Dassault «etendard iv»/ «super etendard»

«СЕПЕКАТ ЯГУАР» — англо-французский долгожитель

Истребитель-бомбардировщик (Великобритания, Франция)

Этот «Ягуар» сфотографирован перед принятием топлива от заправщика — по правому борту видна выпущенная заправочная штанга

В 1965 году ВВС Франции и Королевские ВВС Великобритании решили объединить усилия по созданию учебно-боевого тактического самолета, и уже 17 мая 1965 года британская ВАС и французская «Бреге» подписали соглашение о сотрудничестве.

Через год появился концерн «СЕПЕКАТ» — Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета. Крыло и оперение разрабатывали британцы, а фюзеляж проектировали французы. Еще две вошедшие в «СЕПЕКАТ» фирмы, «Роллс-Ройс» и «Турбомека», создавали двигатель.

В 1966 году определился общий вид самолета и началось строительство 10 опытных образцов-прототипов, 3 из которых впоследствии разбились при испытаниях. Наконец, в 1968 году 400 самолетов, по 200 для каждой страны, были запущены в серийное производство. 20 апреля 1972 года состоялся первый полет французской машины, уже под названием «Ягуар». Всего к 1986 году был построен 531 самолет.

Война в Персидском заливе в 1991 году стала звездным часом для «Ягуара». На ней он не раз продемонстрировал свои высокие боевые возможности

В 1977 году французские «Ягуары» бомбили колонны партизан из Фронта освобождения Северо-Западной Африки в Мавритании, в 1986 году участвовали в военных действиях в Чаде. Всего в ВВС Франции из них было сформировано девять эскадрилий.

Британские «Ягуары» впервые столкнулись с реальным противником только в 1991 году в небе Ирака. В отличие от более тяжелых и нагруженных боеприпасами

«Торнадо» они не понесли потерь в тех боях. Начатая было замена «Ягуаров» на германобританское творение приостановилась. Лишь в 2007 году уступить дорогу их заставил французский «Мираж 2000 N».

GR3A — последняя модификация «Ягуара», на которой устранили основной недочет предыдущих версий: недостаточную мощность двигателей

Достижения зарубежом

Эра сверхзвуковых «Конкордов» завершилась в 2003 году, когда лайнеры французско-британского производства были окончательно выведены из коммерческой эксплуатации. Бурное развитие зарубежной авиации началось в 60-х годах, когда конструкторские бюро разных стран работали над созданием продвинутых бомбардировщиков, истребителей и самолетов, предназначенных для разведывательных задач.

Со скоростью звука и даже выше способен передвигаться легендарный истребитель пятого поколения F-22 «Raptor», использующий продвинутые технологии «stealth» (понижения заметности) и изготовленный из композитных полимерных и радиопоглощающих материалов. F-22 оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей, обладающих высокой бесфорсажной тягой, которая позволяет истребителю передвигаться на гиперзвуковой скорости без задействования форсажа.

«ДУГЛАС А-4 СКАЙХОК» — маленький ястреб

Палубный штурмовик (США)

«Дуглас А-4 Скайхок» — первый реактивный американский штурмовик

История штурмовика «Дуглас А-4» началась во время войны в Корее, когда ВМС США приняли решение заменить устаревшие поршневые штурмовики на реактивные боевые машины.

Перед американскими специалистами была поставлена задача создать недорогой и легкий самолет, который мог бы доставлять ядерные боеприпасы на небольшие расстояния. В ту пору атомное оружие считалось применимым во всех конфликтах без исключения. С задачей справились конструкторы «Дугласа», пообещавшие создать машину массой не более 5,5 т. В октябре 1952 года они представили макет самолета. Все системы машины создавались заново в соответствии с задачей уменьшить их вес. В то же время обшивка фюзеляжа стала толще, что позволило улучшить защиту самолета.

Задачи штурмовика в ходе работ были расширены. Он оказался способен вести воздушный бой, сбрасывать бомбы во время пикирующего полета и прикрывать с воздуха сухопутные силы. Прототип штурмовика под именем XA4D-1 вышел из сборочного цеха компании «Дуглас» в июне 1954 года. В том же месяце самолет совершил первый полет.

