Первый реактивный бомбардировщик в мире арадо ar 234 «blitz»

Варианты

Арадо E.381-I

Графическая модель Arado E.381-I.

Данный вариант истребителя имел высокорасположенное прямоугольное крыло, разнесённое вертикальное оперение, закреплённое на концах горизонтального оперения. Кабина, в которой лётчик располагался лёжа, представляла собой вставленную в фюзеляж стальную трубу с толщиной стенки 5 мм. Носовой застеклённый обтекатель имел внутри защитный экран из бронестекла толщиной 140 мм. Два бака с горючим C-Stoff и один с окислителем T-Stoff располагались за кабиной, между лётчиком и двигателем. В обтекателе над фюзеляжем устанавливалась одна 30-мм пушка MK 108 с боекомплектом в 60 снарядов (по некоторым данным — в 45). Ar E.381-I оснащался ракетным двигателем Walter HWK 109-509Bruen, размещённым в хвостовой части фюзеляжа. Доступ в кабину был через верхний бронированный люк, поэтому до отделения от самолёта-носителя лётчик не мог покинуть кабину. Посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу, в случае необходимости при пробеге можно было воспользоваться тормозным парашютом.

Арадо E.381-II

Второй вариант Ar E.381-II имел несколько улучшенный обзор из кабины, увеличенные размах крыла и длину фюзеляжа. В качестве двигателя использовался ЖРД Walter HWK 109—509 A-2 с тягой 1700 кгс. Вооружение — одна пушка MK 108 с 45-ю снарядами.

Арадо E.381-III

Третий вариант имел увеличенные габариты по сравнению со вторым вариантом. Форма сечения фюзеляжа приближалась к треугольной. Теперь входной люк устанавливался сбоку. Это было сделано для того, чтобы обеспечить возможность лётчику в случае аварийной ситуации покинуть самолёт до отделения от носителя. Вместо пушки в качестве вооружения предполагалось использовать шесть ракет RZ 65, подвешиваемых под крылом.


Схема конструкции E.381-II.

Сравнительная оценка

Вариант Длина Размах крыла Высота Площадь крыла Масса пустого Взлётный вес Максимальная скорость
I 4,69 м 4,43 м 1,29 м 5 м² 830 кг 1200 кг 900 км/ч
II 4,95 м 5 м 1,15 м 5 м² N/A 1265 кг 885 км/ч
III 5,7 м 5,05 м 1,51 м 5,5 м² N/A 1500 кг 895 км/ч

Немецкий военно-транспортный самолет Arado Ar 232

В начале 1940 года началась работа по созданию транспортного самолета для перевозки грузов и в конечном итоге для замены повсеместно использовавшегося устаревшего самолета «Юнкepc» Ju 52/3m. Двухдвигательный «Арадо» Ar 232 имел полумонококовый фюзеляж с гидравлически управляемыми створками заднего грузового люка. Новшеством являлись 11 пар небольших колес, использовавшихся в качестве вспомогательной опоры во время погрузочно-разгрузочных работ. Самолет снабжался трехколесным основным шасси, частично убирающимся с помощью двух гидравлических приводов.

На каждом из двух первых прототипов, поднявшихся в воздух в 1941 году, устанавливалось по два звездообразных двигателя BMW 801МА мощностью 1600 л.c., но огромная потребность в таком двигателе для производства истребителей «Фокке-Вульф» Fw 190 привела к необходимости устанавливать на «Арадо» другой тип двигателя.

Ar 232 вид сбоку

Проекции Ar 232

Ar 232 документальное фото

Ar 232 документальное фото

Выбор менее мощного BMW «Брамо» 323R-2 означал, что потребуется четыре двигателя, и из-за этого третий самолет имел центроплан на 1,7 м длиннее. Оба прототипа V-1 и V-2 участвовали в составе люфтваффе в боях под Сталинградом, и один из самолетов был последним транспортником, покинувшим окруженную группировку войск. Некоторые из 20 выпущенных Ar 232В-0 поступили на вооружение вспомогательной транспортной группы, а затем 5-й транспортной эскадрильи. Данное подразделение выполняло много специальных заданий над советской территорией. Оставшиеся самолеты в марте 1945 года были переданы III/KG 200 (позднее переименованной в 14./ ТG 4) , но к концу войны в строю остался только один самолет.

