повреждения. После аварии двигатель был заменён на более новый 12Y-29, были добавлены эжекторные выхлопные патрубки и воздушный винт изменяемого шага. Эти изменения позволили самолёту развить расчётную скорость.

За прототипом в 1939 году последовали ещё две модели с новым откидывающимся фонарём и увеличенной хвостовой частью. Самолёты были вооружены 20-мм пушкой, стрелявшей через кок воздушного винта и двумя 7,5-мм пулемётами в небольших контейнерах под крыльями. Также была создана третья модель с маленьким хвостовым колесом вместо первоначального костыля. Лётные испытания прошли успешно и в марте 1939 года SNCAM получила заказ на производство 200 машин с новым двигателем 12Y-31 (позднее был заменён на 12Y-45).

Первый серийный D.520 совершил свой первый полёт в ноябре. Он имел двигатель 12Y-31 (830 л. с.) и был вооружен двумя 7,5-мм пулемётами в отсеках под крыльями. Фонарь самолёта имел изогнутое цельное ветровое стекло и откидывающуюся вбок среднюю часть. На остальные серийные машины устанавливался двигатель 12Y-45 (930 л. с.) (некоторые получили мотор 12Y-49 (910 л. с.)) с новым нагнетателем и трёхлопастным винтом «Ратье». Стандартным вооружением являлись 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404, стреляющая через вал винта, и четыре 7,5-мм пулемёта MAC 1934 в крыльях. Изогнутое цельное ветровое стекло, использованное на прототипах, было заменено на плоскую панель. Серийное производство было налажено на заводе SNCAM в Тулузе.

В июне 1939 года был подписан ещё один контракт на поставку 600 машин, в июле контракт изменили — уменьшив число самолётов до 510. С началом войны компания получила заказ ещё на 1280 машин — их производство должно было начаться в мае 1940 года с производительностью 200 машин в месяц. Ещё 120 истребителей заказала авиация ВМС Франции. В апреле 1940 года армейский контракт был изменён — общее число заказанных самолётов увеличилось до 2250, а темп производства до 300 машин в месяц. Само собой разумеется SNCAM не смог выполнить все условия этих контрактов.

С перерывами этот самолёт выпускался по июнь 1944 года. Всего изготовлено 910 самолётов.

Геометрия

Длина прототипа — 8,6м, длина модели — 120,9мм, длина в м 1/72 — 119,44мм.

Размах крыла прототипа — 10,2м, размах крыла модели — 143,5мм, размах в 1/72 — 144,66мм.

Для проверки воспользовался французскими чертежами с airwar.ru. Модель в целом в эти чертежи легла, вот только:

• Обводы киля и руля направления несколько круглее, хотя если сравнивать с фотографиями, то с моделью все в порядке.
• Носовая часть капота (от кока до начала патрубков) по сравнению с чертежами слишком резко переходит в кок. Сравнение с фотографиями показало, что носику явно не хватает пухлости. Расшивка, разумеется сделана не вся — например на киле нет пары линий, да и лючки не все.
• Крыло в чертежи легло хорошо, расшивка, в принципе, в порядке, вот только часть лючков лишняя, а другой части нет. Отверстие воздухозаборника под масляный радиатор не похожи ни на чертежи, ни на фотографии.
• Со стабилизаторами все нормально.
• Фонарь достаточно правильный по обводам.

Короткая биография «Ягдфербанд 744 (J744)»

В марте 1945 года штаб нового соединения разместился на аэродроме Мюнхен-Рием, откуда и приступил к перехватам армад бомбардировщиков союзников, которые совершали дневные налеты на Германию. За месяц с небольшим за этой новоявленной элитной авиачастью числилось уже 45 сбитых самолетов союзнической авиации. Однако продолжалось это недолго. 3 мая 1945 года она была разгромлена союзниками в Зальцбурге.