А-4 способны взлетать и садиться на крошечные взлетно-посадочные полосы фронтовых аэродромов

Получивший имя «Скайхок» (Skyhawk — «небесный ястреб»), он имел меньшую массу, чем было обещано, и показал более высокую скорость и дальность полета. В 1956 году самолеты начали поступать на вооружение. Их первой кампанией стала война во Вьетнаме, где «Скайхокам» удалось сбить несколько МиГов-17.

Однако в целом «живучесть» машины оказалась довольно низкой, что вынуждало приступить к следующей разработке — А-7 «Корсар». «Скайхоки» в большом количестве начали поставлять для ВВС Израиля, Аргентины, Кувейта, Малайзии, Новой Зеландии, Сингапура. В 1982 году они участвовали в Фолклендском конфликте, в ходе которого нанесли первый удар по двум десантным кораблям Великобритании, погубив свыше 50 английских военнослужащих. В той кампании было потеряно 22 штурмовика. Самолеты до сих пор состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США.

Поздние версии А-4 получили надфюзеляжный обтекатель «горб», в котором разместилось дополнительное связное и навигационное оборудование

Своими подвигами А-4 доказал, что маленькие и легкие самолеты ничем не уступают крупным и тяжелым машинам

Те самые французские истребители: Rafale

Несмотря на то, что многим «Дассо» известен как производитель бизнес-джетов, невозможно не упомянуть про многоцелевой истребитель четвертого поколения Dassault Rafale («Рафаль» — «Шквал»). В данный момент самолет находится на вооружение в Военно-морских и Военно-воздушных Силах Франции, Египта, Индии, Катара, Греции. Произведено более 175 единиц данной техники.

Всего «Дассо» было разработано несколько версий Rafale:

• А — опытный образец.
• В — двухместный для наземного базирования.
• С — одноместный для наземного базирования.
• М — одноместный для авианосного базирования.
• N — двухместный для авианосного базирования.
• ВМ — носитель ядерных боеголовок.
• DM — для Египта, двухместный.
• ЕМ — для Египта, одноместный.
• DH — для Индии, двухместный.
• ЕН — для Индии, одноместный.

Стоимость одного «Рафаля», в зависимости от комплектации, может составлять от 85 до 124 млн долларов.

Мы в https://lindeal.com согласимся с исследователями в том, что история современного производителя бизнес-джетов Dassault Aviation не представлялась бы возможной без авиатора, изобретателя и инженера Марселя Блоха (Дассо). Когда-то все начиналось с истребителей Bloch, санитарных самолетов, бомбардировщиков и почтовых монопланов. Сегодня же «Дассо» концентрируется на выпуске роскошных, надежных и мощных частных самолетов Falcon и впечатляющих истребителях Rafal. Компания успешно конкурирует с Bombardier и Gulfstream Aerospace, занимает почти ⅓ глобального рынка бизнес-авиации.

«ПАНАВИА ТОРНАДО GR.MK-4» — символ возрождения авиапромышленности

Истребитель-бомбардировщик (Германия, Великобритания, Италия)

Самолет «Торнадо» способен достигать максимальных характеристик на всех режимах полета за счет крыла изменяемой стреловидности

Замысел европейского истребителя-бомбардировщика, способного преодолевать скорость звука и имеющего короткую взлетно-посадочную полосу, начал складываться на рубеже 1950-1960-х годов, когда в США приступили к созданию F-111.

В 1957 году ВВС Великобритании представили в правительство список требований к такому самолету: двухместная кабина, крыло с изменяемой геометрией, способность взлетать с шоссейных дорог. Однако военные так и не дождались финансирования. Пришедшие вскоре к власти социалисты взяли курс на снижение военных расходов.

В 1965 году Англия и Франция совместно приступили к созданию такого самолета. Проект получил название AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Однако работы не имели успеха: французы видели в машине, прежде всего, истребитель, а англичан интересовал главным образом бомбардировщик.

В 1967 году проект закрыли. Англичане, по-прежнему нуждавшиеся в собственном бомбардировщике, продолжили работу самостоятельно, переименовав проект в UKVG и начав в Европе поиски других партнеров.