Ar 232 документальное фото

Тактико-технические характеристики Ar 232В-0
«Арадо» Ar 232В-0 Тип: тяжелый транспортный самолет.

Силовая установка: четыре звездообразных поршневых двигателя BMW «Брамо» 323R-2 мощностью 1200 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость 340 км/ч на высоте 4600 м, крейсерская скорость 290 км/ч на высоте 2000 м, потолок 8000 м, дальность полета 1060 км.

Вес: пустого самолета 12 802 кг, максимальный взлетный 21 135 кг.

Размеры: размах крыла 33,5 м, длина 23,52 м, высота 5,69 м, площадь крыла 142,6 м2.

Вооружение: пулемет MG 131 калибра 13 мм в носовой части: один или два таких же пулемета в задней части фюзеляжа и пушка MG 151/20 калибра 20 мм на турели в верхней части фюзеляжа.

  • Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе».
  • Ю.Борисов «Жертва красного карандаша. О немецких транспортниках Ar-232».
  • В.Белов «К истории операции Zeppelin».
  • В.Котельников «Военно-транспортные самолеты 1939-1945» («Авиаколлекция»).
Вперед >

Истребители

Истребители Германии были главным средством достижения преимущества над противником в бою. От них зависел успех боевой операции наземных войск и безопасность объектов тыла. Самым лучшим считался Мессершмитт Вf 109. Это был настоящий германский король воздуха. Он господствовал в советском небе вплоть до 1942 года. Этот летательный аппарат навязывал тактику другим самолётам. Он быстро набирал скорость, пикировал врага. Затем стремительно взмывал ввысь.

Мессершмитт Вf 109

Хотя основным немецким истребителем считался Мессершмитт, однако конструкторский отдел третьего рейха разработал другие модели аппаратов, например, Фокке-Вульф Fw-190, Та-152, Та-157. В состав истребительского подразделения люфтваффе вошли также самолёты Хейнкель Не-51, Не-112, Не-162, а также Дорнье DO 215D-5, Арадо Ar 68.

Операторы [ править ]

В этом разделе не процитировать любые источники

. Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален .( Январь 2022 г. )( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Франция

Французские ВВС — два захваченных самолета Люфтваффе.

нацистская Германия

  • Люфтваффе 1./Versuchsverband OKL, штаб-квартира
  • Sonderkommando Götz (названный в честь пилота Horst Götz), два прототипа самолета, был затем увеличен в размерах и стал;
  • Зондеркоманда Сперлинга проводила разведку на западном фронте и в Великобритании и помогала обучать экипажи;
  • 1. / Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 123 (Дальняя разведка)
  • Зондеркоманда Hecht, проводила разведку южной части Западного фронта, а также предназначалась для обучения расчетов;
  • 1./FAGr 100 (Разведывательная единица)
  • Зондеркоманда Зоммера (названа в честь летчика Эриха Зоммера), проводила разведку в Италии, а также предназначалась для обучения экипажей;
  • 1./FAGr 33 (Разведывательная часть)
  • Зондеркоманда Боноу, (отряд ночных истребителей)
  • Kampfgeschwader 76 (Бомбардировочная часть)

Боевое использование Арадо Ar-234

Ещё на стадии прототипов Ar-234 привлекались к боевым операциям — поначалу разведывательным. Первый боевой вылет был отмечен 2 августа 1944 г., когда Ar-234V7 произвел разведку нормандского побережья. В последующие недели Ar-234 появлялись и над Англией. К концу 1944 г. такие самолеты эксплуатировались в 4 дальнеразведывательных отрядах.