Сам Адольф Галлан также не отказывался от штурвала самолета. Он принимал участие во многих операциях по перехвату налетов бомбардировщиков союзников. 25 апреля во время одной из них он был сбит американским истребителем прикрытия «Рипаблик Р-47». Летчик получил ранения в оба колена и не смог нормально посадить свой истребитель на изрытое воронками поле.

Варианты

Прямые варианты

В 1940 году у SNCAM было несколько проектов по адаптации более мощных двигателей к планеру D.520. Эти события были прерваны июньским перемирием 1940 года.

• D.521  : Двигатель заменен на Rolls-Royce Merlin III, построена только 1 модель, но проект отменен;
• D.522  : Двигатель заменен на Allison V-1710 C-1, проект был прекращен после перемирия (22 июня 1940 г.);
• D.523  : Мотор заменен различными световыми подвариантами Hispano-Suiza 12Y-51 в 1100  л.с., с наддувом Szydlowski-Planiol. Опытный образец D.523 завершил свои предсерийные испытания в июне 1940 года;
• D.524  : Версия с двигателем Hispano-Suiza 12Y-89ter . Построен 1 единственный экземпляр, который никогда не летал;
• D.525  : Развитие D.523;
• D.530  : Версия планироваться с двигателем Rolls-Royce Merlin в 1400  л.с. или Hispano-Suiza 12Y в 1800  л.с. .

Довоенные проекты

• HD.780  : гидросамолет происходит от D.520. Создан прототип, но он не летает. Развитие отменяется при перемирии;
• D.790  : Проект для истребителя на борту на основе D.520, следуя просьбе французского военно — морского флота для оснащения своих будущих класса Joffre авианосцев . Ничего не построено;
• D.550  : Самолет с рекордом скорости. Планер выполнен в стиле D.520 и отличается облегченной конструкцией. Копия создается, но не пытается сделать запись;
• D.551 и D.552  : Военные разработки D.550. Создано двенадцать экземпляров, но ни один из них не летает. Разработка возобновилась в 1941 году, но была быстро остановлена ​​немцами. В этом отношении Марсель Дорэ, как хороший любитель лошадей, скажет, что сравнивать D-520 с D-550 все равно что сравнивать Mérens с Mustang . Ассоциация планирует запустить реплику в 2018 году.

События после перемирия

Несколько проектов были начаты после перемирия в июне 1940 года. Все они были остановлены после немецкой оккупации юга Франции в ноябре 1942 года.

• Улучшенный D.520  : экспериментальное уникальное производство D.520, оснащенное небольшими улучшениями для увеличения скорости при сохранении того же двигателя;
• D.520 Z  : Планер D.520 с двигателем Hispano-Suiza 12Z мощностью 1600  л.с. (прототип) и небольшими доработками. Копия была построена. Разработка возобновилась после войны (например, SE.520Z), но была окончательно прекращена в 1949 году;
• M.520 T  : Другая ячейка, основанная на ячейке D.520. Ничего не построено.

После войны

D.520 DC  : (версия с двойным управлением в тандеме) Преобразование в двухместный учебный самолет, построено не менее 13 самолетов.

На голодном пайке

Кобыла знаменитого гасконца представляла собой очень печальное зрелище — так же, как и ВВС Французской республики в конце 30-х годов прошлого века. Первую мировую войну Франция закончила, обладая одними из мощнейших воздушных сил в мире. Но когда пушки смолкли, на фоне экономического спада французские лётчики быстро узнали, что в мирное время самым опасным врагом для них являются собственные генералы. А выиграть битву за скудный бюджет в условиях депрессии сложнее, чем сражаться с «воздушным цирком» Рихтгофена

Аргументы у «наземных» генералов были веские — прошедшая война наглядно показала роль артиллерии, местами полностью поменявшей ландшафт на северо-востоке Франции. Летавшие же в небесах полотняные самолётики выглядели не очень убедительно на фоне огромных воронок от снарядов. Поэтому в принятой после войны во Франции концепции главной задачей авиации ставилась… корректировка огня артиллерии.