В ту пору самой развитой экономикой на континенте обладала Западная Германия. В 1964 году эта страна совместно с США разрабатывала проект самолета AVS — истребителя-бомбардировщика с вертикальными посадкой и взлетом.

Однако в 1968 году деятельность была остановлена из-за потери интереса со стороны Америки, полностью сосредоточившейся на своем F-111. Год спустя британская фирма ВАС, германская «Мессершмитт-Белков-Блом» и присоединившаяся к ним «Аэриталия» образовали консорциум «Панавиа» по созданию одноименного самолета.

Первая из таких машин поднялась в воздух 14 августа 1974 года. В сентябре к имени самолета добавилось слово «Торнадо». В 1980 году «Торнадо» начали поступать на вооружение британских ВВС. Еще через год их получили Италия и ФРГ. Самолеты, предназначенные для Великобритании, могли переносить на крыле атомные бомбы.

В 1990 году при подготовке к войне с Ираком на заметные части самолетов было нанесено радиопоглощающее покрытие. Однако это привело к снижению надежности машин — частицы покрытия попадали в двигатель. Ирак стал самой серьезной боевой кампанией для самолетов «Торнадо», в задачу которых входило разрушение иракских аэродромов в самом начале войны.

Первый вылет закончился безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель, а один самолет был сбит огнем иракских зенитных орудий. Сложная, начиненная новейшей электроникой машина обладала относительно невысокой боевой «живучестью». Высоты, на которых она летала, оказались весьма удобными для иракских «зениток».

Специальная конструкция реверса тяги позволяет «Торнадо» выполнять посадку на аэродромах с короткой ВПП

В 1990-х годах «Торнадо» подвергался различным модернизациям, прежде всего в Германии. На самолет устанавливались новые высокоточные боеприпасы, американские крылатые ракеты, израильские устройства лазерного наведения, обновлялось оборудование в кабине пилота.

В 1999 году эти самолеты участвовали в войне с Югославией. В первую же ночь налета один из них был сбит истребителем МиГ-21. По сообщениям югославской стороны, впоследствии были уничтожены еще несколько «Торнадо». Однако точный счет потерям не велся. Сейчас эти самолеты, произведенные в количестве около 1000 штук, по-прежнему состоят на вооружении Великобритании, Германии, Италии и Саудовской Аравии.

Амбициозная программа двухмоторного самолета

При разработке SO 4060 инженеры SNCASO окончательно отошли от треугольного крыла, отдав предпочтение стреловидному крылу, которое считалось более оптимальным. После испытаний в аэродинамической трубе боковые воздухозаборники были признаны более оптимальными по сравнению с лобовым воздухозаборником. В качестве силовой установки планировалось использовать два турбореактивных двигателя Atar 101 G-1 с тягой по 4400 кгс и ракетный двигатель SEPR 81, предназначенный для уменьшения длины разбега при взлете и для разгона и преследования на больших высотах. Вооружение самолета должно было состоять из ракет воздух-воздух с очень совершенной для своего времени системой вооружения. В отсеке, размещенном в нижней части фюзеляжа, должны были размещаться два ракеты Matra R 511 или Nord 5103. Французский SO 4060 должен был находиться в том же классе боевых самолетов, что британский Gloster Javelin и американский McDonnell F-101 Voodoo.

один из первых чертежей SO 4060, предназначенных для презентационной брошюры. Воздухозаборники не имеют создающих ударные волны полуконусов

В духе, который привел к появлению различных вариантов «вотура», очень быстро на базе SO 4060 инженерами объединения SNCASO были разработаны несколько модификаций. Первая возможность представилась в середине 1950-х годов, когда французские ВМС рассматривали возможность приобретения трех авианосцев с авиагруппами («Клемансо» и «Фош»; от третьего авианосца, который было предложено назвать «Верден», отказались). Для авиации ВМС Франции был предложен проект SO 4060 M. Планер самолета был серьезно модернизирован, планер самолета был усилен для взлета с помощью катапульты и посадки на палубу и были установлены более мощные турбореактивные двигатели (ракетный двигатель был удален). Поскольку этот вариант был одноместным, то объединением SNCASO была рекомендовала установка на самолет усовершенствованной навигационно-бомбардировочной системы и применение управляемой авиабомбы Sud Aviation B 10.