Фото Арадо Ar-234

Из бомбардировочных частей первой начала получать Ar-234В-2 группа HI/KG 76. К началу октября она располагала 54 самолетами, но ввод их в бой затягивался ввиду трудностей с освоением реактивных машин. Первый боевой вылет состоялся 24 декабря 1944 г., когда 9 Ar-234В-2 бомбили железнодорожный узел в Льеже и промышленные предприятия в Намюре. Вылеты против целей в Бельгии продолжались и в последующие дни. На рассвете 1 января 1945 г. в рамках операции «Боденплатте» 6 Ar-234В-2 нанесли удар по аэродрому Гилзе-Рейен, а поздним вечером 4 самолета бомбили доки в Антверпене. В последующем вплоть до конца января боевая активность «Блицов» была серьезно ограничена плохой погодой. 14 и 21 февраля осуществлялись налеты на скопления вражеских войск у Эйндховена (участвовало, соответственно, 16 и 21 самолет). В третьей декаде февраля боевая работа стала более интенсивной, что сразу сказалось на уровне потерь — Ar-234В оказались беззащитными против истребителей союзников. С 7 по 17 марта главным объектом для «Арадо» стал мост через Рейн в Ремагене. При его атаках были понесены серьезные потери, но уничтожить объект не удалось. Наряду с HI/KG 76, в налетах участвовали самолеты других частей, успевших получить Ar-234В — отряда 6./KG 76 и штабного звена KG 76.

В последние дни войны самолеты Ar-234В наносили удары по наступающим советским частям. Так, 26 апреля самолеты штабного звена KG 76 бомбили танковую колонну на подступах к Берлину. 3 мая отряд 8./KG 76 получил 4 Ar-234С-3, но они успели выполнить лишь два боевых вылета. 5 мая 9 исправных Ar-234В-2 и 4 Ar-234С-3 перелетели в Норвегию, где стали английскими трофеями.

Арадо Ar-234 являлся типичным представителем первого поколения реактивных машин, проектирование которых велось во многом методом проб и ошибок. Задуманный как разведчик, он был адаптирован на роль бомбардировщика, для которой оказался не слишком подходящим. В составе экипажа отсутствовал штурман-бомбардир. На нем не было оборонительного вооружения — а как показал опыт, скорость «Блица» не гарантирует неуязвимости от вражеских истребителей. Малый мидель фюзеляжа не позволил организовать бомбоотсек, и бомбы размещались на внешней подвеске, резко снижая скоростные качества самолета.

Модификации

  • A — опытная серия, в которой при взлёте в качестве шасси использовалась сбрасываемая тележка, а при посадке лыжи;
  • B — B-0 около 20 машин для интенсивных испытаний (нет катапульты);
  • B-1 — вариант разведчика (мог дополнительно вооружаться бомбами), имел возможность взлетать с ускорителями;
  • B-2 — вариант бомбардировщика, имел возможность взлетать с ускорителями;
  • B-2 Nachtigall (соловей ) — в конце 1944 года, Люфтваффе приняло решение переоборудовать 30 самолётов модификации B-2 в ночные истребители. Для этого на самолёты должны были быть установлены две пушки MG 151 и радар Neptune. Два прототипа были поставлены в экспериментальное подразделение Воздушный флот «Рейх». Испытания этой модификации показали непригодность Ar 234 для использования в качестве ночного истребителя и проект был закрыт;
  • С — многоцелевые модификации с 4 двигателями (с С-1 по С-8); возникли из-за нехватки реактивных двигателей Junkers Jumo.004B (использовавшиеся на Messerschmitt Me.262). Их заменили на менее мощные BMW.003 (меньшие по весу и мощности), но 4 двигателя BMW.003 давали большую мощность чем 2 Junkers Jumo.004B;
  • D — в качестве двигателей использовались Хенкель-Хирт HeS 011A (тяга 1300 кг);
  • P — различные проекты ночных истребителей.

Хронология лётных испытаний

  • 10 марта 1944 года состоялся первый полёт самолёта серии «B»;
  • 30 сентября 1944 года — первый полёт серии «С».