К концу 32-го года значительную часть Armee de l’Air («Воздушная армия» — официальное название французских ВВС. — Прим. ред.) составляли эскадрильи корректировщиков и разведчиков. С технической точки зрения это были деревянно-полотняные бипланы, которые при виде какого-нибудь советского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 приобретали цвет спелого помидора без всякой краски. Возможно, это прозябание тянулось бы и дальше, но тут «в одной из соседних стран» к власти пришёл Гитлер, и свежеобразованное министерство авиации попросило три-четыре миллиарда франков на новые самолёты.

Истребитель «Ньюпор-Деляж» NiD.62

Номера итальянского военного регистра, присвоенные истребителям D.520

MM 33, 156, 353, 359, 413, 421, 426, 427, 451, 461, 503, 508, 509, 510, 515, 516, 518, 520, 522, 524, 525, 526, 527, 530, 533, 534, 554, 563, 564, 573, 575, 589, 596, 597, 598, 616, 636, 653, 656, 668, 671, 672, 675, 678, 679, 680, 681, 682, 683, 90935, 90941, 95936, 95941

Примечания к списку:

1. Этот список, очевидно, не является исчерпывающим
2. Итальянские номера военного регистра (MM) показывают порядковые номера французских машин
3. По соображениям стандартизации итальянская авиационная администрация в определенный момент времени присвоила бывшим французским D.520 новые номера военного регистра, зарезервированные для самолетов истребительной авиации. На 31 июля 1943 года в Regia Aeronautica числились 46 «девуантинов», 39 из которых уже получили MM серий 95919-95949 и 99078-99085.

1. В первые месяцы 1943 года структура CIAF претерпела серьезные изменения, связанные с новой политической ситуацией во Франции. Контрольная комиссия была распущена, и 13 апреля 1943 года функции представительства в Провансе (Delegazione délia Provenza) были переданы авиационному командованию «Прованс» (Commandement Aéronautique de Provence) под управлением генерала Ланцафаме (Gen. Lanzafame)
2. Письмо Segreto/550 под заголовком «Avions français butin de guerre»
3. Giacomo Manfredi. «Vespa 2 — 85 Squadriglia. Storia del’Asso del Vaviazione da caccia italiana Luigi Gorrini M. O. al V. A», STEMM Mucchi, Modène 1978, pp. 164-165. Сражение 15 июня 1940 года, на которое ссылается Горрини, произошло между двенадцатью истребителями Fiat CR 42 3-го полка и двумя D.520 из группы GC III/6. Младший лейтенант ле Глоан (Adj Le Gloan) в течение нескольких минут сбил 4 «Falco», а вскоре после этого уничтожил разведчик Fiat BR 20.

Боевое использование Моран-Солнье «Парасоль» в Первой мировой войне

В августе 1914 г. первые «Парасоли» поступили на вооружение эскадрилий MS.23 и MS.26. Первоначально они использовались для разведки и корректировки артиллерийского огня, эпизодически — для бомбардировок. Но уже во второй половине августа отмечаются первые попытки применения «Моранов» в качестве истребителей — обладающие отличной маневренностью, они неплохо подходили для этой цели. Пионером в этой области оказался знаменитый французский пилот Ролан Гарро (Roland Garros) — он несколько раз устремлялся в погоню за немецкими аэропланами, но поразить ни одного из них не сумел. Все вооружение «Парасоли» в этих случаях состояло лишь из кавалерийского карабина, огонь из которого вел наблюдатель.