Немного спустя конструкторское бюро объединения SNCASO представило проект SO 4060 B – вариант самолета-бомбардировщика на базе SO 4060. Машина вновь стала двухместной, но теперь второй член экипажа сидел в носовой части перед пилотом и управлял прицельно-навигационной системой Derveaux. Данное размещение членов экипажа было протестирован на самолете Vautour BR. Таким образом, в конце 1955 года на базе SO 4060 было целое семейство проектов.

Развитие гражданской авиации

На развитие гражданской авиации серьезное влияние оказали технические достижения, полученные в результате военных разработок 60-х годов. Инженеры разных стран сумели искоренить главные проблемы, мешавшие преодолеть звуковой барьер, и спроектировали первые сверхзвуковые самолеты для нужд гражданского населения. Первый пассажирский авиалайнер, предназначенный для транспортировки пассажиров — упомянутый выше Douglas C-8, развивший скорость свыше 1261 км/час на испытаниях, проходивших на высоте 15800 метров.

Первый вылет «Конкорда» состоялся весной 1969 года. В отличие от пассажирского лайнера ТУ-144, до двухтысячного года данная модель ни единого раза не фигурировала в сводках прессы, посвященных авиакатастрофам. Летом 2000 года произошла первая авария с участием «Конкорда», который рухнул на крышу отеля сразу после вылета из главного аэровокзала Франции «Шарль Де Голль». ТУ-144 принадлежат не только лавры пионера в задаче покорения скорости звука, но и печальная слава, закрепившаяся за лайнером после катастрофы на знаменитой выставке «LeBourje», а также возгорания в 1978 году на одном из аэродромов Московской области.

«Конкорд»

Проверка установила, что возгорание произошло по причине ряда недоработок топливной системы обновленных двигателей. Пилоты ТУ-144 смогли посадить загоревшееся судно, однако дальнейшие рейсы коммерческого плана на нем были окончательно завершены. «Concorde» служил задачам пассажирской авиации намного дольше, но после катастрофы, произошедшей в двухтысячном году, пассажиропоток стал настолько мизерным, что спустя 3 года этот гиперзвуковой лайнер был убран из коммерческой эксплуатации.

Технические характеристики

Данные Dassault Aviation, Superfighter, ВМС Франции, Международный справочник военных самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1 или 2
• Длина: 15,27 м (50 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 10,90 м (35 футов 9 дюймов)
• Высота: 5,34 м (17 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 45,7 м (492 квадратных футов)
• Масса пустого: 10,300 кг (22,708 фунтов) (B)

9,850 кг (21,720 фунтов) (C)

10,600 кг (23,400 фунтов)) (M)

• Масса брутто: 15,000 кг (33069 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 24 500 кг (54 013 фунтов)
• Запас топлива: 4700 кг (10 362 фунта) для одноместного автомобиля (C ); 4 400 кг (9700 фунт) для двухместного автомобиля (B)
• Максимальный объем топлива: (C): 16,550 л (4370 галлонов США; 3,640 галлонов США) (5,750 л (1520 галлонов США; 1260 галлонов импов) внутри + 2300 л (610 галлонов США); 510 имп гал) в 2x конформные баки + 8 500 л (2200 галлонов США; 1900 имп гал) в 5 баках)
• Силовая установка: 2 × Snecma M88-2 ТРДД, тяга 50,04 кН (11250 фунтов силы) каждый сухой, 75 кН ( 17000 фунтов силы) с форсажной камерой

Характеристики

Максимальная скорость: 2223 км / ч (1381 миль / ч, 1200 узлов) / 1,8 Маха на большой высоте

1390 км / ч, 860 миль / ч, 750 узлов / Мах 1.1 на малой высоте

• Суперкруиз : 1,4 Маха
• Боевая дальность: 1850 км (1150 миль, 1000 морских миль) при пробитии с тремя танками (5700 л), двумя SCALP-EG и двумя ЗРК MICA.
• Дальность перегонки: 3700 км (2300 миль, 2000 морских миль) с 3 откидными баками
• Практический потолок: 15835 м (51 952 фута)
• Пределы перегрузки: +9 −3,6 (+ 11 в экстренных случаях)
• Скороподъемность: 304,8 м / с (60 000 футов / мин)
• Нагрузка на крыло: 328 кг / м (67 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / масса : 0,988 (100% топлива, 2 ракеты EM A2A, 2 ракеты IR A2A) версия B

Вооружение .