Отрывок, характеризующий Arado Ar 232

От Смоленска войска продолжали отступать. Неприятель шел вслед за ними. 10 го августа полк, которым командовал князь Андрей, проходил по большой дороге, мимо проспекта, ведущего в Лысые Горы. Жара и засуха стояли более трех недель. Каждый день по небу ходили курчавые облака, изредка заслоняя солнце; но к вечеру опять расчищало, и солнце садилось в буровато красную мглу. Только сильная роса ночью освежала землю. Остававшиеся на корню хлеба сгорали и высыпались. Болота пересохли. Скотина ревела от голода, не находя корма по сожженным солнцем лугам. Только по ночам и в лесах пока еще держалась роса, была прохлада. Но по дороге, по большой дороге, по которой шли войска, даже и ночью, даже и по лесам, не было этой прохлады. Роса не заметна была на песочной пыли дороги, встолченной больше чем на четверть аршина. Как только рассветало, начиналось движение. Обозы, артиллерия беззвучно шли по ступицу, а пехота по щиколку в мягкой, душной, не остывшей за ночь, жаркой пыли. Одна часть этой песочной пыли месилась ногами и колесами, другая поднималась и стояла облаком над войском, влипая в глаза, в волоса, в уши, в ноздри и, главное, в легкие людям и животным, двигавшимся по этой дороге. Чем выше поднималось солнце, тем выше поднималось облако пыли, и сквозь эту тонкую, жаркую пыль на солнце, не закрытое облаками, можно было смотреть простым глазом. Солнце представлялось большим багровым шаром. Ветра не было, и люди задыхались в этой неподвижной атмосфере. Люди шли, обвязавши носы и рты платками. Приходя к деревне, все бросалось к колодцам. Дрались за воду и выпивали ее до грязи. Князь Андрей командовал полком, и устройство полка, благосостояние его людей, необходимость получения и отдачи приказаний занимали его. Пожар Смоленска и оставление его были эпохой для князя Андрея. Новое чувство озлобления против врага заставляло его забывать свое горе. Он весь был предан делам своего полка, он был заботлив о своих людях и офицерах и ласков с ними. В полку его называли наш князь, им гордились и его любили. Но добр и кроток он был только с своими полковыми, с Тимохиным и т. п., с людьми совершенно новыми и в чужой среде, с людьми, которые не могли знать и понимать его прошедшего; но как только он сталкивался с кем нибудь из своих прежних, из штабных, он тотчас опять ощетинивался; делался злобен, насмешлив и презрителен. Все, что связывало его воспоминание с прошедшим, отталкивало его, и потому он старался в отношениях этого прежнего мира только не быть несправедливым и исполнять свой долг. Правда, все в темном, мрачном свете представлялось князю Андрею – особенно после того, как оставили Смоленск (который, по его понятиям, можно и должно было защищать) 6 го августа, и после того, как отец, больной, должен был бежать в Москву и бросить на расхищение столь любимые, обстроенные и им населенные Лысые Горы; но, несмотря на то, благодаря полку князь Андрей мог думать о другом, совершенно независимом от общих вопросов предмете – о своем полку. 10 го августа колонна, в которой был его полк, поравнялась с Лысыми Горами. Князь Андрей два дня тому назад получил известие, что его отец, сын и сестра уехали в Москву. Хотя князю Андрею и нечего было делать в Лысых Горах, он, с свойственным ему желанием растравить свое горе, решил, что он должен заехать в Лысые Горы.

Стратегическая авиация 1945–1965 гг

Изначально атомные бомбы несли «обычные» самолеты дальней авиации, которые были поршневыми. Однако быстрый прогресс реактивных истребителей потребовал роста скорости бомбардировщиков, и сразу после окончания Второй мировой войны турбореактивные двигатели получили и они.

В начале 1950-х гг. в арсеналах СССР и США появились термоядерные бомбы. У американцев они были намного крупнее атомных бомб и весили до 19 т. Это потребовало более крупных носителей, чем В-29, которые сбросили первые атомные бомбы на Японию. В США под «термояд» в 1946 г. был сделан огромный бомбардировщик В-36 с гибридной силовой установкой: 6 поршневых и 4 реактивных двигателя. Он простоял на вооружении до 1959 г., но основным носителем уже не считался – появились более совершенные чисто реактивные машины.