К апрелю 1915 г. на «Моран-Солнье» L летало уже 10 французских эскадрилий. К тому времени «Парасоли» начали получать пулеметы на подвижных установках у наблюдателей — для самообороны. Также продолжали предприниматься попытки превратить самолет в наступательное оружие. Для этого следовало оборудовать его курсовым пулеметом. Конструктор Раймонд Солнье (Raymond Saulnier) предложил установить на лопастях винта металлические пирамидки — отсекатели пуль, позволяющие вести огонь через плоскость вращения винта, не рискуя прострелить его лопасти. Это устройство было усовершенствовано механиком Жюлем Ю (Jules Hue) и установлено на «Парасоли» Ролана Гарро, вооруженной 8-мм пулеметом «Гочкис». 1 апреля 1915 г. он одержал первую воздушную победу, 15 апреля — вторую, а 18-го — третью. Однако вечером 18 апреля Гарро, увлекшись преследованием очередного самолета противника, нарушил приказ, пересек линию фронта и попал под плотный обстрел с земли. Пилот сумел посадить поврежденную машину на территории противника. Гарро попал в плен, а устройство для стрельбы через плоскость вращения винта, изученное немецкими специалистами, дало толчок к созданию синхронизатора.

Моноплан Моран-Солнье тип «H» послужил основной для разработки типа «L» и «LA».

По образцу самолета Гарро было оборудовано ещё несколько «Моран-Солнье» L, применявшихся как для отражения немецких налетов, так и для сопровождения собственных разведчиков и бомбардировщиков. Наибольших успехов среди пилотов «Парасолей» добились сержант Эжен Жильбер (Eugene Gilbert) из эскадрильи MS.49 и Жорж Гинемер (Georges Guynemer) из MS.3 — оба они сбили по три немецких самолета. Однако к началу 1916 г. «Моран-Солнье» L «Парасоль» уже устарел: в феврале авиация Франции располагала 59 такими самолетами, но только 18 находились во фронтовых частях. На смену «Моранам» пришли «Ньюпоры».

В декабре 1914 г. начались поставки самолетов «Моран-Солнье» L ВВС Великобритании. RFC получил в общей сложности 52 таких аэроплана, a RNAS — 25. В составе RFC «Парасолями» вооружили 3-ю, а также частично — 1-ю и 12-ю эскадрильи. Так же как и во французской авиации, британские пилоты пытались применять «Моран-Солнье» L в качестве импровизированного истребителя. В частности, 5 февраля 1915 г. один из экипажей 3-й эскадрильи в составе пилота лейтенанта Ведхэма (Wadchem) и наблюдателя лейтенанта Барта (Burt) в воздушном бою подбил немецкий биплан «Авиатик», совершивший вынужденную посадку. В этом бою наблюдатели обоих самолетов вели огонь из карабинов.

В RNAS восемь самолетов Morane-Saulnier L (MoS.3) – «Parasole» поступило на вооружение дислоцировавшегося в Дюнкерке 1-го крыла. Среди пилотов «Парасолей» наиболее известным стал суб-лейтенант Р.А.Дж. Уорнефорд (R.A.J. Warneford), поздним вечером 6 июня 1915 г. сбивший над Бельгией дирижабль LZ37. Средством поражения при этом стало не стрелковое оружие, а четыре зажигательные бомбы, сброшенные на дирижабль.

Довольно большое распространение получили самолеты «Моран-Солнье» L в армейской авиации России, получившей около 100 таких аэропланов из Франции; кроме того, около 400 «Парасолей» построил и ещё 30 — предприятие Лебедева. В русском самолётостроении Первой мировой войны Мораны были одним из самых массовых аэропланов. Эти машины поступали в корпусные авиаотряды и применялись главным образом как разведывательные. Однако часть машин, вооруженных пулеметами над крылом либо курсовыми пулеметами (и отсекателями на лопастях винтов), применялась в отрядах 1-й и 2-й боевых авиагрупп (БАГ) как истребители.

Самолет «Моран-Солнье» L вошел в историю как первый аэроплан с тянущим винтом, вооруженный пулеметом, стреляющим через плоскость вращения винта — по сути, первый истребитель. И хотя к началу 1916 г. эта машина уже устарела, именно пилоты «Парасолей» стали пионерами в отработке тактики истребительной авиации.