• Пушки: 1 × 30 мм (1,2 дюйма) GIAT 30 / M791 автопушка на 125 снарядов
• Узлы подвески: 14 для версий ВВС (Rafale B / C), 13 для версии Navy (Rafale M) с запасом топлива 9500 кг (20900 фунтов) и боеприпасы, с возможностью нести комбинации:
  • Ракеты: .
  • Воздух-воздух:
    • Magic II
    • MBDA MICA IR или EM
    • MBDA Meteor
  • Air- на землю:
    • MBDA Apache
    • MBDA Storm Shadow / SCALP-EG
    • AASM -Hammer (SBU-38/54/64)
    • GBU-12 Paveway II, GBU-22 Paveway III, GBU-24 Paveway III, GBU-49 Enhanced Paveway II
    • AS-30L
    • Mark 82
  • Воздух-поверхность:
  • Ядерное сдерживание:
  • Другое: .
    • Thales Damocles прицельная капсула
    • Разведывательная установка Thales AREOS (система воздушного наблюдения)
    • Многофункциональная прицельная капсула Thales TALIOS
    • До 5 десантных танков
    • Дружелюбная заправочная капсула

Авионика .

• Thales RBE2 -AA Радар AESA
• Thales SPECTRA Система радиоэлектронной борьбы.
• Thales / SAGEM -OSF Optronique Secteur Frontal инфракрасная система поиска и отслеживания (IRST)

Протесты руководства компании Sud Aviation

Разумеется, руководство компании Sud Aviation защищало программу SO 4060. Однако плохие отношения между авиастроительной компанией и государственным надзорным органом неизбежно обострили переговоры. После встречи с руководством компании, которое предложило дальнейшее развитие SO 4060, промышленно-техническое управление опубликовало 4 октября 1957 года недвусмысленную служебную записку:

Критикуя большое количество проектов, созданных в компании Sud Aviation на основе SO 4060, в служебной записке говорилось:

Руководство компании Sud Aviation оказалось в щекотливой ситуации. Отказ от SO 4060 совпал с отказом от SO 9000 Trident в то время как заказ на «вотуры» был сокращен до 180 машин и к началу 1958 года до … 140 машин! Ситуация была очень серьезной. Руководству Sud Aviation пришлось отреагировать на систематический отказ в отношении всех своих военных программ. Оно прекрасно понимало, что речь идет о долгосрочной перспективе. После заказа ста истребителей Mirage III и запуска в серийное производство дальнего бомбардировщика Mirage IV компания Dassault стала практически единственным поставщиком боевых самолетов во Франции.

Это дало старт компании протестов и написания писем в государственные органы и политикам, в которых оспаривалось данное решение как по форме, так и по существу. Изучая архивы мы становимся свидетелями несколько необычного зрелища, когда национальная компания находится в постоянном конфликте с государством, которое является ее акционером!

Совета директоров компании стал ареной этого противостояния. 26 сентября 1957 года была принята недвусмысленная резолюция:

Данное заседание было, прежде всего, возможностью вернуться к смыслу существования компании:

В этой атмосфере общего ухудшения государственных финансов руководство компании Sud Aviation интерпретировала заказ на истребители Mirage III, принесший выгоду компании Dassault, как предоставление частной компании фактической монополии. В ноябре 1957 года генеральный директор компании Sud Aviation г-н Жорж Эрей (Georges Héreil) направил подстрекательское письмо заместителю министра по вопросам авиации Луи Крестьенсу (Louis Christiaens) . В письме Эрей вернулся к отказу от программы SO 4060, о чем компанию официально уведомили 25 октября. Если остановка работ по второму прототипу SO 4060 02 были принята (и согласно Эрею даже «ожидаема»), то в отношении первого прототипа генеральный директор «потребовал» продолжения его изготовления. В своем письме Жорж Эрей подробно изложил аргументы в пользу завершения строительства самолета. Прежде всего это была возможность получить летающую лабораторию, способную летать на скоростях М = 2,0, не только для ускорения работ по истребителям, но и для программы пассажирского самолета Super Caravelle, который должен была сменить «коммерчески успешный самолет» (это был один из первых случаев, когда речь шла о «супер каравелле» – будущем «конкорде»).