Бомбардировщик В-29 «Суперкрепость». США. 1945 г

Бомбардировщик В-36 «Конвэр». США. 1949 г

Американцы разрабатывали реактивный тяжелый бомбардировщик В-47 с 1943 г. по 1947 г. Мощности 4 двигателей В-47 не хватило, и на нем установили 6 двигателей. В СССР первый реактивный тяжелый бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо только в 1952 г. Зато его двигатели АМ-3 оказались в 4 раза мощнее чем у В-47, и их понадобилось всего два. Первые реактивные «стратеги» не устраивали военных по боевой нагрузке и дальности, поэтому и в США, и в СССР почти сразу появилось их второе поколение. Американцы по-прежнему увлекались многомоторностью – на В-52 было 8 двигателей. КБ Туполева сделало ставку на экономичность, и Ту-95 получил уникальные и по сей день турбовинтовые двигатели. Бомбардировщики стареют медленно: истребители начала 1950-х гг. уже давно списаны, В-52 и Ту-95 стоят на вооружении до сих пор.

Бомбардировщик В-52 «Стратосферная крепость». США. 1952 г.

Непонятно почему, но англичане решили принять на вооружение сразу три типа тяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Они получили общее обозначение V-серия V-серия, хотя общим у них была только первая буква названий. Первый из них – «Вэллиент» – был, в общем, самолетом обычной схемы, а вот два других весьма интересны. «Вулкан» был построен по редкой для бомбардировщиков схеме «бесхвостка», то есть не имел горизонтального оперения. А футуристические формы «Виктора» до сих пор служат источником вдохновения для авиационных художников.

Бомбардировщик «Вэллиент». Великобритания. 1955 г.

Бомбардировщик «Вулкан». Великобритания. 1956 г.

Бомбардировщик «Виктор». Великобритания. 1958 г.

Задача истребителя – догнать, задача бомбардировщика – убежать. Поэтому сверхзвуковой бомбардировщик В58 появился в США уже в 1956 г., всего через пару лет после появления сверхзвуковых истребителей.

Машина оказалась сложной и ненадежной и была снята с вооружения, прослужив всего 10 лет. Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 тоже был не подарок, но все же пробыл в строю до середины 1990-х гг.

Следующая попытка американцев оказалась и вовсе неудачной. Бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», способный лететь втрое быстрее скорости звука, поднялся в воздух в 1964 г. Однако он оказался слишком дорог, и построено было только два опытных самолета, да и то один из них был потерян в результате столкновения с истребителем сопровождения.

Бомбардировщик Ту-22. СССР. 1962 г.

Тяжелые бомбардировщики периода Второй мировой войны встречали истребители противника, «ощетинившись» десятками стволов пулеметов и пушек. Их реактивные наследники ограничивались уже единичными стрелковыми оборонительными системами. С появлением ракет «воздух-воздух», которые истребители запускали с дистанции нескольких километров, защита огнем и вовсе потеряла смысл. Англичане строили свою V-серию уже без пушек, американцы демонтировали с В-52 стоявшую в хвосте 20-мм шестистволку. На советских бомбардировщиках пушечную установку оставили – но не для поражения вражеских истребителей, а для отстрела помеховых снарядов. Они взрываются, разбрасывая полоски фольги и создавая «радиооблако», которое мешает РЛС противника увидеть бомбардировщик.

Бомбардировщик В-58 «Хастлер» . США. 1956 г.

Боевая сухопутная машина, брошенная в лесах

Поскольку новый двигатель не сумел сдвинуть танк «Нетопырь» с места, его решили оставить в лесу. Узнав о провале испытаний, Николай II прекратил финансирование проекта. А ещё стало понятно, что, кроме наведения страха на врага своими размерами, машина Лебеденко больше ни на что не годна.

Инженер же ещё некоторое время пытался убедить императора, что его детище вполне жизнеспособно. Но у него ничего не вышло. Попытки вытащить Царь-танк с помощью различной техники также не увенчались успехом. До 1923 года колёсная боевая машина так и простояла под Дмитровом. Ушлые крестьяне быстро разобрали её на металлолом, в первую очередь сняв огромные колёса.

Но полным крахом проект Лебеденко всё-таки считать нельзя. Автор второго двигателя для него Александр Микулин стал выдающимся инженером. Именно он разработал авиамотор для самолётов Ил-2. Благодаря им «летающие танки» могли держаться в воздухе долгое время и наводили ужас на врагов. Сам же Николай Лебеденко в 1917 году переехал в Америку. К сожалению, о дальнейшей его судьбе ничего не известно.