Безопасность полета

В воздухе «Мессершмитты» были довольно надёжны. Правда, ранние модификации двигателя DB 605 обладали определенной склонностью к самовоспламенению, но затем эту проблему удалось решить. В то же время на взлете и посадке Bf.109 был опасным для пилота самолётом. Причина – неудачная конструкция шасси. Слишком узкая колея основных стоек и низкая посадка заднего колеса часто приводили к авариям и катастрофам. В наиболее уязвимом положении оказывались начинающие лётчики.

Один из типичных результатов неудачной посадки – подломанное шасси. Случались и гораздо более серьезные аварии

Самой «аварийной» оказалась модификация Bf.109G. До одной трети этих машин разбились при выполнении посадки или на взлете. Это не всегда, конечно, приводило к гибели лётчика, да и самолет зачастую можно было починить, но на уровне боеготовности такое положение сказывалось крайне негативно.

Сложные отношения с немецким союзником

Новая политико-административная организация, навязанная режиму Виши государствами Оси, стала причиной ряда споров, возникших между итальянскими и немецкими органами власти.

Вскоре итальянским представителям в CIAF стало очевидно, что вооруженные силы Третьего рейха быстро и эффективно вошли в незанятую часть Франции с целью получения львиной доли в дележе добычи … Фактически многие нарушения границы происходили, к большому сожалению, в зоне, находящейся под итальянской юрисдикцией. Аэродромы Кру-де-ля-Тин (Creux de la Thine), Монтелимар (Montélimar) и Кюе (Cuers) не были возвращены итальянской администрации даже после нескольких последовательных вмешательств.

Между немцами и итальянцами возник спор относительно расположенного в Амберьё (Ambérieu) авиазавода SNCASE, который в рамках франко-немецкой авиационной программы строил самолеты LeO 451. В середине марта 1943 года SNCASE имела 30 самолетов, готовых к отправке на базу в Лионе (102 машины там уже находились), но данная поставка был затребована немцами при помощи находящихся в верхних эшелонах рычагов, хотя сам завод находился в итальянской зоне оккупации.

Чтобы найти выход из данной спорной ситуации главный штаб Regia Aeronautica согласился на продолжение работ до завершения заказа и последующую поставку Luftwaffe последних заказанных 39 двухмоторных самолетов и более 80 комплектов запасных частей. В главном штабе было заявлено, что Итальянские королевские ВВС готовы отказаться от своей квоты в 19 бомбардировщиков LeO взамен на 27 истребителей Dewoitine 520. Немцы приняли это предложение, получив также DC-3 «I-EMOS» (бывший «ОО-AUH») авиакомпании Ala Littoria и 5 двигателей Wright Cyclone взамен на три дополнительных D.520.

21 мая 1943 года генералы Бруни (Bruni) и Ван дер Хайде (Van der Hayde) подписали соглашение, которое предусматривало поставку 30 французских истребителей в три этапа:

• • до 31 мая — 8,
• • до 6 июня — 8,
• • до 15 июня — оставшиеся 14.

Эти самолеты должны были быть полностью боеготовыми и обеспеченными запасными частями, поставка которых была возложена на Armée de l’Air.

Regia Aeronautica не оставляла попыток приобрести ценные истребители Dewoitine 520 у своих уклончивых союзников. Итальянцами был предложен обмен нескольких двухмоторных самолетов, реквизированных у компании Air France, а затем реквизированных во Франции LeO 451, которыми планировалось оснастить 51-ю бомбардировочную группу.

Однако эти попытки оказались безрезультатными, поскольку немецкие представители отказались взять на себя какие-либо дополнительные обязательства и твердо отстаивали майские договоренности. Эта позиция была немного смягчена и была окончательно принята самими итальянскими властями, которые в июле 1943 года отказались возвращать немцам четыре бомбардировщика LeO 451 и один истребитель Bloch 152, которые были найдены на аэродроме в Провансе.