По словам Жоржа Эрея, SO 4060 представлял собой «страховку» на случай провала программы Mirage IV. И, наконец, решение закрыть программу SO 4060 ставило под сомнение существование конструкторского бюро в Курбевуа. Жорж Эрей подчеркнул, что его желание преобразовать в летающую лабораторию по отработке силовых установок было поставлено под сомнение закрытием программы SO 4060. Предельно ясно была высказана угроза увольнения пятисот сотрудников. Однако руководство компании Sud Aviation протестовало напрасно. В глазах представителей государственных органов и штаба ВВС программа SO 4060 уже была мертва.

цех, где осуществлялась сборка прототипа SO 4060. На заднем плане два боевых самолета SO 4050 Vautour

сборка фюзеляжа прототипа SO 4060 при помощи оснастки в виде внешнего трубчатого каркаса. Задняя часть фюзеляжа самолета у правого края снимка

сборка крыла прототипа SO 4060

задняя часть прототипа SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

прототип SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

первый прототип SO 4060 на том этапе изготовления, на котором оно было прекращено в 1957 году

Страшный 1957 год

В марте 1957 года компании Sud-Est (бывшая SNCASE) и Ouest объединились, чтобы создать новую авиастроительную компанию Sud Aviation – ведущую авиастроительную компанию с точки зрения численности персонала и оборота. Компания Sud-Est внесла в общий котел амбициозную программу пассажирского самолета Caravelle, а компания – программу боевого самолета Vautour.

В конкурсе на легкий истребитель компания Sud Aviation помимо «миража» столкнулась с еще одним конкурентом своему SO 9000 Trident – SE 212 Durandal, первый полет которого состоялся 20 апреля 1956 года. SO 4060 должен был занять свое место в нише тяжелых истребителей, но сочетание сокращения бюджета, изменения доктрин штаба французских ВВС и энергичности компании Dassault решило иначе. Во-первых, как только был принят военный бюджет 1957 года, который был сокращен с 305 миллиардов до 286 миллиардов франков, текущие программы подверглись бюджетным ограничениям. Как следствие заказ на боевые самолеты SO 4050 Vautour был сокращен с 360 первоначально заказанных экземпляров до 300 машин. Затем успех истребителя Mirage III, война в Алжире и приоритет, отданный разработке атомной бомбы, привели в конце 1957 года к дальнейшему сокращению бюджета. На этот раз пострадали программы разработки различных видов военной техники. Авантюрная программа экспериментального истребителя-перехватчика Leduc, программа которого уже несколько лет тянулась без какого-либо продвижения вперед, была закрыта. Предсерийные истребители-перехватчики SO 9000 Trident были отправлены на слом еще до своих первых полетов. Очень многообещающая программа Nord 1500 Griffon оказалась под угрозой. Программа SO 4060 также не смогла уклониться от бюджетных сокращений.

Чтобы понять произошедшее следует в первую очередь заметить, что ход программы SO 4060 сначала продвинулся достаточно далеко вперед, а затем затормозился и превратился в отставание после того как компания Dassault предоставила штабу ВВС документацию на свой бомбардировщик Mirage IV. Когда была начать сборка первого прототипа SO 4060-01 конструкцию самолета необходимо было полностью переделать. Инженеры компании Sud Aviation обсуждали какие изменения нужно было внести в конструкцию самолета, колеблясь в выборе между рассматриваемыми конфигурациями и типами двигателей. В этом, несомненно, и заключается суть проблемы: инженеры объединения SNCASO были так же хороши, как и инженеры компании Dassault, но их руководящие подразделения не обладали такой же свободой инициативы. Послед ним ударом стал отказ штаба ВВС от концепции тяжелого истребителя.