  • Зачем в Москве построили семь одинаковых высоток?
  • Ныряющие лошади — странная американская забава
  • Почему в России — цари, а в Европе — короли?
  • Почему раньше было принято ломать хлеб, а не резать
  • Как в СССР подрезали крылья «летунам», часто меняющим места работы

В общем, есть два пояса

Компания «Тиокол» в расчете на инвестиции со стороны военных решила идти к реактивному ранцу поступательными шагами и представила в 1958 году «Прыжковый пояс». При помощи этого устройства можно было совершать большие прыжки (до 7 метров) или двигаться по поверхности со скоростью до 50 км/ч. Разработчики добились стабильной работы устройства по части прыжков (проект получил название «Кузнечик»), но почему-то забыли, что пилоту нужно еще приземляться. Практически все испытания устройства заканчивались травмами пилотов, но создатели словно не замечали проблемы. Вероятно поэтому до полноценной модели ракетного ранца конструкторскому бюро так и не удалось добраться.

Открывает новую главу и совершает настоящий качественный скачок Венделл Мур. В его версии реактивного ранца управление делилось на наземное и воздушное: оператор с земли контролировал подачу азотного топлива, а пилот управлял углом наклона сопел. В том же 1958 «Летучий пояс» Мура смог на 3 минуты поднять человека на 5-и метровую высоту, поэтому американские военные сделали выбор в пользу разработки Венделла Мура. Венделл хотел самостоятельно пилотировать устройство, но сломал ногу на испытаниях, поэтому первым пилотом в истории считается Гарольд Грэм, сотрудник его компании «Белл Аэросистемс». До этого времени все полеты совершались со страховкой, но дополнительное финансирование позволило Муру создать стеклопалсткиовый облегченный ранец, который будет иметь тягу 127 кгс. 20 апреля 1961 года состоялся первый полет на реактивном ранце. Во время испытаний пилот пролетел порядка 35 метров за 13 секунд на высоте чуть меньше 2 метров и совершил мягкую посадку.

Казалось, что у разработки Венделла Мура большое будущее, но оставалось множество проблем. Перекись азота стоила по тем временам довольно дорого, а расход составлял 19 литров за 20 секунд (максимальное время полета). Поэтому каждые испытания стоили создателям серьезных затрат. С другой стороны, каждому пилоту в таком ракетном ранце потребовалась бы целая обслуживающая команда. Все это противоречило идее военных создать высокомобильных солдат. По сумме этих причин, устройству так и не удалось стать массовым, хотя ранец даже засветился в фильме «Джеймс Бонд. Шаровая молния» 1965 года. Да, Шон Коннери летал в этой ленте на настоящем реактивном ранце.

«Белл Аэросистемс» почти зашли в тупик со своей первой разработкой, но попытались реабилитироваться перед инвесторами, представив турбореактивный ранец 1969 году (армия выделилала на него уже $35 млн). В ранец был установлен мощный двигатель WR-19 с тягой 195 кгс. Разработчикам удалось увеличить время в воздухе и скорость полета. Пилот мог пролететь порядка сотни метров со скоростью 45 км/ч, но инвесторы оказались не в восторге. Аппарат весил порядка 50 кг, а единственным средством амортизации при посадке по-прежнему служили ноги пилота. Из-за высокой опасности эксплуатации проект решено было свернуть.

Военные разочаровались в идее создания летучих солдат и прекратили какие-либо инвестиции в подобные разработки. Небо не прекращало манить людей и множество инженеров со всего света пытались создать индивидуальное летательное средство, но следующего прорыва в области пришлось ждать почти 40 лет.

Фото: newatlas.com

В 2008 году публике был представлен Martin Jetpack. Конструкция ранца приводится в работу двухтактным бензиновым двигателем мощностью 200 лошадиных сил. Создатели Martin Jetpack почти решили проблему топлива и весьма сильно увеличили высоту полетов до 2,5 км. Аппарат работал весьма стабильно, пилоту во время испытаний не пришлось жертвовать здоровьем, но до массового производство устройство в таком виде не добралось. Компания слишком затянула с выходом второй версии и ушла с радаров.