В служебной записке от 22 августа 1957 г. объясняются причины этого отказа:

В этой служебной записке предлагалось использовать первый прототип SO 4060 в качестве летающей лаборатории, но, прежде всего, рекомендовалось полностью отказаться от программы в пользу истребителя Mirage III. В общем контексте политики ограничения бюджетных расходов многоцелевые истребители Mirage III оказались удачным компромиссом между легкими истребителями типа Mirage I или Trident и тяжелыми и слишком дорогими истребителями SO 4060. Отказ от SO 4060 N привел к потере интереса к варианту самолета-бомбардировщика, поскольку для создания однородного воздушного флота из истребителей и бомбардировщиков штаб ВВС предпочел не увеличивать количество поставщиков авиатехники. Разработка и производство нескольких вариантов SO 4060 или Mirage III были бы дешевле, чем ведение параллельных программ создания истребителя Mirage III и бомбардировщика SO 4060. Истребитель Mirage III победил, потому что он уже летал, а проект двухмоторного двухместного «миража» был более перспективным, чем SO 4060. По той же причине был заброшен проект SO 4062, поскольку у французских ВМС не было финансовых средств для его разработки.

проект облегченного морского варианта SO 4062. Самолет должен был быть двухмоторным, чего не видно из представленного чертежа. SO 4060 был действительно бумажным самолетом. За этим обозначением скрывалось множество проектов с максимальной массой от 15 до 36 тонн. Также был проект беспилотного самолета (т.н. «robot»)

«СОКО Г-4 СУПЕР ГАЛЕБ» — боевая чайка

Легкий штурмовик (Югославия)

«Супер Галеб» — наглядный пример высокого профессионального уровня югославских авиаконструкторов

После создания машины «Орао» пути авиастроителей Югославии и Румынии разошлись. В 1978 году «СОКО» приступила к разработке собственного штурмовика, предназначенного для замены учебно-боевых самолетов «Галеб-2» и «Ястреб». Новую машину назвали «Супер Галеб» («Супер Чайка»).

Получился вполне современный многоцелевой самолет, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому «Хоку» и немецко-французскому «Альфа Джет». Вооружение «Супер Галеба» состояло из 23-мм пушки и четырех подкрыльевых узлов подвески бомб или неуправляемых ракет.

Штанга, расположенная над посадочной фарой, — это трубка Пито, которая служит для измерения скорости самолета

В 1982 году началось серийное производство самолета. До 1989 года было создано 132 «Супер Галеба», из которых 6 купила Бирма. Только распад Югославии привел к прекращению их выпуска.

Самолет широко применялся во время гражданской войны в этой стране. Четыре штурмовика были сбиты американскими F-16 в 1994 году, еще столько же было сбито спустя пять лет.

В 1999 году 7 «Супер Галебов» и «Орао», а также 2 МиГа-21 разбомбили натовский аэродром в Тузле, похоронив на нем 17 самолетов и 2 вертолета, потеряв при этом два самолета. Как утверждалось впоследствии, вылет был собственной инициативой сербских пилотов. «СОКО Г-4 Супер Галеб» до сих пор находятся на вооружении ВВС Сербии, а также Боснии и Герцеговины.

Штурмовик «Супер Галеб» — один из героев гражданской войны в Югославии

Поделиться ссылкой

LTV A-7 «КОРСАР II» — заслуженный ветеран штурма

Палубный штурмовик (США)

Чтобы обезопасить себя от осколков собственных бомб при сбросе боеприпасов с малых высот, пилот А-7 использует бомбы замедленного падения Mk.82

Главным недостатком штурмовика «Скайхок» была невысокая дальность полета. Применять машину для нанесения ударов по целям, находящимся в глубоком тылу противника, было невозможно. Первоначально такая роль отводилась бомбардировщику F-111, однако он не мог взлетать с палуб авианосцев.

Возникла потребность в еще одном самолете, который был бы так же дешев, как «Скайхок», но превосходил бы его радиусом действия. Исследования по созданию такой машины начались в 1962 году

Было рассмотрено 27 вариантов, при этом главное внимание уделялось цене доставки одного боеприпаса в тыл врага. После разорительной войны с Кореей американцы собирались вести следующую, вьетнамскую, весьма экономично

В объявленном конкурсе проектов победила фирма «Воут», предложившая недорогую модификацию палубного истребителя F-8 «Крусейдер», созданного в 1955 году.

Техобслуживание А-7. Под поднятым носовым обтекателем видна бортовая радиолокационная станция

Внешне штурмовик очень напоминал «Крусейдер», но имел более дешевый двигатель и усиленное крыло, способное переносить боеприпасы. В носовой части фюзеляжа располагались две пушки. Самолет оснастили новой навигационно-прицельной системой, позволявшей точно вычислять курс к цели и наносить удары по ней. В 1964 году был построен макет самолета. 27 сентября 1965 года первая из трех опытных машин поднялась в воздух. Самолет получил название «Корсар II». В 1966-1968 годах было выпущено 199 таких машин. В 1967 году из них сформировали первую эскадрилью. Вскоре она отправилась во Вьетнам. В самом начале войны самолет совершил около 1400 боевых вылетов, при этом только один штурмовик был потерян.

В 1983 году один самолет в составе миротворческих сил в Ливане сбили сирийские ПВО. В 1986 году в заливе Сидра «Корсар» участвовал в нанесении ударов по Ливии. Во время операции «Буря в пустыне» штурмовик использовался как для проникновения вглубь территории Ирака, так и для дозаправки в воздухе других самолетов.

В 1993 году самолет был снят с вооружения армии США, однако до сих пор он входит в состав ВВС Ливии, Ливана, Гренады, стран Персидского залива.

Учебно-боевая модификация А-7 греческих ВВС

Навигация в полете

«Военный энциклопедический словарь» дает такое общее определение крылатой ракеты: «Управляемая ракета с несущими поверхностями (крылом), создающими аэродинамическую подъемную силу при полете в атмосфере. На крылатых ракетах используются ракетные (жидкостные, твердотопливные) и воздушно-реактивные (прямоточные, турбореактивные, пульсирующие) двигатели». Нетрудно заметить, что под такое определение попадают ракеты самых разных классов и дальностей. Однако в печати и в обиходе «крылатыми ракетами» обычно называют ракеты большой дальности, причем выполненные по самолетной схеме (с одним крылом), предназначенные для поражения особенно важных целей в глубине обороны или территории противника. Интерес к крылатым ракетам (КР) большой дальности тем более широк, что две сверхдержавы, США и СССР, хотя и по разным причинам, сделали их «национальным оружием».

«Управляемое» оружие, конечно, имеет в своем составе систему наведения. Уже в первом поколении КР можно встретить различные системы всех основных направлений — автономные, телеуправления, самонаведения, комбинированные.

Автономная система обеспечивает полет ракеты по заранее заданной (программной) траектории с помощью приборов, расположенных на ее борту. Из различных вариантов (автопилотирование, астро-и радионавигация, инерциальные системы) наибольшее распространение получили последние, став практически обязательным элементом в ракетах большой дальности. Инерциальная система основана на выдерживании программной траектории с помощью гиростабилизированной платформы, задающей собственную систему координат на ракете, и акселерометров, измеряющих ускорения ракеты относительно координатных осей. В астронавигационных системах, вызывавших одно время широкий интерес разработчиков крылатых ракет, привязка траектории производилась по двум ярким звездам. Астронавигация сочеталась с автопилотом или инерциальной системой.

Телеуправление предполагает наличие внешней аппаратуры управления, измеряющей координаты цели и ракеты и вырабатывающей необходимые управляющие команды. Применялись системы с передачей команд по радио, с автоматическим наведением по лучу радиолокатора, телевизионные (изображение с ракеты передавалось оператору).

Самонаведение используется на конечном участке траектории и обеспечивается головкой самонаведения ракеты. Последняя работает либо за счет контраста самой цели с окружающим фоном в радио-, инфракрасном, оптическом диапазонах (пассивное самонаведение), либо использует отраженное целью излучение от устройства подсветки, установленного на самой ракете (активное самонаведение) или отдельно (полуактивное).