Сейчас первенство в разработке джетпаков удерживает компания JetPack Aviation. В 2018 году они представили на CES 2018 турбореактивный ранец, способный разгоняться до 320 км/ч. В устройстве установлено шесть турбореактивных двигателей. Время в полете — 12 минут. Без дозаправки на JB-11 можно пролететь порядка 30 км на расстоянии до 4,5 км от земли. Стоимость 20-и минутной тренировки в воздухе ~$5500.

Боевое применение

Первый раз в боевых условиях самолет Arado Аr.234 был использован 2 августа 1944 года. Пилотируемая лейтенантом Эрихом Зоммером машина за 1,5 часа полета сумела сфотографировать весь район высадки союзников в Нормандии. Достаточно эффективно данный самолет использовался люфтваффе с ноября 1944 года в роли разведчика, а с декабря 1944 года и в качестве бомбардировщика. Несмотря на тот факт, что в конце Второй мировой войны по причине хронической нехватки горючего самолеты Аr.234 использовались лишь периодически, они все равно оставались очень сложной целью для перехвата истребителями союзников. В последние месяцы войны из-за своей высокой скорости Ar 234 был, по сути, единственным самолетом-разведчиком Германии, который мог использоваться в условиях тотального превосходства противника в воздухе.

Наиболее показательным примером использования данного самолета является съемка зоны высадки союзников в Нормандии. Лейтенант Эрих Зоммер совершил свой первый боевой полет на новой машине 2 августа 1944 года. Для набора высоты в 10 500 метров ему потребовалось 20 минут. За это время Arado Аr.234 сумел подлететь к району боевых действий. Над Шербургом летчик снизился до рабочей высоты 10 000 м. и на скорости в 740 км/ч начал производить аэрофотосъемку. Автоматика оборудования работала безукоризненно, каждые 11 секунд делая по одному кадру. Видимость во время полета была отличной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-то перехватить его самолет, только где-то далеко внизу постоянно мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Пилот сумел совершить над зоной высадки 3 прохода, после чего благополучно возвратился на базу в Жювенкуре.

Всего за 1,5 часа немцы смогли добиться того, что не могли узнать вот уже на протяжении десятков дней. За это время самолет сфотографировал основные зоны, удерживаемые англо-американскими войсками, произведя 380 снимков, которые в течение 2-х дней обрабатывали 20 человек. По итогам их обработки был составлен подробный отчет. Практически 2 месяца до этого дня немецкое командование пребывало в полном неведении о том, что же происходило с другой стороны фронта. Все попытки сфотографировать зону высадки при помощи самолетов Jul88 и Do217 вели лишь к их тяжелым потерям. Впоследствии по результатам разведывательных полетов над Нормандией был сделан большой фильм, который позволил оценить количество переправившихся через Ла-Манш войск: около 1,5 млн. солдат и офицеров, почти 1,5 млн. тонн различных грузов, а также около 330 тысяч единиц автотранспорта самых разных типов.

Первые гражданские самолеты

Первый самолет для перемещения пассажиров появился благодаря усилиям Игоря Сикорского. Транспортное средство, которое стало прообразом современного лайнера, взлетело в 1914 году. При этом на борту находилось 12 пассажиров. Тогда же лайнер «Илья Муромец» поставил мировой рекорд, выполнив полет на далекую дистанцию. Он пролетел от Петербурга до Киева. При этом самолету потребовалась единственная посадка, чтобы дозаправиться.

Также авиалайнер принимал участие в перемещении бомб в период Первой мировой войны. Боевые действия негативно повлияли на развитие российской авиации. На некоторое время она просто остановилась.

В 1925 году был создан первый самолет «К-1». После чего разработали пассажирские авиалайнеры Туполева и ХАИ. С того момента развитию пассажирской авиации уделяли больше внимания. Благодаря этому удалось создать конструкции с высокой пассажировместимостью и возможностью выполнять полеты на далекие расстояния.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Информ-дайджест
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: